Para cada aeronave militar que entra em serviço, mais de mil projetos sobrevivem apenas em modelos esfarrapados, em apresentações guardadas em armários, ou protótipos esquecidos em museus. No texto a seguir, feito por David Axe do site War is Boring, e Joe Coles do site Hush-Kit, estão 11 aviões que poderiam ter entrado em serviço, mas bateram na trave por algum motivo.
Northrop Fang
Ed Schmued projetou o caça North American P-51 Mustang que ajudou a vitória dos aliados na II Guerra Mundial. Uma década mais tarde, em 1952, agora trabalhando para Northrop, Schmued delineou um simples caça monomotor a jato, o Fang N-102.
Com 12,5 metros de comprimento, alimentado por um único turbojet J79 e ostentando uma asa delta simples, o Fang contrariou a tendência dos caças maiores, mais pesados e mais complexos. A Northrop construiu um mock-up e lançou o N-102 para a Força Aérea dos EUA em 1953 e para Marinha dos EUA em 1954. Em última análise, ambos os serviços optaram por caças maiores, como o F-4, que era cerca de duas vezes o tamanho do Fang e ostentava dois motores J79s.
Mas a Northrop inteiramente não desistiu da ideia de um pequeno caça mais simples. A família de caças F-5 da empresa, incluindo o F-5A, e o F-5E muito melhorado e suas outras variantes, e até mesmo o protótipo F-20, todos devem a sua filosofia de design para o Schmued N-102. Os F-5 permanecem em serviço em todo o mundo, inclusive no Brasil, com a versão F-5EM/FM.
Sud-Est SE.5000 Baroudeur
Os projetistas de aviões detestam rodas. As rodas são para carros. O peso e a complexidade de uma estrutura retrátil é um grande incômodo. Por que não acabar com elas completamente?
Os alemães durante a guerra ficaram muito interessados nessa ideia e construíram uma série de aviões que decolavam de carrinhos. A aeronave simplesmente se desacoplaria do carrinho quando ele decolasse, e o carrinho ficaria para trás na pista. O avião pousaria então em simples patins.
A decolagem com o uso dos carrinhos liberaria do avião a necessidade de grandes pistas, vulneráveis. Em uma guerra, as bases aéreas seriam alvos prioritários e como sempre um caça bom ficaria totalmente impotente se não tivesse a pista para decolar.
Consciente deste problema, e temendo os obstáculos tecnológicos da decolagem e pouso verticais, a empresa francesa Sud-Est voltou-se para o conceito de “trolley dolly” para criar o Sud-Est SE.5000.
A aeronave voou pela primeira vez no dia 1° de agosto de 1953. Ele foi excelente – a decolagem com o carrinho provou ser sem esforço e o pouso com o esqui era uma delícia mesmo em ventos cruzados. Poderia ser rapidamente rearmado e reabastecido e teria sido um excelente caça tático.
Se necessário, o carrinho poderia até ter instalado um foguete para assistência na decolagem! Mas o “jet dirtbike” nunca entrou em serviço já que uma nova geração de aviões de guerra que adoravam o concreto das pistas deixou o SE.5000 para trás.
Convair YB-60
No início de 1950, a Força Aérea dos EUA queria um bombardeiro estratégico pesado movido com turbojatos e que pudesse levar bombas atômicas através dos oceanos. A Convair tinha construído o B-36 com motores a pistão para a Força Aérea e decidiu que simplesmente trocando os motores a pistão do B-36 por jatos – entre outras mudanças modestas – seria suficiente para produzir um novo bombardeiro vencedor.
O resultado foi o YB-60, um avião de guerra monstruoso de 52,1 metros de comprimento, que tinha oito turbojatos J57. O primeiro dos dois protótipos decolou para seu voo inaugural em abril de 1952. O YB-60 podia voar por 2.900 milhas (4.667 km) a uma velocidade de cruzeiro de 467 milhas por hora (752 km/h), enquanto carregava cerca de 36 toneladas de bombas.
