Um guia para um dos aviões mais icônicos e desvalorizados da Grã-Bretanha - o Hawker Siddeley Trident.
Origens
Hawker Siddeley Trident 1C, G-ARPK, em London Heathrow (Foto: Steve Fitzgerald, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
Em julho de 1956, a British European Airways (BEA) emitiu um requisito para um avião a jato com mais de dois motores, capaz de transportar até 100 passageiros em um layout de alta densidade a 520 nós, operando em pistas de 6.000 pés e capaz de atingir um alcance superior a 1.000 milhas. Foram recebidas propostas de seis empresas que posteriormente foram refinadas para três: Avro 740, Bristol 200 e De Havilland DH.121. No ano seguinte, o governo estabeleceu condições para a licitação, incentivando várias empresas de aeronaves a se fundirem em grupos maiores. Como resultado, De Havilland, Hunting e Fairey formaram um consórcio chamado AIRCO (Aircraft Manufacturing Company) e a Bristol juntou-se ao Hawker Siddeley Group. Embora o governo tenha favorecido o projeto Bristol-Hawker Siddeley por seu melhor suporte financeiro,
A essa altura, o projeto DH.121 havia se desenvolvido em uma aeronave com comprimento total de 126 pés e 8 polegadas, asas de 107 pés de envergadura a 35 graus, peso máximo de 123.000 libras e capacidade para acomodar até 117 passageiros. A usina proposta era de três motores Rolls-Royce Medway, dispostos com dois de cada lado da fuselagem e o terceiro na base do estabilizador vertical. No entanto, no início de 1959, a BEA decidiu que o design do DH.121 era muito grande para seus requisitos, preferindo uma aeronave substancialmente menor e mais leve com características de desempenho semelhantes ao DH.121 original, a decisão sendo influenciada por um declínio repentino no tráfego aéreo crescimento. De Havilland revisou o projeto do DH.121, com a fuselagem encurtada em 13 pés, a envergadura reduzida em 17 pés, uma redução no peso bruto para 105, 000 libras e assentos reduzidos para um máximo de 96 passageiros. Além disso, os motores Medway foram substituídos por três motores Rolls-Royce Spey menores. Em agosto de 1959, a BEA assinou um contrato para vinte e quatro aeronaves DH.121 com opção para mais doze. Nenhum protótipo deveria ser construído. No final de 1959, a De Havilland tornou-se parte da Hawker Siddeley e o consórcio AIRCO foi desfeito. O DH.121 foi nomeado Hawker Siddeley Trident 1C em setembro de 1960.
O primeiro Trident 1C (G-ARPA) fez seu voo inaugural em 9 de janeiro de 1962. Em janeiro de 1963, havia quatro Tridents envolvidos no programa de teste que envolveu cerca de 2.300 horas de voo antes de um Certificado de Aeronavegabilidade ser concedido em fevereiro de 1964. BEA recebeu seu primeiro Trident 1C (G-ARPG) no mesmo mês, e a aeronave entrou em serviço em 11 de março de 1964 em um voo de Londres Heathrow para Copenhague.
Características Gerais do Tridente
Hawker Siddeley Trident 2E, G-AVFM, da BEA (Foto: clipperarctic, distribuído sob licença CC BY-SA 2.0)
O Trident tinha uma construção toda em metal com uma cauda em T e uma asa baixa. A colocação dos motores na parte traseira da fuselagem permitiu que as asas fossem mais leves e mais eficientes aerodinamicamente. O Trident 1C tinha flaps Krueger internos, quedas de bordo de ataque e flaps de bordo de fuga com fenda dupla. Em todas as outras variantes, os droops foram substituídos por slats de ponta. O estabilizador horizontal com elevadores foi colocado em cima do estabilizador vertical para evitar qualquer efluxo dos motores.
O material rodante era uma característica incomum do Trident. A roda dianteira dupla orientável foi deslocada 24 polegadas para a esquerda da linha central e retraída lateralmente, criando um espaço abaixo da cabine de comando para armazenamento e equipamentos de controle. A engrenagem principal tinha quatro rodas em cada unidade, que giravam lateralmente 90 graus durante a retração na parte inferior da fuselagem.
Uma característica distintiva e incomum do Trident em seu início no início dos anos 1960 foi a instalação de uma Bristol Siddeley Auxiliary Power Unit (APU) que deu à aeronave independência de fontes externas de energia terrestre. A APU foi inicialmente montada na barriga, sob a seção central da asa. No entanto, o calor gerado causou problemas com derretimento do asfalto e incêndio e foi realocado para a base do leme acima do escapamento central do motor.
