Por: (*) Oscar Filippi
Fotos: Primeiro Esquadrão de Ataque Aeronaval
Lema do "Primeiro Ataque":
"O sucesso pertence ao trabalho conjunto"
Neste artigo, vou me referir a uma visita realizada à Base Aérea Naval de Punta Indio (BAPI) no ano de 1998 . O convite para realizá-lo chegou à redação já que seria a primeira vez que, por acordo institucional, seriam treinados os aviadores de ataque da Marinha do Brasil , enquanto ainda vigorava o intercâmbio operacional com aviadores da Marinha do Brasil. . Foram quatro aviadores brasileiros que fizeram o curso e um instrutor da Força Aérea Argentina , credenciado entre os Aviadores Navais .
Na Base Aérea Naval de Punta Indio , fomos recebidos pelo Comandante do Primeiro Esquadrão de Ataque Aéreo Naval , capitão de fragata Alejandro César Catella.
Ele explica que sua guarnição é formada pela Força Aérea Naval nº 1 (FAE1) , que inclui a própria Base Aérea Naval de Punta Indio , a Oficina Aérea Naval de Punta Indio (TVPI) e o Esquadrão Aeronaval nº 1 (EAN1). . Esta última é composta pelo Esquadrão Aeronaval de Vigilância Marítima (EA1V) , pelo Esquadrão Aerofotográfico Naval (EA1F) , pela Escola de Aviação Naval (ESAN) e pelo Primeiro Esquadrão Aeronaval de Ataque (EA41) .
O I Esquadrão de Ataque Aeronaval realizou tarefas de treinamento e adaptação de pilotos recém-formados na Escola de Aviação Naval (ESAN) para a pilotagem de aeronaves a jato. Desta forma, serviu como etapa intermediária para o Segundo Esquadrão Naval de Caça e Ataque (EA32) que possui aeronaves Super Étendard . Foi desativado em 2007 após um acidente fatal envolvendo uma aeronave Aermacchi MB-326 .
Após o acidente em que morreu o tenente de fragata Julio Agustín Alonso em outubro de 2007 e ao chegar ao fim da vida útil da aeronave Aermacchi MB-326GB , de origem italiana, a Aviação Naval decidiu colocar a aeronave na reserva e aguardar a chegada de máquinas que os substituem. Assim, o Primeiro Esquadrão de Ataque Aeronaval foi desativado , após quase meio século de operações.
A Base Aérea Naval de Punta Indio (BAPI) é uma base aérea da Marinha da República Argentina (ARA) . Está localizado no território da cidade de Verónica , que pertence ao partido de Punta Indio , Província de Buenos Aires . No início de 1925, foi inaugurada a Base Aérea Naval de Punta Indio (BAPI) . Esta foi uma ação da estratégia da Argentina para defender a entrada do Río de la Plata , foz econômica do país. A Marinha continuou a comprar e reformar aeronaves durante as décadas de 1920 e 1930 .
Em 1978 , as relações entre Argentina e Chile foram tensas por um desacordo sobre os limites do Canal de Beagle . As Forças Armadas realizaram uma mobilização para o sul que, felizmente, não chegou à condição de conflito ou guerra. Quer dizer, teria sido outra cicatriz muito profunda e difícil de cicatrizar, para os dois países. A Força Aérea Naval nº 1 constituiu o Grupo Aeronaval Insular , cuja missão era a defesa da Ilha Grande da Terra do Fogo . Para isso, treinou na habilitação de aeródromos de campanha , operações de apoio aéreo aproximadopara o Corpo de Fuzileiros Navais e em operações anti-superfície .
Entre 1978 e 1982 foram concluídos os equipamentos de formação dos aeródromos e elaboradas as instruções para a sua construção. Abrigos subterrâneos também foram construídos na Base Aérea Naval do Rio Grande (BARG) .
