Ao longo da história da aviação, surgiram muitos aviões diferentes, cada um oferecendo algo novo ou diferente para as companhias aéreas e passageiros.
Freqüentemente, quando um novo avião é inovador de alguma forma, ele luta para conquistar o mercado, pois a tecnologia é muito nova ou não comprovada. Só mais tarde é que o segundo ou terceiro fornecedor dessa tecnologia parece captar encomendas significativas.
Neste artigo, veremos alguns dos azarões, ou aviões aos quais ninguém prestou muita atenção, apesar de serem muito bons no que faziam!
Douglas DC-2
Os primeiros dias das viagens aéreas viram novos tipos surgirem de muitos fabricantes diferentes. Com as viagens aéreas ainda sendo bastante novas e as aeronaves de guerra ainda dominando as frotas aéreas, ainda havia pouco conforto ou capacidade nos aviões da época.
A Boeing havia criado o 247, que revolucionou o conforto dos passageiros e a economia das companhias aéreas.
Douglas, querendo entrar na enorme demanda, colocou seus projetistas para trabalhar e surgiu com o DC-2.
Esse tipo frequentemente esquecido foi o precursor do DC-3, campeão mundial, e em muitos aspectos parecia o mesmo. Era um pouco menor, com menor capacidade, mas foi rapidamente adquirido por companhias aéreas como TWA e KLM, e mudou suas fortunas.
Embora apenas 198 tenham sido construídos, foi o design que mais tarde foi ajustado para se tornar o DC-3.
Hawker Siddeley Trident
No final dos anos 1950, de Havilland começou a trabalhar em um projeto para um avião de acompanhamento do Comet (o primeiro avião a jato de passageiros).
Como era comum naquela época, os fabricantes de aeronaves britânicos trabalhavam com briefings dados pelo governo para atender às necessidades das companhias aéreas nacionais (British European Airways e British Overseas Airways Corporation), e não ao que o fabricante julgasse necessário para o mercado global.
O resultado foi o DH.121 Trident – que logo se tornou o HS.121 quando a de Havilland se fundiu com a Hawker Siddeley.
Este avião foi o primeiro projeto de cauda em T verdadeiro (o Caravelle era semelhante e o DC-9 veio logo depois). Foi também o primeiro a incorporar três motores a jato, um deles usando um inovador duto S no tailplane.
O Trident introduziu muitas novas tecnologias, incluindo sistemas Autoland completos para permitir que ele pousasse com visibilidade zero.
No entanto, a missão de trabalhar de acordo com as especificações da BEA e não com o mercado mais amplo significava que os pedidos eram lentos. Apenas 26 foram encomendados e mais alguns de um modelo de exportação ligeiramente aprimorado.
Enquanto isso, a Boeing se inspirou no design do Trident e criou o 727. Sendo um pouco maior, mais potente e com maior alcance, os pedidos das companhias aéreas inundaram.
A Hawker Siddeley tentou alcançá-la, com os modelos Trident 2 e 3 cada um oferecendo maior capacidade e alcance, mas no final apenas 117 Tridents foram vendidos no total.
Dassault Mercure
Se você olhar para o Dassault Mercure hoje, pode ser perdoado por pensar que é uma variante do Embraer E-Jet ou Boeing 737.
No entanto, este avião foi na verdade um produto da década de 1960, antes que as companhias aéreas do mundo estivessem prontas para um avião como este.
Como o 737, que estava prestes a conquistar o mundo, o Mercure apresentava motores sob suas asas e capacidade para 162 passageiros, equiparando-o aos modelos posteriores Airbus A320 e Boeing 737 NG.
No entanto, sua queda talvez tenha sido um marketing ruim e um desempenho ruim, com um alcance curto, o que significa que só era realmente útil para voos domésticos ou regionais curtos. Em comparação, o 737 (e o 727, Douglas DC-9 e BAC One-Eleven) eram todos capazes de mais.
Como resultado, apenas uma companhia aérea encomendou o Dassault Mercure – Air Inter, que realizou principalmente voos domésticos na França. Apenas 12 Mercure foram construídos.
Há alguns Mercures preservados - um no Air & Space Museum em Paris Le Bourget e outro no Sinsheim Auto & Technik Museum na Alemanha
Boeing 717
Quando a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas em 1997, herdou o trabalho quase completo que esta última vinha realizando no desenvolvimento do avião MD-95.
Isso seguiu os passos das séries de aeronaves MD-80 e MD-90, que por sua vez seguiram o bem-sucedido DC-9.
Na verdade, o MD-95 era muito semelhante em tamanho e design ao DC-9.
A Boeing continuou trabalhando no tipo, redesignando-o como 717 para combinar com sua própria linha de produtos. Voou pela primeira vez em 1998 e entrou em serviço com a AirTran Airways no ano seguinte.