Hawker Siddeley Trident 2E, B-280, da Civil Aviation Administration of China (CAAC) (Foto: Lars Söderström, distribuído sob licença CC BY-SA 3.0)
O Trident tinha um sistema de segurança triplex, com três sistemas hidráulicos e três elétricos, incluindo três pilotos automáticos, cada um acionado por um motor. O Trident foi o primeiro avião projetado especificamente para ter a capacidade eventual de pousar automaticamente, permitindo operar em aeroportos com altura de decisão zero e visibilidade zero. A primeira etapa no desenvolvimento dessa habilidade de 'Autoland' foi chamada de 'Autoflare', que envolvia o piloto automático realizando o flare-out por meio do controle automático de velocidade, aceleração, pitch e retardo de empuxo, enquanto o piloto mantinha a aeronave alinhada com o pista através do uso dos ailerons. O sistema Autoland envolvia o acoplamento do piloto automático com o Instrument Landing System (ILS) de um aeroporto para alinhamento da pista e orientação do glide slope, com o piloto automático assumindo o controle total do pouso.
Variantes do Tridente
Hawker Siddeley Trident 1C, G-ARPJ, em London Heathrow (Foto: Steve Fitzgerald, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
Trident 1C: a primeira variante a ser construída, com comprimento de 114 pés e 9 polegadas (34,98 m), envergadura de 89 pés e 10 polegadas (27,38 m) e alimentado por três motores Rolls-Royce Spey 505, cada um fornecendo 10.410 lb de empuxo. O Trident 1C podia acomodar de 98 a 109 passageiros, dependendo da configuração dos assentos, e tinha um alcance de 1.010 milhas náuticas (1.870 km). Vinte e quatro variantes 1C foram construídas, todas para BEA, embora apenas 23 aeronaves tenham sido entregues com uma aeronave caindo durante um voo de teste.
Hawker Siddeley Trident 1E, YI-AEB, da Iraqi Airways (Foto: RuthAS, distribuída sob licença CC BY 3.0)
Tridente 1E:um Trident 1C aprimorado desenvolvido principalmente para o mercado de exportação e especialmente para operações em aeródromos quentes e altos. Ele tinha o mesmo comprimento de fuselagem que o 1C, mas uma envergadura de 5 pés 2 polegadas mais longa, o que aumentava a área da asa em 6,5%. As curvas de ponta nas asas do 1C foram substituídas por slats de ponta. O Trident 1E tinha motores Rolls-Royce Spey 511 aprimorados, fornecendo um impulso de 11.400 lb e maior capacidade de armazenamento de combustível alcançada pelo aumento do tamanho do tanque de combustível da fuselagem central, levando a um alcance aprimorado de até 1.910 milhas náuticas (3.540 milhas náuticas). quilômetros). A capacidade máxima de assentos do 1E era de 139, em uma configuração de seis lado a lado. Um total de 15 variantes 1E foram construídas, com operadores iniciais incluindo Pakistan International Airlines (4), Kuwait Airways (3), Iraqi Airways (3), Channel Airways (2), Northeast Airlines (2) e Air Ceylon (1). .
Hawker Siddeley Trident 2E, G-AVFB, arrendado para a Cyprus Airways da BEA (Foto: Ralf Manteufel, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
Trident 2E: A variante 2E foi desenvolvida especificamente para BEA seguindo um pedido para uma versão de maior alcance do Trident (E é para Extended Range). Ele apresentava uma asa aerodinamicamente refinada, através do encaixe de pontas de asa Kuechemann que estendiam a envergadura de 3 pés (0,9 m) para 98 pés (29,9 m). A variante foi equipada com motores Rolls-Royce Spey 512 mais potentes, com empuxo de 11.960 lb de cada motor. Um tanque de combustível adicional de 350 galões no estabilizador vertical resultou em um alcance, com carga máxima de passageiros, de 2.200 milhas náuticas (4.075 km), aumentando para 2.550 milhas náuticas (4.720 km) com noventa passageiros. Cinquenta Trident 2Es foram produzidos, a maior parte de qualquer variante do Trident, e foram entregues à BEA (15), Cyprus Airways (2) e à Civil Aviation Administration of China (CAAC) (33).