Um pouco de história:
O Primeiro Esquadrão de Ataque Aéreo Naval foi oficialmente criado em 4 de dezembro de 1958 , quando um avião Grumman F-9F2B “PANTHER” voou pela primeira vez na Base Aérea Naval Comandante Espora sob o comando do Tenente Comandante Neldo Baldacci . A Esquadra tinha sede na Base Aérea Naval Comandante Espora (BACE) , mas em agosto de 1960 decidiu-se transferir para a Base Aérea Naval de Punta Indio onde passou a integrar a então Força Aérea Naval nº 1 , com uma tripulação de 24 Aeronave Grumman F-9F2B “PANTHER” .
No final de 1957 , a Argentina adquiriu 28 F9F-2Bs (mais tarde, pouco depois de chegar, quatro deles seriam usados como peças de reposição) . Os dez primeiros aviões chegaram à Base Naval de Puerto Belgrano a bordo do transporte da Marinha ARA “Bahía Buen Suceso” (B-6) em agosto de 1958 . Foram imediatamente transferidos para a Base Aérea Naval Comandante Esporá para iniciar as devidas inspeções e repinturas, pois haviam chegado com o esquema da US Navy .
Em 27 de novembro de 1958 , a Marinha registrou formalmente seu primeiro avião a jato, que foi designado para o Esquadrão Aeronaval de Primeiro Ataque dependente da Flotilha de Combate e que recebeu a matrícula (DIMA) 0416 e a característica (Call Sign) 2-A-20 . Sete dias depois fez seu primeiro voo no país.
O restante do lote foi descarregado em 29 de janeiro de 1959 , recebendo matrículas e características correlatas pertencentes à sua nova organização, Esquadrão Aeronaval nº 2, por exemplo, 2-A-20 passou a ser 2-A-101 - Entrada em serviço em julho 31 de 1959 . Naquela época, havia apenas sete máquinas em condições de voo e com a entrada em serviço desses aviões, os doze norte-americanos NA-T6 Texan do referido esquadrão foram desativados .
No início de agosto de 1960, a unidade passou a depender do Esquadrão Aeronaval nº 3 , sendo transferida para a Base Aérea Naval de Punta Indio . Isso levou à mudança de recurso, de 2-A-101 para 3-A-101 .
O último Panther designado foi o 0449/3-A-124 , que entrou em serviço em 31 de janeiro de 1961 . Esta máquina em 2 de março de 1964 tornou-se 3-A-101 porque o primeiro 3-A-101 foi destruído no solo em 3 de abril de 1963 . A mudança de características na Aviação Naval era uma prática muito comum, com o intuito de não perder a correlatividade numérica, mas não a mudança de matrícula, que era inalterável.
Devido à falta de aeronaves de dois lugares, o período de treinamento foi realizado de forma precária (com o instrutor localizado próximo ao cockpit) que foi complementado por vários cursos realizados no Lockheed T-33A do Grupo nº 2 da Força Aérea. Uruguaio baseado na Base Aérea No. 1 de Carrasco , Uruguai . Isso também motivou a aquisição posterior de dois Grumman F9F-8T (TF-9J desde 1962) "Cougar" , um biposto para treinamento e ataque. Estas máquinas colocaram a Aviação Naval um passo à frente da Força Aérea Argentina, ao poder desenvolver uma velocidade máxima superior à do som, capacidade de reabastecimento em voo e possibilidade de ser equipado com mísseis ar-ar. Eles chegaram a bordo do porta-aviões ARA "Independencia" (V-1) junto com os primeiros seis Rastreadores Grumman S-2A em 24 de maio de 1962 . Sete dias depois, eles foram registrados como 0516/3-A-151 e 0517/3-A-152 .
O aumento do número de pilotos qualificados permitiu a realização de diversos exercícios de ataque em diversos pontos do país, inclusive em Ushuaia , a cidade mais austral do mundo.
