A Grã-Bretanha deu ao Mundo o imortal Spitfire, Lancaster e Harrier, mas também criou uma série de projetos perigosos, vergonhosos e diabólicos.
Definir apenas dez é uma forma de generalizar, pois a lista seria enorme. Ao definir o “pior”, usou-se uma combinação dos seguintes: falhas de design, erros conceituais, extremamente perigosos, desagradáveis para voar ou obsoletos no ponto de entrar em serviço. Sirva-se de uma xícara de chá e boa leitura!
10. Blackburn Beverley
Apenas um ano separa a entrada em serviço do Beverley (1955) do Lockheed C-130 Hercules (1956), ainda que 60 anos depois, um deles ainda é o melhor transporte tático – servindo em muitas Forças Aéreas em todo o mundo – e o outro só existe na forma de uma solitária e única peça de museu. Há uma razão para isso.
O Beverley tinha quatro motores Bristol Centaurus capazes de gerar um total de 11.400 cavalos puxando um Beverley totalmente carregado pesando 61.000 kg; o C-130A tinha um peso máximo de 56.000 kg e tinha 15.000 cavalos de turbopropulsor para deslocá-lo. A Lockheed apostou tudo no Hercules (tanto que Kelly Johnson pensou que o projeto quebraria a empresa), enquanto que a Blackburn optou por usar a tecnologia da Segunda Guerra Mundial para produzir uma aeronave que era, na melhor das hipóteses, medíocre.
A direção da Blackburn foi incapaz de entender as mudanças dinâmicas que ocorriam ao seu redor. Mas pelo menos o Beverley fez sua pequena parte ao mostrar ao mundo que os EUA faziam aviões melhores.
9. Supermarine Scimitar
Pegue uma aeronave tão perigosa para seu piloto do que para o inimigo e arme-a com uma bomba nuclear. Antes disso, certifique-se de apresentá-la num cerimonial e matar seu primeiro comandante na frente da imprensa. Esse era o Scimitar. Manutenção extremamente complicada, foi uma aeronave inferior ao Sea Vixen e um bombardeiro pior do que o Buccaneer. Um dos requisitos absurdos – e obsoleto – para criar o Scimitar era a exigência para decolar só por catapulta, ou seja, não acelerada e, como resultado, o avião teve de ser dotado de uma asa grossa e maior do que seria de outra forma necessária. Os projetistas foram incapazes de prever que o avião poderia precisar operar fora do ambiente de um porta-aviões. Para poder decolar de forma convencional, o Scimitar precisava estar com pouco combustível e sem carga externa.
Outro fator era sua operação embarcada. O Scimitar tinha de decolar com um ângulo de ataque muito alto. Para isso, ele era catapultado não pelo trem dianteiro, mas por uma bequilha retrátil!
8. Panavia Tornado F.Mk 2
O interceptor Tornado foi o desenvolvimento britânico de uma aeronave internacional. Na década de 1970, a British Aircraft Corporation promoveu fortemente uma variante interceptora do Tornado (uma aeronave originalmente criada para ataque ao solo). O governo e as nações parceiras eram céticos de que este projeto seria um caça de baixo custo e poderoso. Em essência, a BAC pegou uma estrutura pesada e otimizada para voos em baixo nível, com motores otimizados para este tipo de voo, com um radar otimizado para atacar alvos terrestres a baixo nível e tentou transformá-la num interceptador destinada a atacar bombardeiros a média e alta altitude. Para aumentar a diversão, foi decidido desenvolver um novo radar extremamente ambicioso, apesar da Grã-Bretanha não ter criado um radar de combate avançado desde a tecnologia IA23 do Lightning da década de 1950 (o Blue Fox do Sea Harrier era um conjunto de baixo desempenho derivado de um sistema de uso em helicóptero). Apesar da designação “F”, e a descrição “prévia” eufemística, o F.Mk 2 não possuía um radar em funcionamento e faltaram vários outros componentes vitais para um caça moderno. Os problemas de centro de gravidade causados pela falta do radar foram resolvidos com um grande pedaço de concreto que servia como lastro. Apesar do terrível desempenho em alta altitude do Tornado e da má agilidade, grandes somas de dinheiro e tempo levaram ao desenvolvimento do F.Mk 3, este sim, um interceptador de verdade.
7. Gloster Javelin
É preciso um tipo especial de genialidade para fazer uma aeronave com uma asa de delta e uma das maiores relações de empuxo/peso de sua geração subsônica, mas foi o que a Gloster fez. O Javelin entrou em serviço em 1956, o mesmo ano que o Convair F-102, mas mesmo o jato americano – um avião posto em serviço antes de estar pronto – teria esmagado o Javelin num comparativo de folha de serviço. Após apenas 12 anos de serviço, a RAF retirou de serviço o modelo.