Hawker Siddeley Trident 3B, G-AWZG, da British Airways (Foto: Michel Gilliand, distribuído sob licença GFDL 1.2)
Tridente 3B:A Hawker Siddeley desenvolveu o Trident 3B em resposta ao pedido da BEA de uma aeronave maior. No entanto, a BEA só concordou com um Trident maior após o apoio financeiro do governo para o desenvolvimento de um Trident alongado. A fuselagem da variante 3B foi alongada em 16 pés 5 pol (5 m), 8 pés 5 pol à frente e 8 pés à ré da asa, por meio da inserção de três plugues em uma fuselagem 2E, criando uma capacidade aumentada de até 180 passageiros em uma economia totalmente configuração de assentos. Modificações foram feitas na asa para aumentar o ângulo de incidência, fornecer uma corda mais larga e aumentar a área dos flaps do bordo de fuga. Os motores permaneceram os mesmos da variante Trident 2E (Rolls-Royce Spey 512), portanto, para fornecer potência adicional a esta aeronave muito mais pesada, um motor auxiliar Rolls-Royce RB162 foi instalado onde o APU havia sido instalado anteriormente, acima do escapamento central do motor. O motor auxiliar fornecia um empuxo adicional de 5.230 lb para decolagem e subida, o que era particularmente importante ao operar em locais quentes e altos. A APU foi realocada para a frente do estabilizador vertical. O alcance do 3B era de 1300 milhas náuticas (2408 km). Vinte e seis Trident 3Bs foram construídos, todos inicialmente entregues à BEA.
Trident Super 3B: A CAAC encomendou dois Super 3Bs de alcance estendido em novembro de 1972, as duas únicas aeronaves do tipo a serem produzidas. A variante era a mesma do 3B, exceto pela capacidade adicional de combustível, que aumentava o alcance para 1.825 milhas náuticas (3.380 km) com carga útil máxima.
Especificações técnicas
Hawker Siddeley Trident 1E, G-AVYC, da Northeast Airlines (Foto: Steve Fitzgerald, distribuído sob uma licença GFDL 1.2)
| VARIANTES | ||||
| 1C | 1E | 2E | 3B | |
| Comprimento | 114 pés 9 pol. (34,98 m) | 114 pés 9 pol. (34,98 m) | 114 pés 9 pol. (34,98 m) | 131 pés 2 pol. (39,98 m) |
| Envergadura | 89 pés 10 pol. (27,38 m) | 95 pés (28,96 m) | 98 pés (29,87 m) | 98 pés (29,87 m) |
| Área da asa | 1.358 pés 2 (126,2 m 2 ) | 1.415 pés 2 (131,5 m 2 ) | 1.462 pés 2 (135,8 m 2 ) | 1.462 pés 2 (135,8 m 2 ) |
| Peso máximo de decolagem | 115.000 lb (52.163 kg) | 128.000 lb (58.060 kg) | 142.500 lb (64.637 kg) | 150.000 lb (68.039 kg) |
| Motores | 3 x Rolls-Royce Spey 505 | 3 x Rolls-Royce Spey 511 | 3 x Rolls-Royce Spey 512 | 3 x Rolls-Royce Spey 512 + 1 x Rolls-Royce RB162 |
| Impulso | 3 x 10.410 libras | 3 x 11.400 lb | 3 x 11.960 lb | 3 x 11.960 lb + 5.230 lb |
| Capacidade de combustível | 22.000L | 24.700L | 26.250 litros | 24.200L |
Tridentes preservados no Reino Unido
Existem três Tridents completos atualmente em exibição no Reino Unido:
Trident 1C G-ARPO em restauração em Sunderland.
Trident 1C, G-ARPO (c/n: 2116), operado pela BEA e pela British Airways entre janeiro de 1965 e março de 1983, está localizado no North East Land, Sea and Air Museums, Sunderland ( https://www.savethetrident.co .uk/ )
Hawker Siddeley Trident 2E, G-AVFB, em exibição no Imperial War Museum Duxford (Foto: Nigel Richardson)
Trident 2E, G-AVFB (c/n: 2141), operado pela BEA, Cyprus Airways e British Airways entre maio de 1968 e março de 1982, faz parte da British Airliner Collection no Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire ( https: // www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford )
Hawker Siddeley Trident 3B, G-AWZK, em exibição no Runway Visitor Park, Aeroporto de Manchester. (Foto: Craig Sunter, distribuído sob uma licença CC BY 2.0)
O Trident 3B, G-AWZK (c/n: 312), operado pela BEA e pela British Airways entre outubro de 1971 e novembro de 1985, está localizado no Runway Visitor Park, adjacente ao Aeroporto de Mancheste
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