Clássico British Jetliner - O BAC One-Eleven

 

O BAC One-Eleven foi desenvolvido pela British Aircraft Corporation (BAC) como um jato sucessor do altamente bem-sucedido turboélice Vickers Viscount. A ideia original (conceito H.107) veio da Hunting Aircraft, mas eles se tornaram parte da BAC antes que seu conceito tivesse chance de se concretizar. A BAC continuou a desenvolver o conceito H.107 em uma aeronave de 80 pés de comprimento com cauda em T e dois motores traseiros, capaz de acomodar até 59 passageiros (o BAC 107). As companhias aéreas mostraram pouco entusiasmo por um avião de curta distância de 59 lugares, mas houve muito interesse em uma versão de 80 lugares, especialmente na América do Norte. O BAC aumentou a capacidade de passageiros do BAC107 para oitenta em um arranjo de cinco assentos lado a lado. O projeto foi renomeado para BAC 1-11 e, em maio de 1961, o projeto foi lançado, incluindo um pedido inicial de dez aeronaves da British United Airways.

Cockpit do BAC 1-11 510ED G-AVMO (ec BEA/BA) 1-11 510 no National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. (Nigel Richardson)

O vôo inaugural do protótipo One-Eleven (G-ASHG) foi em 20 de agosto de 1963. No entanto, em outubro de 1963, ele foi perdido durante um vôo de teste investigando características de estol, matando todos os sete tripulantes a bordo. A investigação do acidente revelou que a aeronave havia entrado em estol profundo, resultado do ar turbulento da asa estolada fluindo sobre o elevador no topo do estabilizador vertical. Isso evitou que o elevador operasse como uma superfície de controle eficaz para inclinar o nariz para baixo e se recuperar do estol. Em resposta, várias modificações foram feitas, incluindo elevadores elétricos e a introdução de 'agitadores e empurradores de manche'. O programa de testes de voo recomeçou no início de 1964, envolvendo as primeiras seis aeronaves de produção e, apesar de vários incidentes mais significativos,

A aeronave foi muito projetada para horários de curta/média distância e voos feeder envolvendo paradas de curta duração. As características incluíam degraus integrados e operados hidraulicamente na entrada frontal do passageiro (exceto nas aeronaves BUA Série 200 e BEA Série 510) e na entrada ventral, quatro e cinco layouts de assentos lado a lado na cabine de passageiros, porões de bagagem na altura da cintura com portas que se abrem para o exterior, uma unidade auxiliar de energia (APU) a bordo para que não sejam necessárias unidades de energia terrestre e um ponto único de fácil acesso para abastecimento, de modo que o reabastecimento seja relativamente rápido.

 

BAC 1-11 Variantes

BAC 1-11 208AL EI-ANG da Aer Lingus no aeroporto de Birmingham em 1985 (Rob Hodgkins, distribuído sob uma licença CC BY-SA 2.0)

O primeiro modelo de produção foi o Série 200, com motores Rolls-Royce Spey Mk 506. Foram construídas 58 aeronaves, cada uma com capacidade para acomodar até 89 passageiros. Esta variante operou inicialmente com a British United Airways (BUA) em abril de 1965, seguida pela Braniff International Airways no final daquele mês. As operadoras posteriores incluíram Mohawk Airlines, Aer Lingus, Aloha Airlines e Britsh Eagle.

BAC 1-11 304AX G-YMRU da Airways-Cymru (Clinton Groves, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)

Apenas nove aeronaves da Série 300 foram construídas. Eles tinham motores aprimorados (Spey Mk 511) e um tanque de combustível de seção central adicional para fornecer um alcance maior do que a Série 200. Laker Airways e British Eagle foram as duas únicas companhias aéreas a adquirir esta variante.

BAC 1-11-401AK G-BBME da British Airways no Aeroporto de Dusseldorf (Peter Bakema, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)

A aeronave Série 400 foi especialmente configurada para porta-aviões dos Estados Unidos. Era essencialmente o mesmo que a aeronave da Série 300, mas com instrumentação e equipamentos americanos, o que resultou em um aumento no peso operacional. O cliente de lançamento da Série 400 foi a American Airlines, que introduziu o tipo em serviço em março de 1966. Várias outras companhias aéreas encomendaram a Série 400, incluindo Philippine Airlines, Channel Airways, Autair, Austral Lineas Aereas, Bavaria Fluggesellschaft e Tarom.

