Os trijatos de fuselagem estreita podem ter alguns pontos em comum, mas quais eram as principais diferenças entre os dois aviões?
Embora os aviões de passageiros trimotores sejam coisa do passado, vários exemplos enfeitaram os céus ao longo das décadas. Nesta terceira edição da série, examinamos mais de perto dois dos modelos mais comuns - o Boeing 727 e o Hawker Siddeley Trident.
Apresentando os concorrentes
Na década de 1960, as companhias aéreas precisavam de uma aeronave de passageiros que pudesse realizar vários setores diariamente, transportando pelo menos 100 passageiros com velocidade e conforto até seu destino. Como a demanda por viagens aéreas explodiu no início dos anos 1960, as companhias aéreas estavam ansiosas para atender a essa demanda e fornecer aviões de passageiros rápidos que ofereciam uma experiência atraente para seus clientes .
A aeronave tinha que ser versátil, capaz de operar em uma variedade de condições meteorológicas e oferecer capacidade de campo curto. Mais importante, a aeronave precisava oferecer economia operacional favorável e ser capaz de alta utilização e retornos rápidos.
Rápidos em atender a demanda por tal aeronave, os fabricantes de ambos os lados do Atlântico (assim como além) estavam ansiosos para se beneficiar. Os projetistas pegaram suas respectivas pranchetas e, quando a década de 1960 chegou, duas aeronaves foram lançadas em rápida sucessão.
Nos Estados Unidos, a tradicional Boeing Company lançou seu modelo Boeing 727, enquanto na Grã-Bretanha, a Hawker Siddeley, amálgama de várias empresas aeroespaciais britânicas, apresentou ao mundo seu modelo HS121, que mais tarde ficou conhecido como o 'Trident .' Embora relativamente semelhantes em design, as duas aeronaves se sairiam de maneira muito diferente em suas buscas por clientes de companhias aéreas em todo o mundo.
O Boeing 727 - uma breve história
Mesmo antes de o Boeing 707 estar pronto para o serviço, a Boeing Company percebeu a conveniência de um novo avião de curto a médio alcance. Em fevereiro de 1966, começou a perguntar às companhias aéreas quais seriam seus requisitos.
As respostas levantaram várias considerações - uma aeronave capaz de configurações de assentos mais altas para atender à enorme demanda por viagens aéreas, capacidade de decolagem e aterrissagem curta para que o avião pudesse operar em aeroportos municipais/regionais menores nos EUA e além, e o capacidade de virar a aeronave rapidamente sendo apenas alguns.
As primeiras estimativas sugeriram um mercado potencial para 300 ou mais aeronaves. Além disso, com muitos clientes existentes da Boeing já tendo encomendado os modelos Boeing 707 ou 720, era desejável incorporar o máximo possível de componentes e sistemas dessas aeronaves no novo projeto.
A United Airlines demonstrou grande interesse na aeronave desde o início, e os requisitos dessa operadora tiveram uma influência considerável sobre o projeto final. A Eastern Airlines também era um cliente potencial significativo; entre essas duas empresas, foram necessárias 80 aeronaves. Com base nesse interesse, a Boeing decidiu prosseguir com o Boeing 727 em agosto de 1960.
O primeiro 727, uma aeronave de produção com as cores da United Airlines , fez seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1963.
Os serviços das companhias aéreas começaram com o 727-100 da Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, com a United Airlines seguindo apenas cinco dias depois. Ambas as companhias aéreas descobriram que a economia do avião era ainda melhor do que a Boeing havia prometido. No entanto, no verão de 1964, pouco mais de 200 727s foram encomendados, levando a Boeing a revisitar a prancheta.
Houve uma demanda crescente das companhias aéreas por um 727 alongado com maior capacidade de passageiros, mas com a mesma economia. A Boeing, portanto, anunciou em agosto de 1965 que o modelo 727-200 entraria em produção. Este projeto apresentava a inserção de dois plugues de fuselagem de 10 pés (3,05 m), um à frente da asa e outro à ré, e era capaz de acomodar até 189 passageiros.
