O coronel Rich Graham passou 15 anos como piloto do SR-71 Blackbird e também comandante de uma ala. Ele conta algumas de suas incríveis histórias sobre o avião mais rápido do mundo.
Depois de um confronto com uma bateria de mísseis superfície-ar soviética com um avião espião U-2 da USAF perto da cidade fechada de Sverdlovsk em 1960, o governo dos EUA percebeu que precisava de um avião de reconhecimento que pudesse voar ainda mais alto – e ultrapassar qualquer míssil e caça lançado nestes casos.
A resposta foi o SR-71 Blackbird. Estava mais perto de uma nave espacial do que de uma aeronave, feita de titânio para suportar as enormes temperaturas de voar a 2.200 mph (3.540 km/h). Seu perfil futurista dificultava a detecção no radar – até mesmo a tinta preta usada, cheia de ferro absorvente de radar, ajudava a escondê-lo.
Toda uma indústria de alta tecnologia foi criada para fornecer as peças sofisticadas do Blackbird. Por exemplo, o combustível, um coquetel de alta tecnologia chamado JP-7, foi feito apenas para o Blackbird.
Sediado na Base da Força Aérea de Beale, na Califórnia, destacamentos do SR-71 também voaram a partir de Mildenhall, no leste da Inglaterra, e de Kadena, na ilha japonesa de Okinawa.
Apenas um punhado de pilotos já pilotou o avião. O coronel Rich Graham, ex-piloto, comandante de asa e autor de vários livros sobre a aeronave, falou sobre o avião que costumava voar. Aqui estão algumas de suas histórias sobre como é voar neste avião espião ultrassecreto:
Na verdade, a União Soviética ajudou a construir o Blackbird: “O avião é 92% titânio por dentro e por fora. Quando eles estavam construindo o avião, os Estados Unidos não tinham suprimentos de minério – um minério chamado minério de rutilo. É um solo muito arenoso e ele é encontrado apenas em poucas partes do mundo. O principal fornecedor do minério era a URSS. Trabalhando em países do Terceiro Mundo e em operações falsas, eles conseguiram enviar o minério de rutilo aos Estados Unidos para construir o SR-71.”
A velocidade máxima era limitada pela temperatura do motor: “O limite de velocidade do avião ironicamente não tem nada a ver com o avião, tem a ver com os motores. Bem na frente dos motores havia uma sonda de temperatura. Quando essa temperatura estava em torno de 427ºC (800ºF) que é o mais rápido que nos foi permitido ir. A fabricante do motor – Pratt & Whitney – não garantia nada além de 427ºC. Acima desta temperatura, o motor poderia descolar ou você poderia perder as lâminas da turbina.”
O combustível do Blackbird poderia apagar os cigarros: “Quando eles estavam construindo o avião, Kelly (Clarence ‘Kelly’ Johnson, o projetista) percebeu que as temperaturas externas ultrapassariam 300ºC (600ºF), todas os bordos de ataque 300ºC e o resto da aeronave ao redor 200ºC (400ºF). Consequentemente, o combustível, as 80.000 libras de JP-7 que carrega em seis tanques de combustível principais, aqueceria até 190ºC (375ºF), apenas com a temperatura da camada externa e, portanto, as chances de uma explosão ou incêndio seriam muito altas. Kelly teve que desenvolver um combustível especial com um ponto de inflamação muito alto, e foi aí que ele surgiu com o JP-7. Tem um ponto de inflamação muito alto. Eu vi um chefe de equipe jogar um fósforo, uma bituca de cigarro no JP-7 e ele simplesmente se extinguir.”
