Um dos aviões mais icônicos que enfeitaram nossos céus é o Vickers VC10, um avião de longo alcance da década de 1960 que tinha quatro motores montados na parte traseira e uma cauda em T alta.
Origens do VC10
O primeiro VC10 a ser construído, G-ARTA, visto operando para a British United Airways (Ken Fielding, distribuído sob uma licença CC BY-SA 3.0)
O VC10 começou como o Vickers V.1000, projetado e desenvolvido em resposta a um requisito operacional do Ministério da Aeronáutica para uma nova aeronave de transporte a jato de longo alcance para a RAF emitido em 1952. Um pedido de um único protótipo foi feito, seguido por um contrato para mais seis aeronaves V.1000. Na época, a BOAC havia manifestado algum interesse em uma variante civil designada Vickers VC7 e havia trabalhado com a Vickers para refinar suas propostas.
Por razões políticas, o protótipo V.1000 foi cancelado em novembro de 1955. Isso foi seguido pela BOAC retirando qualquer interesse no projeto VC7, depois de decidir usar de Havilland Comet 4s e Bristol Britannias em suas rotas principais. No entanto, menos de um ano depois, o governo deu à BOAC a aprovação para comprar o Boeing 707 para uso em suas rotas transatlânticas como substituto do Comet 4. Acredita-se que isso foi aprovado com a condição de que todos os pedidos adicionais tivessem que ser para aeronaves britânicas.
Em março de 1957, a BOAC emitiu um requisito para um avião a jato de alto desempenho e longo alcance para operar em suas rotas africanas e asiáticas, que frequentemente envolviam voar para aeroportos desafiadores com condições quentes e de alta altitude e pistas curtas. Em resposta, Vickers começou a projetar o VC10. Suas características incluíam quatro motores Rolls Royce Conway montados na traseira, um tailplane em forma de T e uma grande asa de alta sustentação. A asa, não sendo desordenada com motores e montagens associadas, se beneficiou da inclusão de slats de ponta e flaps de ponta. Isso melhoraria as características de voo de baixa velocidade da aeronave, tornando-a capaz de velocidades de aproximação e decolagem mais baixas e permitindo que ela operasse em aeródromos grandes e pequenos. Embora tenha havido uma resposta mista em BOAC ao projeto Vickers,
Vários anos antes do voo inaugural do primeiro protótipo VC10, a BOAC havia iniciado discussões com a Vickers para uma versão alongada do VC10, para acomodar mais assentos e, assim, reduzir os custos assento/milha, de modo a ser uma opção mais competitiva para o Norte rotas atlânticas. Inicialmente, uma versão Super 200 de 212 lugares foi proposta, alcançada por um trecho de fuselagem de 28 pés, e incluía motores Conway significativamente aprimorados. Em junho de 1960, a BOAC converteu suas 20 opções para VC10s padrão em um pedido de 10 desses Super 200 VC10s.
VC10 G-ASIX da British United Airways (clipperarctic, distribuído sob uma licença CC BY-SA 2.0)
Posteriormente, a BOAC começou a ter dúvidas sobre a versatilidade do Super 200 e se poderia preencher todos os 212 lugares. O projeto foi revisado para incluir um trecho de fuselagem de 13 pés, fornecendo assentos para 174 passageiros mais modestos. Isso se tornou o Super VC10 . O projeto original foi retrospectivamente conhecido como Standard VC10. A BOAC também estava preocupada com os possíveis custos operacionais do Standard VC10 em comparação com o Super VC10. Como resultado, em 1961, reduziu seu pedido para apenas 15 Standard VC10, aumentando concomitantemente o pedido de Super VC10 para 30 aeronaves. O pedido de VC10s padrão foi reduzido para 12 aeronaves em janeiro de 1962, com os 30 Super VC10s para incluir 8 aeronaves em uma combinação de passageiros/carga ('Combi').
Em 1964, a BOAC tentou cancelar todo o pedido de 30 Super VC10s, com a intenção de comprar Boeing 707s, que considerava mais baratos de operar. O governo interveio e a BOAC aceitou um pedido revisado de 12 VC10s padrão e 17 Super VC10s em vez do pedido original de 30. A versão 'Combi' de passageiros/carga foi cancelada.
O protótipo Standard VC10 G-ARTA foi lançado em Brooklands Airfield, Weybridge, em 15 de abril de 1962, pintado com as cores da BOAC. Extensos testes de solo ocorreram antes do voo inaugural em 29 de junho de 1962. O programa de testes de voo foi posteriormente apoiado por quatro aeronaves de produção destinadas ao BOAC. A BOAC recebeu seu primeiro Standard VC10 (G-ARVI) em 22 de abril de 1964, e os serviços de receita começaram sete dias depois. O padrão final VC10 para BOAC foi entregue em fevereiro de 1965.