BAC 1-11 402AP EC-BQF de Trabajos Aereos y Enlaces (Christian Volpati, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)

Como o número de passageiros começou a aumentar durante a última parte da década de 1960, as companhias aéreas passaram a exigir mais assentos em suas aeronaves. A British European Airways (BEA) também estava procurando substituir sua frota de Vickers Viscounts. Em resposta, a BAC desenvolveu a Série 500, uma variante alongada do One-Eleven, que era 13 pés 6 polegadas mais longa (comprimento da fuselagem de 107 pés 0 polegadas) do que as aeronaves Série 200/300/400, todas com 93 pés 6 polegadas de comprimento. As pontas das asas também foram estendidas em 2 pés 6 polegadas, dando um aumento de 5 pés na envergadura. Equipada com motores Spey Mk 512 mais potentes, a aeronave Série 500 pode acomodar até 119 passageiros. A Série 500 foi lançada com um pedido da BEA em janeiro de 1967 para 18 aeronaves, com opção para seis aeronaves adicionais.

BAC 1-11 518FG G-BDAT da Dan-Air no aeroporto de Birmingham em janeiro de 1981 (G B_NZ, distribuído sob uma licença CC BY-SA 2.0)

A variante BEA da Série 500 incluiu mudanças específicas de equipamento no conjunto de aviônicos para produzir semelhança da cabine de comando com a do Hawker Siddeley Trident, que também era operado pela companhia aérea na época. Este foi designado Série 510.

A Série 500 foi o tipo mais popular do One-Eleven. Além da BEA, outras operadoras incluíam Austral, Bahamas Airways, BUA, Caledonian Airways, Court Line, Dan-Air, Tarom, Bavaria Flug., British Midland, Monarch Airlines, Philippine Airways e British Airways.

BAC 1-11 475EZ G-BLDH da McAlpine Aviation (Pedro Aragão, distribuído sob licença CC BY-SA 3.0)

Várias outras variantes foram construídas no Reino Unido, mas apenas em pequeno número. Estas eram a Série 475, que combinava a fuselagem da Série 400 com as asas e motores da Série 500, juntamente com modificações no trem de pouso para operar em aeródromos quentes e de grande altitude com pistas curtas e mal preparadas, e a Série 485, que era semelhante à a Série 475 e construída exclusivamente para a Força Aérea do Sultanato de Omã.

Rombac 1-11 561RC YR-BRE da Romania Airlines (Aldo Bidini, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)

Em junho de 1979, a British Aerospace, que já havia se formado a partir da fusão da BAC com a Hawker Siddeley, concordou com um acordo de licenciamento para a Romênia construir o One-Eleven. Isso foi chamado de projeto ROMBAC, e o plano inicial era a venda de três aeronaves, a serem construídas em Hurn, no Reino Unido, seguidas da construção de 22 aeronaves na Romênia; embora, em última análise, a intenção fosse construir até 80 aeronaves. No entanto, devido ao ambiente político instável na Romênia e questões de financiamento, apenas nove aeronaves foram concluídas e entregues à Tarom.

No final da produção do One-Eleven em 1989, um total de 244 aeronaves havia sido construída, 235 no Reino Unido (222 construídas em Hurn e 13 em Weybridge) e 9 na Romênia.

Interior da cabine do BAC 1-11 510ED G-AVMO no National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. (Nigel Richardson)

BAC 1-11 Especificações Técnicas

	Ser. 200	Ser. 300	Ser. 400	Ser. 475/485	Ser. 500
Comprimento	93 pés 6 polegadas	93 pés 6 polegadas	93 pés 6 polegadas	93 pés 6 polegadas	107 pés
Altura	24 pés 6 polegadas	24 pés 6 polegadas	24 pés 6 polegadas	24 pés 6 polegadas	24 pés 6 polegadas
Envergadura	88 pés 6 polegadas	88 pés 6 polegadas	88 pés 6 polegadas	93 pés 6 polegadas	93 pés 6 polegadas
Peso vazio	46.405 libras	48.772 libras	50.822 libras	51.731 libras	54.582 libras
máx. Tirar peso	79.000 libras	88.500 libras	88.500 libras	98.500 libras	104.500 libras
Motores	Espião 2 Mk. 506-14	Spey 25 Mk. 511-14	Spey 25 Mk. 511-14	Spey25 Mk. 512-14	Spey25 Mk. 512-14
máx. Número de passageiros	89	89	89	89	119
Número construído no Reino Unido	58	9	70	12	86

BAC 1-11 510ED G-AVMO da British Airways no National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. (Nigel Richardson)