Impressionante, com certeza – mas não tão impressionante como o desempenho do concorrente mais direto do YB-60, o Boeing B-52. Os oito motores do B-52 permitiam uma velocidade de cruzeiro de 525 milhas por hora (845 km/h), por uma distância de 4.500 milhas (7.242 km) enquanto carregava 35 toneladas de bombas.
A Força Aérea dos EUA cancelou o programa de teste do YB-60 em janeiro de 1953. Enquanto o B-52 permanece no inventário militar dos EUA.
Bell XF-109/D-188A
Em 1955, a Marinha e a Força Aérea dos EUA se aproximaram da Bell Aircraft Corporation com uma idéia distante – projetar um caça de velocidade Mach de dois lugares, capaz de decolar e pousar verticalmente. A Bell obedientemente elaborou um projeto para que foi chamado não oficialmente de XF-109.
Com 18 metros de comprimento, o XF-109 contava com uma configuração surpreendente de oito motores a jato J85 – quatro motores com pós-combustão dispostos dois em cada ponta da asas com rotação, além de mais duas turbinas na fuselagem traseira e um par de J85s sem pós combustão apontando para baixo atrás do cockpit.
Com propulsores apontando para trás e para baixo com potências distintas, a forma básica do XF-109 não ficou muito diferente do caça F-35B supersônico que a Lockheed Martin projetou para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA 40 anos depois.
Mas o XF-109 estava claramente à frente de seu tempo. A Força Aérea e a Marinha dos EUA perderam o interesse e os militares cancelaram o Bell a jato de decolagem vertical em 1961, antes da empresa conseguir construir quaisquer protótipos reais. O Harrier, primeiro caça operacional de decolagem e pouso verticais do mundo, voou pela primeira vez em 1967. Mas o Harrier é subsônico.
Um projeto alemão também tentou levar adiante o XF-109, o Heinkel VJ-101C projeto que foi detalhado aqui no Cavok.
Lockheed RB-12
Em janeiro de 1961, o lendário projetista de aviões da Lockheed, Kelly Johnson entregou uma proposta não solicitada para a Força Aérea dos EUA. Sua idéia era pegar um avião espião A-12 que atingia três vezes a velocidade do som – o antecessor do icônico SR-71 Blackbird – que Kelly tinha projetado para a CIA e modificá-lo em um bombardeiro estratégico muito rápido. Mais ou menos em paralelo, Johnson estava trabalhando em uma versão do A-12 com mísseis armados, o F-12. Um protótipo YF-12 pode ser visto acima.
A Força Aérea dos EUA gostou da ideia do bombardeiro Mach 3 RB-12, mas com contra-propostas com um design ligeiramente alterado que foi chamado de RS-12. A ideia era usar a esguia fuselagem de titânio do A-12 com seus poderosos turbojatos J58m, adicionar um sofisticado radar de longo alcance e armar a aeronave com um míssil nuclear ar-terra baseado no míssil ar-ar AIM-47, que também armou o F-12.
O plano era para o RS-12 conseguir penetrar o espaço aéreo soviético a Mach 3.2 e 80.000 pés, de onde dispararia um único míssil a partir de 50 milhas de distância, atingindo um alvo com um erro de no máximo 17 metros do objetivo, dentro de uma cidade soviética.
O Departamento de Defesa em última análise, cancelou o F-12, por razões de custo e optou por não prosseguir com o RS-12, já que os mísseis balísticos estavam começando a suplantar os bombardeiros tripulados. A Força Aérea dos EUA, em última análise adquiriu a versão de reconhecimento SR-71, modificado do A-12, e operado até a década de 1990.
Saiba mais sobre o A-12 aqui no Cavok clicando aqui.
Convair Modelo 49
Na década de 1960, o Exército dos EUA estava crescendo cansado de sua longa dependência de inadequados aviões da Força Aérea dos EUA para missões de apoio. Aeronaves, como o Republic F-105 Thunderchief, eram simplesmente muito rápidas e muito vulneráveis para apoiar as tropas terrestres de forma eficaz.