A primeira companhia aérea a encomendar a nova variante foi a Northwest Airlines (posteriormente incorporada à Delta Air Lines ) e, após a certificação do tipo em novembro de 1967, tornou-se a primeira operadora comercial do tipo em 14 de dezembro de 1967.
A essa altura, os pedidos do Boeing 727 haviam subido para mais de 500, dos quais quase 130 eram para o modelo maior. A produção do 727-100 terminou no final de 1973, deixando o 727-200 (e mais tarde o 727-200 Advanced) a única variante disponível.
A produção do 727-200 terminou em 1984, quando as vendas totais do Boeing 727 atingiram 1.831 fuselagens, com as versões 727-200 e 727-200 Advanced representando quase 1.300 dessas vendas.
O Hawker Siddeley Trident - uma breve história
O Trident originou-se como o de Havilland DH121, proposto em 1956 para atender a um requisito da British European Airways para uma aeronave rápida de curto e médio alcance para acomodar 100 passageiros. O Trident foi posteriormente encomendado para produção em agosto de 1959, tendo sido selecionado entre várias propostas apresentadas pelas empresas aeroespaciais britânicas Avro, Bristol e de Havilland.
Quando a de Havilland se tornou parte do grupo Hawker Siddeley em 1959, foi esta empresa que assumiu a responsabilidade pelo desenvolvimento contínuo e fabricação do Trident.
O design do Trident foi ampliado para 140 passageiros para ser alimentado por um trio de turbofans Rolls-Royce Medway. No entanto, devido aos custos e à insistência do cliente principal, a BEA, o design final foi reduzido mais uma vez para 88-95 assentos e alimentado por motores Rolls-Royce Spey. Esta decisão, embora agradasse a BEA, efetivamente acabou com qualquer esperança de que o Trident pudesse desfrutar de vendas de exportação em larga escala.
O primeiro Trident de produção, o Trident 1C, voou pela primeira vez em 9 de janeiro de 1962. Esta variante de 103 assentos não atraiu a atenção de nenhuma companhia aérea fora do Reino Unido, e isso levou ao desenvolvimento do Trident 1E, que voou pela primeira vez em setembro. 1965.
Esta variante tinha assentos padrão para 115 passageiros, embora 139 pudessem ser acomodados em um layout de alta densidade. O primeiro serviço comercial do Trident ocorreu em 1º de abril de 1964 - dois meses após o Boeing 727.
Um Trident 2E desenvolvido também não conseguiu atrair companhias aéreas estrangeiras, exceto um pedido de 33 para a CAAC (agora Air China) mais dois para a Cyprus Airways. Isso foi um acréscimo aos 15 encomendados pela BEA.
Desde o início, pretendia-se que o Trident, muitas vezes operando em condições meteorológicas europeias imprevisíveis, deveria ter equipamentos que garantissem alta utilização. Isso incluiu um sistema de pouso automático da Smith Industries, e os Trident 2Es se tornaram os primeiros aviões do mundo a ter uma instrumentação operacional completa para qualquer clima dessa natureza.
A última grande versão de produção do Trident foi o Trident 3B, uma versão de curto alcance e alta capacidade do Trident 1E, com uma fuselagem esticada em 16 pés e 5 polegadas (5 metros) para acomodar no máximo 180 passageiros.
Dado o peso adicional deste projeto, um turbojato Rolls-Royce adicional , localizado abaixo do leme na cauda da aeronave, fornecia impulso extra na decolagem. O primeiro voo de um Trident 3B com os quatro motores operando ocorreu em 22 de março de 1970.
O falecimento do Hawker Siddeley Trident ocorreu no início dos anos 1980, depois que a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) exigiu que jatos mais antigos fossem equipados com kits de silêncio para reduzir o ruído das aeronaves. Os novos requisitos entrariam em vigor em 1º de janeiro de 1986, dando às companhias aéreas muito tempo para decidir o que fazer com seus aviões mais antigos.