Padrão VC10 G-ARVF da BOAC em London Heathrow (Ken Fielding, distribuído sob uma licença CC BY-SA 3.0)
Vida operacional
VC10 da Gulf Air (Steve Fitzgerald, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
O primeiro Super VC10 fez seu voo inaugural em 7 de maio de 1964. O programa de testes de voo do Super VC10 foi relativamente curto e, durante março e abril de 1965, cinco Super VC10s foram entregues à BOAC. No final de maio de 1969, o BOAC tinha seu complemento total de 17 Super VC10s, sendo o G-ASGR o último a ser entregue. O Super VC10 entrou formalmente em serviço com a BOAC em 1º de abril de 1965, voando do Aeroporto de Londres (Heathrow) para Nova York e depois para São Francisco.
Padrão VC10 G-ARVJ da BOAC na aproximação final para Heathrow (Richard Vandervord, distribuído sob uma licença CC BY-SA 4.0
A fusão da BOAC e da BEA em abril de 1974, para formar a British Airways, marcou o fim do Standard VC10. O recém-chegado Boeing 747 começou a fazer rotas a partir do VC10. A BOAC tinha onze Standard VC10s restantes no momento da fusão. Cinco aeronaves foram inicialmente arrendadas e depois vendidas para a Gulf Air, uma foi vendida para o governo dos Emirados Árabes Unidos e outra foi arrendada para o governo do Catar. A Boeing comprou três aeronaves como parte do pagamento dos Boeing 747, mas não os utilizou e, em outubro de 1976, os descartou em Heathrow. Um Standard VC10 restante foi mantido pela British Airways e usado como aeronave reserva para a frota Super VC10 até outubro de 1979. Os Super VC10s permaneceram em serviço com a British Airways até 1980/81. O último voo comercial foi em 29 de março de 1981.
Super VC10 G-ASGE da British Airways prestes a pousar no Aeroporto de Zurique (clipperarctic, distribuído sob uma licença CC BY-SA 2.0)
Os requisitos da BOAC para o VC10 operar em aeródromos curtos, em altas altitudes e em temperaturas quentes, restringiram o desenvolvimento do VC10, o que restringiu seu apelo mundial. No entanto, foi operado por várias outras companhias aéreas. O Standard VC10 foi usado pela British United Airways/British Caledonian, Ghana Airways, Nigerian Airways, Middle East Airlines, Air Malawi, Air Ceylon e Gulf Air. Três VC10s foram operados como aeronaves VIP para o Governo dos Emirados Árabes Unidos, o Royal Flight of Oman e o Qatar Amiri Flight. Além do BOAC, o único outro usuário civil do Super VC10 era a East African Airways.
Royal Air Force VC10s
Ex-British Airways' Super VC10s em armazenamento na RAF Abingdon antes da conversão para navios-tanque K4 ou serem quebrados (Mike Freer, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
A Royal Air Force adquiriu quatorze Standard VC10s (designados C Mk.1) que foram usados em transporte, evacuação aeromédica e funções VIP. Cinco VC10s Standard foram comprados da Gulf Air e quatro Super VC10s da East African Airways para conversão em navios-tanque K.2 e K.3, respectivamente. Quatorze dos Super VC10s restantes da BA foram comprados pela RAF. Cinco aeronaves foram convertidas em navios-tanque K.4 e várias foram desmontadas para peças sobressalentes.
Um total de 54 VC10s foram construídos, 33 variantes Standard e 21 Super.
Estatísticas Técnicas VC10
Padrão VC10 9G-ABO da Ghana Airways na aproximação final para Heathrow (Steve Fitzgerald, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
| Especificação | Padrão VC10 (Tipo 1101) | Super VC10 (Tipo 1151) |
| Comprimento | 158 pés 8 pol. | 171 pés 8 pol. |
| Altura | 39 pés 6 polegadas | 39 pés 6 polegadas |
| Envergadura | 146 pés 2 pol. | 146 pés 2 pol. |
| Área da asa | 2.851 pés 2 | 2.932 pés 2 |
| Extensão do plano traseiro | 43 pés 10 polegadas | 43 pés 10 polegadas |
| Área da cauda | 638 pés 2 | 638 pés 2 |
| comprimento da cabine | 92 pés 4 pol. | 105 pés 0in |
| Largura da cabine | 11 pés 6 polegadas | 11 pés 6 polegadas |
| Alojamento | 139 em duas classes; máx. 151 em classe única de alta densidade, 6 lado a lado | 151 em duas classes; máx. 174 toda a economia, 6 lado a lado |
| Carga útil máxima | 40.420 libras | 58.172 libras |
| Peso operacional básico vazio | 146.980 libras | 156.828 libras |
| Faixa máxima de carga útil (sem reservas) | 4.380 milhas náuticas | 4.100 milhas náuticas |
| Autonomia máxima de combustível (sem reservas) | 5.275 milhas náuticas | 6.195 milhas náuticas |
| usinas | 4 x turbofans Rolls-Royce Conway RCo.42 | 4 turbofans Rolls-Royce Conway RCo.43 |
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