Em vez disso, o Exército queria a possibilidade e versatilidade de uma plataforma de decolagem e pouso vertical que também pudesse realizar voo pairado. Para se destacar no papel de apoio aéreo aproximado resistente, o modelo teria que ser fortemente armado e blindado. Essa necessidade levou ao programa do Sistema Avançado de Apoio de Fogo Aéreo (AAFSS).
A Convair, uma famosa empresa por seus projetos aventureiros, respondeu a exigência AAFSS do Exército com a típica ambição. Com base na sua experiência com o XFY-1 que pousava pela cauda, a empresa propôs um anel com posição para dois homens ou um projeto de asa anular com um fan em um duto bastante diferente de qualquer outra coisa no serviço, embora um pouco semelhante ao projeto experimental C.540 da francesa SNECMA.
O conceito foi bizarro na aparência, mas a Convair acreditava que era a configuração perfeita para uma aeronave que combina habilidades incomuns de um helicóptero com algumas das características ofensivas de um veículo terrestre militar.
Um dos maiores desafios foi criar um cockpit que pudesse ser inclinado para que o piloto estivesse apontado para o céu na decolagem e pouso e para frente no modo terrestre. Isto exigiu uma complexa fuselagem articulada dianteira, dando ao tipo a sua aparência distintamente do tipo Transformer.
Lockheed CL-1200 Lancer (X-27)
No final dos anos 1960, a Lockheed viu uma oportunidade. Prevendo uma demanda mundial de 7.500 avançados, mas – nas palavras da empresa – de “preços razoáveis” caças durante a próxima década, em 1971 ela começou a circular com uma proposta de melhoria para uma versão mais segura CL-1200 Lancer, do notoriamente rápido mas difícil de voar F-104.
A divisão Skunk Works da Lockheed, com o famoso designer Kelly Johnson ainda no comando, ampliou e afinou a asa do F-104, deslocou o leme horizontal inferior na fuselagem, mexendo na admissão do motor, acrescentando uma capacidade interna de combustível e substituindo o motor J79 do F-104 por um TF33. O CL-1200 resultante era, em teoria, mais manobrável e controlável do que o F-104 e o custo cerca de US$ 2 milhões por cópia, assumindo uma grande taxa de produção. Na época, um novo F-4E custava pelo menos US$ 2,4 milhões.
A Lockheed entrou com o CL-1200 na competição de Aeronave de Caça Internacional (IFA) dos militares EUA, que teve como objetivo selecionar um avião de guerra de exportação para os aliados dos norte americanos. Mas o F-5E da Northrop ganhou o concurso, e a Lockheed desfez o conceito do CL-1200, mas tendo feito um mock-up do avião.
Dassault Mirage 4000
O Dassault Mirage 2000 da França foi descrito por muitos pilotos de caça como a máquina voadora perfeita. Sua ferocidade com alto desempenho e capacidade de resposta quase telecinética deixaram os pilotos de todas as nacionalidades caindo de amor e respeito pela “Espátula de Bolo”, apelido dado ao formato em delta do Mirage.
Então, imagine um Mirage 2000 com o dobro da potência e e você tem um avião muito espetacular – o Mirage 4000, que voou pela primeira vez em 1979 e estava na mesma categoria peso pesado como o F-15 e o Su-27.
O Mirage 4000 foi um dos primeiros aviões a incorporar compósitos de fibra de carbono para manter o baixo peso – e foi, provavelmente, o primeira a apresentar um profundor feito deste material avançado. Graças à sua estrutura leve e motores potentes, que tinha uma relação empuxo-peso que excedeu 1:1 em uma carga completa ar-ar.
Em seu sexto teste de voo, o avião de guerra francês alcançou 50.000 pés e Mach 2 em três minutos e 50 segundos. O Mirage 4000 teria sido ágil, de longo alcance e capaz de transportar um arsenal impressionante. Seu nariz espaçoso poderia ter instalado um avançado radar de longo alcance.