A British Airways, a maior operadora do Trident, não viu a correção como comercialmente viável e aposentou sua frota Trident em 1985. Quando a produção terminou em 1975, 117 Tridents de todas as variantes haviam sido construídos, com os dois últimos entregues à CAAC em um layout de 152 passageiros.
Quais eram as semelhanças entre os dois modelos?
As duas aeronaves eram semelhantes em muitos aspectos, tendo sido projetadas paralelamente a um conjunto específico de requisitos do cliente. O desempenho exigido pelas companhias aéreas exigia três motores, com capacidade para cerca de 100 passageiros e um design durável e confiável, capaz de voar em vários setores diariamente.
Ambas as aeronaves apresentam uma asa baixa e enflechada, com um design de cauda em T alto e um terceiro motor montado dentro da estrutura da cauda, com o tubo de escape do motor número três serpenteando pela fuselagem traseira, não muito diferente do Lockheed TriStar .
Ambas as aeronaves possuem saídas de emergência sobre as asas e também janelas de cockpit tipo "sobrancelha" sobre as principais janelas da cabine de comando voltadas para a frente usadas pela tripulação.
Quais foram as principais diferenças entre as duas aeronaves?
Embora desenvolvido principalmente em paralelo com os mesmos requisitos das companhias aéreas ao mesmo tempo, houve algumas diferenças importantes entre os dois modelos. Examinaremos cada aspecto dessas diferenças individualmente, começando com a capacidade, seguida pelo desempenho líder de cada modelo e especificações técnicas, motores, pedidos e, finalmente, as diferenças externas críticas entre os dois.
Capacidade
O modelo inicial do Boeing 727-100 tinha capacidade para cerca de 120 passageiros. A Eastern Airlines operava suas aeronaves em uma configuração de 12 na primeira classe e 107 na econômica, enquanto a American Airlines oferecia um layout mais espaçoso de 14 na primeira classe e 86 assentos na econômica. Assim que o 727-200 chegou ao local, a capacidade foi aumentada para entre 163 e 189 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.
Em relação ao Trident, as diferentes variantes (como o 727) tinham várias capacidades de assentos. O modelo inicial, o Trident 1C, podia acomodar até 103 passageiros em classe única. Quando a variante 1C foi desenvolvida, a capacidade aumentou para entre 115 e 139 passageiros em uma configuração de alta densidade. Este número estava mais de acordo com o Boeing 727-100.
A capacidade máxima do Trident veio com a introdução do Trident 3B, que podia acomodar até 180 passageiros, não muito longe dos 189 assentos oferecidos por seu rival de fabricação americana.
Desempenho e especificações
O Boeing 727-200 oferecia uma velocidade máxima de 621 mph (999 km/h) a 24.700 pés (7.530 m), embora os operadores tendessem a pilotar a aeronave em sua velocidade de cruzeiro ideal de 570 mph (917 km/h). A aeronave oferecia um alcance máximo (com carga útil máxima) de 2.487 milhas (4.002 km).
O modelo da série 200 tinha 153 pés e 2 polegadas (46,69 m) de comprimento, com uma altura de 34 pés (10,4 m). A envergadura media 108 pés (32,92 m) de ponta a ponta, com a área da asa medindo 1.700 pés quadrados (157,93 m²). Em termos de desempenho, a aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 209.500 libras (95,027 kg).
O Trident 3B era ligeiramente mais lento que o 727-200, oferecendo uma velocidade máxima de 605 mph (974 km/h). O alcance também ficou aquém do rival americano, oferecendo uma capacidade máxima de 2.398 milhas (3.860 km).
A variante 3B media um comprimento de 114 pés e 9 pol. (34,98 m) - significativamente mais curta que o 727-200, com a resultante perda de capacidade de assentos. A envergadura media 97 pés e 12 polegadas (29,87 m), com a área da asa medindo 1.456 pés quadrados (135,3 m²). A asa menor do Trident significava menos combustível e, consequentemente, menos alcance.