No porta-aviões "Independence":
Em 27 de julho de 1963, o Grumman Panther 0453/3-A-119 tornou-se o primeiro avião a jato da Marinha Argentina a pousar em um porta-aviões argentino, quando enganchou no cabo nº 1 do ARA "Independencia" . O capitão Justiniano Martínez Achaval foi o responsável por esse empecilho histórico. Este mesmo piloto também foi quem fez o primeiro pouso de uma aeronave argentina a bordo do mesmo porta-aviões , quando se enganchou com o norte-americano SNJ-5C 0459/2-A-301 em 9 de junho de 1959 .
A aterragem do Panther coroou o período de prática da aproximação ao porta-aviões, que, embora a catapulta hidráulica não o pudesse lançar por falta de potência, foi estudada em caso de necessidade tática.
Em 1967 havia cerca de oito máquinas a serviço das 15 restantes . Algo a destacar e que raramente ocorre em aeronaves de combate, é o facto de apesar de alguns acidentes (maioritariamente ligeiros) e de terem estado em combate em 1963 , estes modelos de aeronaves não ceifaram a vida a nenhum piloto.
Dos 24 Grumman F9F-2B Panthers colocados em serviço na Marinha Argentina , sete foram perdidos nos eventos de abril de 1963 , dois sofreram acidentes, dez foram sucateados no final de sua carreira operacional, um foi vendido para os Estados Unidos e quatro sobrevivem no presente na Argentina. Dois deles estão localizados como “guardas do portão” – um na Base Aérea Naval de Punta Indio e outro na Base Naval de Puerto Belgrano – um está exposto no Museu Naval do Tigree o restante está no Museu da Aviação Naval (MUAN) .
Dos dois Grumman F9F-8T "Cougar" incorporados, um foi vendido para os Estados Unidos -que mais tarde foi destruído em um acidente em 31 de outubro de 1991- e o restante está exposto no Museu de Aviação Naval (MUAN) , localizado em Base Aérea Naval Comandante Esporá .
Devido ao estado e sua idade, alternativas para sua substituição começaram a ser analisadas e como medida temporária o Primeiro Esquadrão de Ataque Aeronaval recebeu 17 North American T-28 “Fennec” de um total de 53 da França , que posteriormente seriam modificados. doze e depois mais dois (denominados T-28P) para permitir operações embarcadas, enquadrados no Segundo Esquadrão de Ataque Aeronaval (EA32) .
Finalmente, decidiu-se substituir o Panther e o Cougar por oito Aermacchi MB-326GB , que não chegariam até 30 de abril de 1968 . O último voo de um Grumman F-9F2B Panther na Argentina ocorreu em 3 de março de 1970 , portanto os três modelos coexistiram no mesmo esquadrão por dois anos . O restante foi dispensado administrativamente em 9 de junho de 1971 .
Chegada dos italianos:
Em 1969 , chegaram oito Aermacchi MB-326 GB (MC-32 na Armada Argentina) que haviam sido adquiridos na Itália . Em 1981, foram acrescentados 10 aviões Aermacchi de versão mais moderna , o MB-339 (MC-33 na Aviação Naval Argentina) , também adquirido da Itália e no ano seguinte com o início das operações nas Ilhas Malvinas , a Esta Escuadrilla foi o primeiro monojato argentino a pousar na pista de Puerto Argentino .
No Conflito das Malvinas , 5 aviões MB339 foram perdidos e dois de seus pilotos morreram . Em reconhecimento ao esforço, dedicação e trabalho em equipe no cumprimento de sua missão, a bandeira da unidade foi agraciada com a medalha “Honra do Valor em Combate” e seus pilotos, o Tenente da Marinha Owen Guillermo Crippa, com “A Nação Argentina ao heroico valor em combate” e os Tenentes Fragata Carlos Alberto Benítez e Daniel Enrique Miguel com "A Nação Argentina aos Mortos em Combate" e seu ComandanteTenente Comandante Carlos Alberto Molteni para a Marinha Argentina por "Honra de bravura em combate" .