Mas a Força Aérea Francesa não quis. O Irã – um outro cliente potencial – sofreu uma revolução e a Arábia Saudita, também visando um caça pesado, optou pelo F-15. Apesar do seu potencial óbvio, o Mirage 4000 não conseguiu encontrar um cliente, que foi um enorme golpe para a Dassault, já que a empresa tinha financiamento privado para o desenvolvimento da tipo.
Kamov V-100
O longo flerte da Kamov com rotores gêmeos, montados nas pontas das asas, levou a algumas ideias verdadeiramente surpreendentes. Uma delas era de uma aeronave grande de transporte, do tamanho de um C-130. Na outra extremidade do espectro de tamanho estava o V-100, um helicóptero para o campo de batalha extremamente rápido que a Kamov apresentou na década de 1980.
Com uma configuração do rotor incomum, o V-100 tinha uma única hélice propulsora na cauda que os designers esperavam que daria para a aeronave uma velocidade máxima de cerca de 250 milhas por hora (435 km/h) – cerca de 110 km/h mais rápido do que o AH-64 Apache do Exército dos EUA.
Dentre os armamentos que o Kamov considerava para o V-100 incluiu dois canhões de 23 milímetros ou uma única arma de 30 milímetros… e até mesmo o enorme míssil ar-terra Kh-25. No final, as autoridades soviéticas consideraram o projeto muito arriscado. Ele nunca voou.
Yakovlev Yak-43
A Rússia, e antes a União Soviética, muitas vezes foram acusadas de roubar os conceitos e tecnologias de aviões norte-americanos. Na realidade, há existe um dar e receber – bem como soluções de projetos semelhantes que resultam em equipes paralelas de trabalho para resolver problemas semelhantes.
Mas a empresa americana Lockheed Martin comprar dados da Yakovlev da Rússia, em relação ao sistema de propulsão de decolagem curta/pouso vertical do caça Yak-41, é bastante notável. O Yak-41, por mais impressionante que fosse, era apenas um trampolim para o formidável Yak-43.
O Yak-43, cujos trabalhos começaram em 1983, teria sido mais rápido e mais versátil do que o anglo-americano Harrier. É possível que o Yak-43 teria acompanhado o desempenho dos MiG-29. O tumultuado período de transição pós-soviética fez com que a colaboração com a Lockheed possivelmente também tenha matado o projeto do Yak-43, mas seu DNA vive hoje no caça F-35B da Lockheed.
BAe p.125
A profunda experiência do Reino Unido em tecnologia stealth não é amplamente conhecida. A Grã-Bretanha foi pioneira no material absorvente do sinal radar para aeronaves, trabalhando na redução da observabilidade radar para ogivas nucleares no início dos anos 1960 e foi capaz de criar uma plataforma de testes furtiva de classe mundial na forma demonstradora de um caça stealth.
Antes do Replica na década de 1980, a British Aerospace desenvolveu um conceito de aeronaves tão avançadas que permaneceu confidencial até 2006.
O estudo do BAe p.125 era para uma aeronave furtiva de ataque supersônico para substituir o Tornado. Era para estar disponível em duas versões: uma decolagem curta e pouso vertical e outra de pouso e decolagem convencionais. A variante convencional seria apresentada com um bocal central vetorado, e a versão STOVL teria três bocais vetorados.
Em alguns aspectos, o p.125 era mais ambicioso do que o F-35 da Lockheed Martin desenvolvido mais tarde. A aeronave não tinha uma cabine com vidro para o piloto, com o piloto reclinado no interior vendo o mundo através de displays sintéticos.
É provável que este formidável interceptador fosse ainda menos visível no radar do que o F-35 é. Apesar de seu aspecto vintage da década de 1980, muitas das características de furtividade do p.125 são uma reminiscência da maioria dos caças atuais. Outros, como o projeto da asa pouco ortodoxa, são únicos.
A BAe calmamente abandonou o projeto quando a Grã-Bretanha aderiu ao programa F-35 na década de 1990.
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