F-107A Ultra Sabre em vôo. Alguns pilotos o chamavam de "comedor de homens", numa clara alusão à sua tomada de ar montada na parte superior, mas no caso de uma ejeção, o assento poderia facilmente ser ejetado. (Imagem: Robert F. Dorr)
A chamada Série Century de caças a jato abrange seis modelos operados pela USAF com as designações militares de F-100 a F-106. Eles se destacaram durante os Anos 50 e 60, porém, entre eles, houveram projetos e protótipos que jamais seguiram adiante.
Em 10 de setembro de 1956 o piloto de testes, Bob Baker, decolou da base aérea de Edwards, Califórnia, realizando o primeiro vôo do YF-107A. Baker chegou a Mach 1.03. O vôo cumpriu todos os seus objetivos e mostrou a North American o quanto eles estavam certos. Logo, a nave perdeu o prefixo “Y”, deixando de ser apenas um protótipo e passando a ser um aparelho de desenvolvimento, deixando todos esperançosos, porém, Infelizmente, o F-107 se tornou um “quase poderia ter sido”, sendo conhecido como “O melhor caça da Força Aérea que nunca entrou em produção”. Alguns historiadores militares consideram a não aceitação do Ultra Sabre como um dos maiores erros militares de todos os tempos.
Atomic Bomber
O F-107 foi concebido como uma versão aperfeiçoada do caça-bombardeiro F-100 Super Sabre, com capacidade nuclear e dotado de um compartimento de armas sob a fuselagem. Um dos requisitos era ser capaz de levar uma bomba nuclear Mark 7, pesando 1.680 libras, bem como bombas nucleares menores, que eram esperadas num futuro próximo. Quando a baia central de armas não fosse utilizada para munições, um tanque de combustível adicional poderia ser transportado naquele local.
Em junho de 1954 a USAF deu o seu aval para 33 aeronaves, na época designado F-100B. A designação foi alterada para F-107A em Julho de 1954, principalmente por refletir as mudanças do projeto Super Sabre, incluindo uma fuselagem maior, um estabilizador vertical totalmente móvel, um sistema automatizado de controle de vôo e um sistema de entrada de duto de admissão variável que controlava automaticamente a quantidade de ar, alimentando o motor turbojato Pratt & Whitney YJ75-P-9 com pós queimador e desenvolvendo 24.504 libras (11.112kg) de empuxo.
O segundo e o terceiro protótipos do F-107 fizeram seus primeiros voos em 28 de novembro e 10 de dezembro de 1956, respectivamente. O terceiro protótipo estava equipado com o sistema automático de entrada de área variável. O sistema fazia um zunido que recebeu o apelido de “bicho”. Pilotos relatavam um “buzz” irritante no duto de geometria variável em alta altitude.
Em testes de voo, o F-107 teve um bom desempenho. Em novembro de 1956 o caça atingiu Mach 2. Os pilotos elogiavam a aeronave e, ao contrário de sua aparência, não estavam preocupados em ser engolido pelo seu motor: Devido à localização incomum da sua entrada de ar, a cobertura do cockpit abria para a esquerda, ao contrário da abertura em moda na época, ou seja, para cima. Mas o F-107 não era considerado, como o F-104, um caça “de ejeção hostil.” Em caso de emergência, o piloto podia ejetar direito através do dossel, sem ter quer ejetá-lo primeiro. Ao invés de ailerons, a aeronave utilizava spoilers, o que lhe permitiu rolar com facilidade em velocidades supersônicas.
O F-107 tinha como armamento padrão quatro canhões Pontiac M39E de 20 mm e seis pontos de munições sob as asas, além de sua estação de centro da fuselagem. Este ponto de armas semi-embutido foi o maior diferencial entre o F-107 e seu concorrente direto, o Republic F-105 Thunderchief, que tinha uma baía totalmente interna.
Enquanto o elegante F-107 virou a cabeça dos entusiastas e amantes da aviação, um menos glamouroso e mais propenso a problemas, o F-105 Thunderchief, estava sendo desenvolvido pela Republic. A fabricante de aviões necessitava urgentemente do contrato. A linha de produção do seu caça F-84 estava no final. Muitos observadores acreditavam que a Força Aérea iria comprar o F-107, mesmo que isso significasse sérios problemas de finanças para a Republic. Além disso, a North American esperava ganhar o contrato do interceptador de longo alcance XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, piloto de testes da Republic, que realizou os primeiros trabalhos sobre o F-105, lembra de ter sido orientado a se preparar para voar o F-107. “Nossa percepção era de que a USAF gostou e muito do projeto da North American do que do nosso“, disse Crescibene em uma entrevista.
Em março de 1957, um anúncio surpreendente. A Força Aérea havia escolhido o F-105 ao F-107. Embora os protótipos estivessem voando desde 22 de outubro de 1955, aos dois primeiros F-105 faltava o motor pretendido, o J75, e ambos haviam feitos pousos forçados em março de 1956, com seus pilotos saindo ilesos, mas com as aeronaves danificadas. Apesar de equipados com uma versão do J75, o Thunderchief tinha uma vasta gama de problemas iniciais. A competição fly-off com o F-107 teve que ser cancelada porque o Republic F-105 não estava pronto.
Uma vez que ficou claro que o F-107 não seria produzido, o primeiro e o terceiro protótipo foram transferidos em 01 dezembro de 1957, para o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA). Com o primeiro satélite da União Soviética já colocado em órbita, a era espacial estava chegando e a NACA tornou-se a NASA.
O piloto de testes Scott Crossfield danificou severamente o F-107 #3 em um pouso forçado.
A ordem da Força Aérea por 33 aviões foi reduzida para apenas três. O primeiro avião na série é agora um artefato no Pima Air and Space Museum em Tucson, Arizona. O segundo F-107 está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. Quanto ao F-105, alcançou a fama em missões no Vietnã do Norte, onde sua muito importante baía interna de armas nunca levou nada mais letal do que um tanque de combustível de 365 litros
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