A última adição de aeronaves foi feita entre 1983 e 1984 . Foram 11 aeronaves EMB-326 “XAVANTE” construídas no Brasil sob licença da empresa AERMACCHI . Com estes aviões deu-se continuidade à missão da Esquadra , que consistia em formar os pilotos de ataque da Marinha e neste processo de treino participou em todos os exercícios com os navios da Frota de Mar , com as unidades componentes da Infantaria .da Marinha , do Exército Argentino , da Força Aérea Argentina e com as Marinhas de países amigos.
Origem do Aermacchi MB-326GB:
Durante a década de 1950 , vários países começaram a operar motores a jato com capacidades semelhantes às das aeronaves operacionais da linha de frente, muitas vezes produzidas como adaptações de dois lugares dessas aeronaves. O potencial para alcançar esse papel no desenvolvimento do uso do meio ambiente; Estes incluem o francês Fouga Magister , o americano Cessna T-37 Tweet , o britânico Hunting Jet Provost e o checoslovaco Aero L- 29 . Após a devastadora Segunda Guerra Mundial , a Itália passou anos se recuperando e restabelecendo sua economia; Assim, a Naçãotambém poderia priorizar o financiamento necessário para o desenvolvimento de aeronaves de ponta que seriam competitivas com a próxima geração de interceptadores ou bombardeiros supersônicos; consequentemente, a empresa de aviação italiana Aermacchi optou por concentrar seus recursos e esforços de desenvolvimento na produção de caças e treinadores.
O que viria a ser o Aermacchi MB-326 foi um projeto da empresa privada Macchi ; Ermanno Bazzocchi , diretor técnico e chefe de engenharia da empresa. Bazzocchi teria considerado muitas configurações diferentes para o treinador antes da equipe de design, a fim de prosseguir com um projeto de motor único. A fuselagem é uma estrutura robusta e leve toda em metal, que é relativamente simples e barata de construir e manter. O projeto também era movido pelo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper , um motor energeticamente eficiente para a época. Durante 1954 , as apresentações iniciais de Bazzochieles foram feitos para o Ministério da Aeronáutica italiano . Em 1953 , Macchi lançou formalmente o programa MB-326 .
Na época do lançamento do programa, o interesse pela aeronave proposta foi despertado pela Força Aérea Italiana . O serviço estava considerando opções para a substituição de seu treinador de frota existente, portanto, no comissionamento de um sucessor adequado, o MB-326 era um alvo inicial de entrada. Uma especificação detalhada foi publicada para a competição, os requisitos foram expressos em carga máxima de 7 g com peso máximo, vida útil de 5.000 horas , intervalo de pelo menos 50-60 horas entre os serviços, ampla folga antes das paradas (a ser pelo menos 15 km/h acima da velocidade de estol da aeronave) , a capacidade de decolar compeso máximo em 800 m com obstáculo de 15 m (ou 500 m quando voando com peso leve) , podendo pousar em 450 m com peso mínimo , velocidade mínima de 110/130 km/h e velocidade máxima de 700 km/h , uma velocidade de subida de pelo menos 15 m/s e um alcance de pelo menos três horas a 3.000 m (9.840 pés) .
Interesse na proposta do MB-326 para adjudicação do contrato de desenvolvimento de três protótipos . O programa passou por um refinamento significativo nesta fase, levando a várias modificações. Entre essas mudanças está a remoção do ângulo diedro negativo anteriormente apresentado nas superfícies horizontais da cauda e a substituição de um par de freios aerodinâmicos planos por um localizado ventralmente. Em 1956 , a AMI (Aeronáutica Militar Italiana) deu a sua aprovação oficial ao projeto e emitiu um pedido para a produção de um par de protótipos (mais tarde designados MM.571 e MM.572).como uma única fuselagem para testes estáticos. Esses protótipos não tinham a intenção de incluir vários recursos, como a capacidade de equipar e implantar armas como tal, no entanto, Bazzocchi tinha a capacidade de apresentá-los independentemente.