Em relação ao desempenho, o Trident 3B tinha um peso máximo de decolagem de 144.001 libras (65.318 kg). Mais uma vez, o peso máximo de decolagem oferecido pelo Trident ficou muito aquém do oferecido pelo Boeing 727-200. O teto de serviço era de 36.000 pés (10.973m).
usinas
O Boeing 727 era movido por três ventiladores turbo Pratt & Whitney JT8D-9A fabricados nos Estados Unidos, com dois montados em cada lado da fuselagem traseira e um terceiro montado na cauda em uma posição central. Esses motores forneceram 14.500 libras (6.577 kg) de empuxo na decolagem.
O Trident 3B era movido por três turbofans Rolls-Royce RB163 Spey Mk.512-5W de fabricação britânica, localizados de maneira semelhante ao 727. Esses motores eram capazes de fornecer 12.000 lbs (5.454 kg) de empuxo - um número marcadamente menor do que o Pratt & Whitney fornecidos no 727-200.
Encomendar livros
O Trident, embora não tenha sido totalmente um fracasso comercial, não conseguiu nenhum grande pedido no exterior. A falta de capacidade, alcance e velocidade contribuíram para a falta de interesse das principais companhias aéreas. Alguns modelos usados mais tarde chegaram às operadoras estrangeiras, mas não foram amplamente utilizados.
A certa altura, a American Airlines demonstrou interesse significativo no Trident, embora exigisse várias modificações no projeto para tornar a aeronave adequada para seus propósitos. Como Hawker Siddeley não estava disposto a produzir as mudanças desejadas devido aos custos envolvidos, o pedido da American Airlines foi para a Boeing e o 727-100. Esta não foi a única vez que o trijato construído na Grã-Bretanha perdeu pedidos para seu homólogo americano.
No final das contas, o fracasso do Trident em acumular qualquer interesse significativo das principais companhias aéreas levou ao seu fim precoce, vendendo apenas 117 aeronaves no total durante sua produção de 1968 a 1975. A família Boeing 727 foi um enorme sucesso para a Boeing Company, vendendo 1.831 unidades no total e tornando-se a aeronave comercial mais popular produzida naquela época.
diferenças externas
Para o espectador casual, as diferenças externas entre o Boeing 727 e o Trident podem passar despercebidas. No entanto, várias características distintivas diferenciam os dois aviões em uma inspeção mais detalhada.
- Onde o 727 oferecia aos passageiros acesso e saída através de um degrau ventral traseiro abaixo da cauda, o Trident não tinha essa facilidade incorporada em seu projeto.
- O Trident 3B tinha o quarto motor muito óbvio localizado na raiz da estrutura da cauda para fornecer desempenho adicional na decolagem - uma diferença visual notável do 727.
- Embora ambos os modelos tenham janelas de sobrancelha na cabine, o Trident tinha apenas um par, enquanto o 727 tinha quatro no total, com design semelhante à família 707/720 e aos 737 anteriores.
- Durante a referência, a janela lateral do cockpit traseiro do Trident inclinava-se para baixo na parte traseira, enquanto as janelas laterais do cockpit do 727 tinham um design mais angular.
- O Trident tinha uma estrutura mais bulbosa no topo da cauda vertical com carenagens dianteiras e traseiras. O design elegante da cauda do Boeing 727 não tinha nenhuma dessas carenagens.
- A engrenagem do nariz do Trident foi deslocada para um lado, em vez de colocada centralmente sob a fuselagem dianteira.
Resumindo
Embora ambas as aeronaves tenham sido projetadas para mercados semelhantes, foi o Boeing 727 que venceu a corrida pela maioria das entradas no livro de pedidos. O Trident era muito pequeno e não tão versátil quanto o 727 em termos de ampla gama de operações que poderia realizar economicamente.
Quando desafiada a fazer alterações no projeto para tornar o Trident mais atraente para as companhias aéreas americanas, a fabricante recusou, dados os custos envolvidos.
Se o Trident tivesse conseguido entrar no mercado americano, a história poderia ter sido diferente. No entanto, com um punhado de Boeing 727 ainda voando em todo o mundo hoje, o Trident continua sendo apenas mais uma página nos livros de história dos primeiros aviões a jato do passado.
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