Fabrizio Berni (GFDL <http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html> ou GFDL <http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html>), via Wikimedia Commons
No entanto, os pedidos foram relativamente lentos, com apenas 156 Boeing 717 construídos. Pode-se argumentar que a Boeing estava mais interessada em promover seus próprios modelos internos, como o 737NG, que tinha capacidades semelhantes e linhas de produção bem estabelecidas em Seattle.
Boeing 720
Com o sucesso do Boeing 707 em alta, a Boeing buscava capturar todo o mercado.
Já havia produzido ou proposto diferentes modelos do 707 com maior capacidade e alcance.
Em seguida, propôs o Boeing 720 – uma variante do 707 com fuselagem e alcance mais curtos, mais adequado ao mercado regional, mas oferecendo familiaridade em termos de layout de cabine e aspectos técnicos, o que permitiria aos operadores do 707 economizar dinheiro.
O 720 era um avião popular, mas as vendas foram relativamente baixas. Apenas 154 foram construídos.
Vickers VC10
Por Steve Fitzgerald [GFDL 1.2 (http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html) ou GFDL 1.2 (http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl -1.2.html)], via Wikimedia Commons
Neste caso, era para fornecer capacidades de longo curso para sua companhia aérea nacional BOAC, e a capacidade de operar a partir de alguns dos aeroportos mais primitivos em postos avançados do Império Britânico - os chamados destinos 'quentes e altos', que muitas vezes estavam em maior altitude com pistas mais curtas.
Qualquer venda para outras operadoras seria um bônus bem-vindo.
O resultado, produzido pela Vickers, foi o VC10 que viu uma grande cauda em T e quatro motores montados na traseira. Isso deixou as asas limpas para desempenho extra e significou que a cabine seria notavelmente silenciosa.
Todas as capacidades do avião estavam de acordo com o planejado e era realmente uma aeronave popular entre tripulações e passageiros.
No entanto, a Boeing com seu 707 e a Douglas com o DC-8 estavam conseguindo adquirir muito mais clientes em todo o mundo e competir em custos, deixando o VC10 definhando.
Os aeroportos estavam sendo atualizados rapidamente com pistas mais longas. Como resultado, os pontos de venda exclusivos do VC10 não eram mais tão importantes.
No final, apenas 54 VC10 (e o posterior Super VC10 com maior capacidade) foram construídos e apenas algumas companhias aéreas os operaram.
No entanto, eles teriam uma longa vida operando como navios-tanque e transporte de tropas para a Royal Air Force.
BAe ATP
Uma das poucas histórias de sucesso de um avião comercial britânico foi o Hawker Siddeley HS.748 (mais tarde BAe 748), que era um avião turboélice com boas capacidades. Ele voou com companhias aéreas em todo o mundo, operando admiravelmente tanto em aeroportos centrais movimentados quanto em pistas de pouso remotas, e forneceu bons recursos para passageiros ou carga.
Uma sucessão natural disso foi planejada na década de 1980, com a British Airways optando por estender a fuselagem e atualizar a tecnologia do 748 para produzir o ATP, ou Advanced Turbo Prop.
Como muitos desses aviões azarões, tudo no ATP era bem projetado e capaz. Mas simplesmente não atraiu muita atenção e apenas 65 foram vendidos.
Os que voaram desfrutaram de bom conforto e confiabilidade para os passageiros e voaram em rotas regionais na Europa, Ásia e América do Norte, até o início dos anos 2000, quando os números diminuíram, sendo substituídos por jatos regionais modernos.
O ATP teve uma segunda vida como cargueiro, com alguns exemplos ainda voando como tal hoje. No entanto, os exemplos de passageiros já se foram.
Fokker F28
A Fokker chegou ao mercado com seu primeiro avião a jato na década de 1970. O F78 “Fellowship” foi uma continuação de seu turboélice F27 “Friendship”, utilizando a longa tradição do fabricante em projetar aeronaves.
O tipo foi um dos primeiros jatos regionais e surgiu em uma época em que as companhias aéreas ainda preferiam aeronaves turboélice nessas rotas. Como resultado, as vendas foram lentas.
Outras variantes do F28 foram produzidas, com maior capacidade e alcance, mas a produção terminou em 1987.
No entanto, há um canto do cisne, pois quando a produção do F28 estava terminando, Fokker estava trabalhando em modelos subsequentes - o F70 e o F100, que surgiram em um momento em que as companhias aéreas queriam jatos regionais. Essas aeronaves mais silenciosas e baratas tiveram muito mais sucesso e foram construídas com base na herança do F28, do qual apenas um punhado ainda está voando ao redor do mundo (e nenhum no serviço de passageiros).
Nenhum comentário:
Postar um comentário