Vôo de teste:
Em 10 de dezembro de 1957 , o primeiro protótipo fez seu voo inaugural, pilotado pelo principal piloto de testes da Macchi , Guido Carestiato . Este protótipo, designado I-MAKI , foi demonstrado publicamente pela primeira vez na França . Durante seu programa de teste de vôo, os protótipos do MB-326 demonstraram características de vôo altamente favoráveis do projeto; no entanto, várias das modificações feitas afetaram negativamente o peso total da aeronave; supostamente, em uma etapa, o excesso de peso foi 400 kg maior do que o indicado nas estimativas iniciais. O motor “Viper 8”original era capaz de produzir 7,8 kN de empuxo ; para atender ao aumento de peso, foi adotado o modelo “Viper 9” mais potente , capaz de gerar 0,7 kN a mais de empuxo .
Em 22 de setembro de 1958 , o primeiro protótipo juntou-se ao segundo protótipo de configuração semelhante. Apresentava algumas diferenças em relação às aeronaves anteriores; Principalmente, era movido por um modelo mais novo do motor Viper , um "Viper 11" , que foi classificado para produzir 11,1 kN (1.134 kgf) de empuxo . O "Viper 11" seria o mesmo motor usado em aeronaves de produção padrão subsequentes. A competição direta para o MB-326 veio na forma do Fiat G.80 ; esta aeronave era mais potente e tinha a distinção de ser a primeira aeronave italiana real, tendo voado cinco anos antes. No entanto, oO Fiat G.80 tinha várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival; como tal, ele acabou perdendo o concurso de treinadores e ficou sem mercado.
Em 15 de dezembro de 1958 , impressionado, o governo italiano fez um pedido de um lote de 15 exemplares da pré-série em nome da AMI . Uma linha de produção foi estabelecida nas instalações da Macchi em Masnago , Varese , norte da Itália . Logo depois, a AMI (Aeronáutica Militar Italiana) fez seu primeiro pedido do MB-326 para um grupo inicial de 50 aeronaves de produção padrão . Durante 1960 , a Macchi recebeu um pedido maior de 100 aeronaves.; Este compromisso significativo foi visto como um passo importante para estabelecer a supremacia da empresa no mercado de aeronaves de treinamento.
Design do Aermacchi MB-326GB:
O Aermacchi MB-326 é um monoplano de asa baixa com uma estrutura toda em metal composta de ligas leves. Foi um dos primeiros jatos de treinamento a ser desenvolvido com o objetivo de atender a instrução inicial e avançada . Como originalmente desenvolvido, o MB-326 funcionava como uma aeronave refinada, mas simples, capaz de cobrir uma ampla gama de características de desempenho necessárias para cobrir tanto o treinamento inicial quanto a instrução avançada.por igual; Outras características importantes do tipo incluíam a capacidade de oferecer uma alta taxa de utilização em conjunto com requisitos mínimos de serviço e manutenção. Segundo a Flight International , o modelo era adequado para o ensino das técnicas de voo mais avançadas. Além de ser relativamente fácil de voar, um alto grau de segurança também foi intencionalmente incorporado, incluindo a adoção de novos assentos ejetáveis construídos pela Martin-Baker .
O modelo MB-326 era movido por um único turbojato Rolls-Royce Viper sem pós-combustão , a aeronave de produção inicial era movida pelo modelo “Viper 11” , capaz de até 11,1 kN de empuxo . O motor possuía vários atributos favoráveis, incluindo sua simplicidade e robustez geral, rotações por minuto (RPM) relativamente baixas e temperatura de entrada da turbina (TET) , aceleração rápida, facilidade de instalação e sua natureza um tanto indiferente ao manuseio incorreto. pilotos. O ar era fornecido ao motor por meio de um par de entradas de baixo perfil presas às raízes das asas. EleO Rolls Royce Viper foi produzido sob licença pela empresa de aviação italiana Piaggio após um acordo estabelecido com seu fabricante original, a empresa britânica de motores Bristol Siddeley , durante o ano de 1959 .
