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A Boeing espera retomar a produção do 737 MAX até o meio do ano, se os reguladores aprovarem as alterações feitas na aeronave. O fabricante agora planeja contratar mais trabalhadores para o seu programa 737 MAX para cumprir seus compromissos de entrega para os clientes.
Em 13 de dezembro de 2019, a Boeing recebeu 115 novos mecânicos e trabalhadores da linha de montagem em seu centro de fabricação no noroeste do Pacífico. Outros 122 novos funcionários começaram em 10 de janeiro e 143 na semana seguinte, enquanto apenas 31 operários deixaram a empresa naquele mês. No total, mostram os números dos sindicatos, a Boeing contratou cerca de 730 desses trabalhadores, um número quase inteiramente líquido, de acordo com o IAM District 751, o maior sindicato da empresa.
É uma grande aposta. Os executivos da Boeing atualmente planejam reiniciar a fábrica nos próximos dois meses, na expectativa de que por volta do meio do ano os reguladores retirem a suspensão dos voo imposta aos 737 MAX no início de 2019, após dois acidentes fatais. Se o cronograma da Boeing se mostrar otimista demais, como previram as previsões anteriores, os custos se acumularão – não apenas pelas novas contratações, mas também pelos 3.000 outros trabalhadores da montagem MAX que a empresa mantém na folha de pagamento desde o desligamento da produção.
Para piorar a situação, a pressão para aumentar a produção é tão preocupante quanto o fato de o coronavírus restringir as viagens aéreas e dissuadir as companhias aéreas de pegar os aviões que já encomendaram – e muito menos comprar novos. As ações da Boeing foram duramente atingidas na venda global de ações da semana passada, caindo 17%. Até agora, caiu 37% desde o ano passado.
Liderança da Airbus
Quando a Boeing começar a emergir da crise de MAX, será necessário que os funcionários extras retornem comercialmente ao avião – tanto na fábrica quanto nos estacionamentos onde a empresa e as companhias aéreas armazenaram cerca de 800 aeronaves.
Sem os novos trabalhadores, a escassez de mão-de-obra poderia atrapalhar a produção da Boeing e permitir à Airbus ampliar sua liderança no mercado crucial de jatos de corredor único.
Já existem sinais de que alguns fornecedores da Boeing estão se preparando para sair da hibernação. A Spirit AeroSystems Holdings Inc., que diminuiu cerca de 3.200 vagas de trabalho por causa da pausa na produção, disse na semana passada que retomaria a fabricação de fuselagens 737 MAX para a Boeing este mês.
Em meados de março, com a suspensão de voos do MAX atingindo a marca de um ano, o CEO da Boeing, Dave Calhoun, deve falar com os fornecedores. A incerteza e a tensão financeira estão começando a se acumular nas montadoras, representando outro risco para a Boeing.
Embora a Boeing esteja gastando muito em antecipação ao retorno de MAX, ainda não se sabe quando ou se a estratégia dará frutos. A fabricante de aviões com sede em Chicago projetou em janeiro que absorveria cerca de US$ 4 bilhões em custos “anormais” relacionados à interrupção da produção, principalmente em 2020. Isso está além dos US$ 14,6 bilhões em outros custos máximos descritos pela empresa.
Cerca de 200 dos metalúrgicos contratados pela Boeing desde dezembro foram designados para o programa 737 MAX, de acordo com a empresa. Pode ser necessário um número maior de recém-chegados quando a Boeing iniciar sua fábrica do 737 e os milhares de trabalhadores que foram emprestados a outros programas “voltam à linha”, disse Ken Herbert, analista da Canaccord Genuity.
Jatos estacionados
As recentes contratações para o MAX serão principalmente para aviões recém-construídos que a Boeing não pode entregar até o término do aterramento. Os jatos de corpo estreito estacionados – colados aos elementos depositados no Texas e na Califórnia, bem como na área de Seattle e em um aeroporto de Washington no leste de Moses Lake – representam cerca de US$ 20 bilhões em estoque para a Boeing.
Dentro da fábrica do 737 em Renton, as linhas de montagem finais leste e oeste estão vazias desde que a Boeing lançou o último MAX em janeiro. Ainda existem aeronaves na linha central, congeladas desde que a produção foi encerrada.
Engenheiros e mecânicos estão usando isso como um laboratório para estudar todas as etapas do planejamento de como o fluxo de fabricação pode ser simplificado e aprimorado, disse Alder. Por exemplo, os kits de ferramentas foram combinados com o trabalho que será executado por todos os mecânicos ao longo da linha para cada segmento de duas horas do dia.
“Mantivemos nossos níveis de pessoal no programa 737 para focar nas iniciativas da fábrica, enquanto designamos temporariamente alguns funcionários”, disse Doug Alder, porta-voz da Boeing.
Mas colocar a produção MAX de volta em alta velocidade envolverá um delicado ato de equilíbrio, uma vez que a Boeing não deseja adicionar ao seu inventário mais ou menos 400 aviões construídos durante o aterramento e nunca enviados aos clientes. Depois, há o risco de interrupção, já que os 600 fornecedores que fornecem peças e estruturas para o MAX fazem seus próprios cálculos sobre quando o avião retornará – e se serão capazes de permanecer num nível máximo até lá.
Especialmente atingidos são as operadoras menores, cujo capital de giro foi reduzido quando a Boeing adotou pagamentos de 120 dias há vários anos, disse o consultor aeroespacial Kevin Michaels.
A empresa Tacoma, de Washington, construiu uma nova fábrica que mais do que duplicou sua área útil e investiu em automação. Agora, está aguardando a recompensa: uma chance de escalar rapidamente seu trabalho em jatos da Boeing, como o MAX e o 777X, que estão meses atrasados.
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