6. Blackburn Firebrand
A especificação para o modelo foi emitida em 1939, mas o avião resultante só entrou em serviço poucas semanas antes do fim da Segunda Guerra Mundial. Apesar de um desenvolvimento luxuosamente longo, era um porco total, com problemas de estabilidade em todos os eixos e uma tendência para estolar. Havia uma série de restrições para tentar reduzir os riscos, incluindo a proibição do uso de tanques externos (!), mas ainda era ineficaz e perigoso de voar. Pior ainda, em vez de tentar corrigir os problemas, a FAA (Fleet Air Arm – Aviação Naval Britânica) iniciou uma caça às bruxas aos pilotos que ousaram falar a verdade sobre o Firebrand. Foram formados dois esquadrões de Firebrand, dos quais, se não inteiramente constituído por instrutores de voo qualificados, sugerindo que somente os pilotos mais experientes pudessem confiar com este monstro implacável.
5. De Havilland Sea Vixen
Os Sea Vixen da Royal Navy eram armadilhas mortais. Dos 145 Sea Vixens construídos, 55 foram perdidos durante a vida operacional de apenas 12 anos. Mais de metade dos incidentes foram fatais. O Sea Vixen entrou em serviço em 1959 (apesar do primeiro vôo ter sido realizado 8 anos antes), dois anos depois do Vought F-8 Crusader da Marinha dos EUA. O F-8 foi mais que o dobro do desempenho do Sea Vixen, apesar de ter um empuxo 1.360 kg a menos. O desenvolvimento do Sea Vixen foi glacial. A especificação foi emitida em 1947, inicialmente para uma aeronave capaz de atender tanto a Marinha quanto a Força Aérea britânica.
O protótipo DH.110 voou pela primeira vez em 1951, caindo no ano seguinte. Isso abrandou o projeto, que foi então posto em espera enquanto a DeHavilland e a Royal Navy se concentravam na alternativa DH.116 ‘Super Venom’. Então, quando a Royal Navy assumiu um firme compromisso, solicitou um radar maior e várias outras modificações demoradas. Tudo isso contribuiu para atrasar ainda mais o desenvolvimento. Enquanto o ultimo F-8 saiu de serviço no ano 2000 e o F-4 Phantom, outro contemporâneo permanece na ativa, o Sea Vixen foi aposentado em 1972.
4. Saro Lerwick
Apesar de possuir uma estética decididamente ‘fofinho’, o Lerwick era um assassino. Difícil de manusear, tanto no ar quanto na água, e um miserável avião de combate. Recomendado para ser descartado em 1939, os Lerwicks foram pressionados para ficar em serviço devido à falta de qualquer alternativa e dos 21 construídos, 11 foram perdidos. Seus principais problemas foram os pobres motores juntamente com uma inexplicável falta de estabilidade.
O Lerwick não tinha alcance suficiente para uma aeronave dita de patrulha longo alcance. Ainda por cima era propenso a engasgar durante a amerissagem.
3. Blackburn Botha
Outro excelente design da Blackburn, o Botha foi condenado por uma falta crônica de potência. Seu mau desempenho significou que nunca entraria em serviço em seu papel principal como um bombardeiro-torpedo. Teria sido medíocre, mas a Blackburn habilmente convenceu o governo britânico a construir incríveis 580 aparelhos, que serviram como reconhecimento. O avião era tão ruim que logo passou para as unidades de treinamento, produzindo uma quantidade fantástica de acidentes.
2. Blackburn Roc
O Roc era uma máquina voadora bastante inócua, no entanto, foi um exemplo do conceito errado aplicado para produzir uma aeronave de combate inútil. Ao contrário do Boulton Paul Defiant, uma máquina extremamente bem projetada (considerando) que surpreendentemente ficou bem devido ao fato de carregar uma pesada torreta de armas, o Roc, pelo contrário, estava pesado. Tinha um motor fraco e era incapaz de alcançar 320 km/h em 1940!
1. Blackburn ‘Twin Blackburn’
O TB era uma aeronave tão ruim que não conseguia realizar a única tarefa para a qual fora projetado e, portanto, estabeleceu um precedente para muitos projetos da Blackburn. O Twin Blackburn, no entanto, entrou em serviço para apenas um ano depois ser desativado. As nove unidades produzidas foram então descartadas.
Projetado para destruir Zeppelins, o hidro-avião deveria subir acima deles e bombardeá-los com dardos explosivos. Infelizmente, o pobre e fraco Blackburn não conseguia alcançar a altitude de operação dos dirigíveis, mesmo depois de sua carga mortal de dardos explosivos ter sido diminuída em 60%. Além disso, a estrutura não era muito rígida e a ação de deformar as asas flexionava o pobre TB tanto que poderia acabar girando na direção oposta. O observador estava sentado em uma fuselagem, o piloto no outro e a comunicação era impossível, exceto por sinais, presumivelmente para evitar que expressassem ao outro suas verdadeiras opiniões sobre a máquina. Os flutuadores de madeira estavam montados diretamente abaixo dos motores rotativos, que gotejavam muito óleo e, como resultado, muitas vezes incendiando os flutuadores.
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