Do ponto de vista estrutural, o MB-326 era relativamente simples. Tanto a fuselagem quanto a asa foram construídas em três seções; destes, a seção central da asa era parte integrante da fuselagem. A fuselagem foi dividida em uma seção frontal, central e traseira; a seção dianteira continha a roda do nariz e os sistemas de rádio; a parte central acomodava o cockpit, os tanques de combustível e o motor; e a seção traseira compreendendo tanto a unidade traseira quanto o tubo de jato. O sistema de combustível tinha um grande tanque no meio da fuselagem e dois nas pontas das asas; um sistema de carga de pressão de ponto único está localizado a estibordo da aeronave para fornecer um tempo total para reabastecer de aproximadamente cinco minutos. A parte traseira de cada asa tinha flaps e ailerons com superfície recortada; Cada asa tinha 22 costelas e duas longarinas. Cercas de asa média foram adicionadas para aumentar as características de sustentação. Conseqüentemente, o MB-326 era capaz de decolagens e pousos em velocidades relativamente baixas, mantendo uma excelente taxa de subida.
O MB-326 foi equipado com uma configuração de cockpit em tandem, este arranjo foi escolhido para resultar em uma fuselagem mais fina e mais eficiente aerodinamicamente em comparação com o arranjo lado a lado mais comum. Era coberto por um dossel de bolhas para excelente visibilidade externa; apresentava um sistema de descongelamento do pára-brisa alimentado pelo compressor do motor usando ar sangrado. A cabine também foi pressurizada, o que permitiu ao MB-326realizar voos de grande altitude. A capacidade de voar em altitudes mais altas foi benéfica para vários propósitos, inclusive durante a realização de treinamento acrobático e de navegação, além de melhorar a eficiência de combustível para voos de longa distância. Os sistemas de bordo eram tipicamente unidades pré-fabricadas fáceis de acessar e remover; Vários itens também foram intencionalmente intercambiáveis. O exterior da aeronave foi coberto por um total de 80 painéis de inspeção e portas; A inspeção do motor no local pode ser realizada por meio de um par de grandes painéis de acesso localizados acima e abaixo do compartimento do motor, enquanto outro par de portas permite o acesso ao interior do duto de admissão para inspeção das pás do rotor do compressor do primeiro estágio.
Um sucesso para a Itália:
O Aermacchi MB-326 , como seus concorrentes Cessna T-37 e Jet Provost , foi projetado em uma época em que os jatos de treinamento eram um conceito da moda entre as forças aéreas. A ideia era fornecer um único tipo de aeronave que pudesse ser usado tanto para treinamento básico e avançado quanto para combate. Na prática, a simplicidade e a economia de escalar para uma única classe de aeronave provaram ser superadas pela compra e operação de uma grande frota de jatos de treinamento. A maioria dos operadores adicionou rapidamente modelos mais baratos com motor a pistão para treinamento básico em sua frota, então o MB-326encontrou seu papel principal como uma aeronave de treinamento avançada para preparar os pilotos para sua transição para aeronaves de combate de alto desempenho.
A Argentina encomendou oito aeronaves , inicialmente como MB-326K , posteriormente denominadas no país, como MB-326GB , elas utilizavam o motor Rolls Royce Viper Mk 20 que fornecia 1.524 kg de empuxo , e por isso eram mais rápidas e tinham carga útil superior a 1.814 kg máx .
Aeronaves da Marinha do Brasil:
Em 8 de abril de 1998, a Marinha do Brasil recuperou o direito de possuir suas próprias aeronaves de asa fixa para operar a partir de seus navios. No mesmo ano, 20 aeronaves monolugares e três aeronaves de dois tripulantes foram recebidas dos estoques A-4 da Força Aérea do Kuwait , este último destinado a treinamento e treinamento. Essas aeronaves receberiam, respectivamente, as atribuições AF-1 e AF-1A . Mais tarde, em 2014 , o modelo passou por uma modernização e recebeu novas designações: versão monoposto, denominada AF-1 , com 12 aeronaves :9 unidades da série A e 3 AF-1B de dois lugares para treinamento.
A formação inicial dos pilotos do esquadrão foi realizada na Força Aérea Brasileira , na Aviação Naval da Marinha da República Argentina e na Marinha dos Estados Unidos da América (US NAVY) . No início também foi desenvolvido em conjunto com a Aviação Naval Uruguaia . O esquadrão VF-1 operaria brevemente a partir do porta-aviões Minas Gerais , embora sua capacidade operacional tenha sido posteriormente ampliada com a aquisição do porta-aviões São Paulo (antigo Foch) na França .
Atualmente, a Aviação Naval Brasileira é composta por sete esquadrões de asa rotativa , utilizando unidades Helibras Esquilo , Bell Jet Ranger , Super Linx , Sikorsky Sea Hawk e Airbus H225M . As únicas aeronaves de asa fixa - até que as novas sejam incorporadas em breve - Grumman C-1/KC-2 Trader - por enquanto são as da 1ª. Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque (VF-1) , os A-4 Skyhawks , parte do qual está sendo modernizado pela Embraer . Além disso, vários modelos de UAV são analisados de tipo médio, entre eles o IAI Heron e o Hermes 900 a serem encomendados e agregados aos mini UAVs Carcará nacionais , utilizados pelos Fuzileiros Navais .
Experiência altamente positiva:
Na ocasião, pude conhecer um jovem aviador naval , ou seja, o Tenente Alberto Philippi (ele havia conhecido seu pai, CN VGM , já aposentado, Alberto Philippi ) .
Estava muito longe de supor que, já como capitão de navio , com aquele jovem tenente de navio, integrante da Secretaria-Geral da Marinha , Alberto Philippi , o encontraria novamente em diversos eventos do Comando da Área Naval do Atlântico .
Uma experiência verdadeiramente reveladora, a Aviação Naval da Armada Argentina , os anos passam, mas o nível de competência e profissionalismo não diminui . Encontrámos um grupo humano verdadeiramente profissional , tanto nas suas capacidades técnicas como mecânicas , com aviadores navais ( pilotos e instrutores ) , absolutamente profissionais e ao nível dos alunos estrangeiros , homens gratos pelos novos conhecimentos adquiridos , empenhados em estreitar laços comnossos aviadores e mantendo uma camaradagem que dará frutos no futuro e nas relações internacionais de ambos os países.
(*) Oscar Heitor Filippi
Correspondente Naval na Marinha Argentina
Participou a bordo das Operações Internacionais: ATLASUR; FRATERNAL; UNIDO; INTEGRAÇÃO; SAR 2000, 2002, 2004 e 2006 e MILENIUM II. Ele navegou em todas as unidades de guerra da Marinha Argentina, em unidades de superfície brasileiras, uruguaias, norte-americanas e britânicas.
Participou do "Palco Charlie" a bordo do Aviso (A-6) ARA "Suboficial Castillo" na Antártica Argentina durante a Patrulha Antártica Combinada com a Marinha do Chile em 2010.
Ele voou com o 1º e 2º Esquadrão de Helicópteros Aeronavais, creditado com muitos anavizajes no convés de diferentes navios. Ele fez dez viagens na fragata ARA “Libertad”. É Mergulhador Honorário, tendo realizado quatro cruzeiros (Dois no submarino ARA “San Juan” e dois no submarino ARA “Santa Cruz”). Operou com as Forças Especiais (APBT e APCA) da Marinha Argentina.
Com a Força Aérea Argentina, cobriu diferentes operações nacionais e internacionais.
É pesquisador do Conflito do Atlântico Sul, realizando mais de 300 entrevistas com veteranos de guerra, publicou mais de 100 artigos sobre o assunto e lecionou em mais de 20 ciclos acadêmicos nas Malvinas.
Em 2015, 2016 e 2018 foi convidado para diferentes cidades europeias (Caen - Duxford (GB) - Saint Tropez e Ypres, Bélgica), para realizar "Seminários de História Militar", sobre a "Operação Overlord", a "Batalha da Grã-Bretanha" , a “Operação Bigorna-Dragão” e o “Centenário do Fim da Primeira Guerra Mundial”.
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