Você dispara explosões controladas para dar partida nos motores: “O ponto de ignição alto traz outro problema. A maioria dos motores a jato usa velas de ignição, nada mais do que uma vela de ignição muito quente, se preferir. Ao usar essas velas de ignição, eles as usaram com o JP-7 e ele simplesmente as abafa, o motor não pega fogo. Kelly colocou seus engenheiros para trabalhar e ele disse, ‘OK, senhores, como vamos começar isso?’ Eles descobriram uma forma única. Trietilborano – TEB para abreviar. Cada motor tem um litro e um quarto. Se eu o tivesse em uma pistola de esguicho e esguichasse na atmosfera, ele se transformaria em Kaboom! explode com o contato com a atmosfera. E foi assim que ligamos os motores. À medida que os motores giram, no momento certo ele pulveriza essa quantidade de TEB na seção da turbina que faz kaboom e que, por sua vez, acende o motor. Quando você pega o acelerador na pós-combustão, ele coloca essa quantidade medida de TEB, que ilumina o JP-7. Você obtém 16 disparos para cada motor.”
O avião foi projetado propositalmente para vazar combustível: “Os tanques de combustível são a pele do avião. Se você bater neste avião, o tanque de combustível estará do outro lado. Não há tanques internos de combustível. Por causa dos ciclos de expansão e contração [devido ao aquecimento e resfriamento da aeronave em velocidades diferentes] às vezes vazava e caía de baixo do avião. Era medido em gotas por minuto – DPMs, nós os chamávamos – e a manutenção usava um cronômetro e os contava, e em certos locais no aeronaves lá são gotejamentos por minuto aceitáveis ??e inaceitáveis.”
Tempestades podem ser mortais: “Em Okinawa, infelizmente, tivemos muitas tempestades que vieram do nada. E quando você mistura JP-7 com um pouco de chuva, fica muito, muito escorregadio no solo. Um SR-71 estava voltando de uma missão, estava voltando para o hangar. Don [navegador de Graham] e eu estávamos em serviço reserva, então estávamos no hangar. Ao entrar no hangar, ele desacelera, está bem na linha central … e notamos que seus freios estão travados, as rodas não estão mais girando e ele ainda está passando pelo hangar, deslizando. E você não acreditaria quantas pessoas da manutenção perceberam imediatamente que algo estava errado com este avião. Tínhamos pessoal da manutenção colocando calços sob as rodas, mas ele continuava se movendo. Don e eu estávamos agarrando a ponta da asa para tentar pará-lo, as pessoas estavam agarrando cada parte do avião quando perceberam que era uma emergência. Foi como um sonho em câmera lenta quando o avião acabou de passar pelo hangar. E parou, quando as rodas principais pegaram o outro lado do hangar no concreto. E seu tubo pitot, o tubo da frente, surgiu a cerca de trinta centímetros do impacto de um defletor de explosão curvo que temos para motores a jato.”
Bife e ovos antes de cada voo: “Um dia antes da missão, a tripulação principal – um piloto e um navegador – se reuniria com equipes de reserva. Eles se encontrariam no planejamento da missão. Os planejadores da missão teriam todos os mapas e planos de voo do computador colocado sobre a mesa e nas próximas duas ou três horas você percorreria toda a rota de voo, vendo o que aconteceria durante o voo, se ficasse sem combustível, se MiGs surgissem, se houvesse [mísseis superfície-ar ] disparou contra nós, se houvesse um motor queimando, o que faríamos? Então, tínhamos um bom plano de jogo quando deixamos o planejamento da missão.
“Depois que o planejamento da missão foi concluído, você estava livre pelo resto do dia, você tinha que conseguir as oito horas normais de descanso da tripulação na noite anterior, e na manhã seguinte você acordaria e dirigiria para uma instalação em Mildenhall ou Okinawa. Antes de cada voo, você tinha que fazer uma refeição com alto teor de proteína e baixo resíduo – que era bife com ovos. Então, eles queriam ter certeza de que você estava bem alimentado antes de cada voo com uma refeição com bife e ovo. Isso duraria cerca de meia hora, e então você dirigia seus carros para um local seguro… e começava o briefing da missão. Depois que o briefing foi concluído, demorava cerca de 20 minutos, todos iam para seus lugares para fazer seu trabalho. A equipe de apoio saia para preparar o voo, a tripulação principal iria se despir, colocar suas roupas de baixo de algodão para entrar no traje. Antes disso, eles já fizeram um exame físico, um pequeno exame físico, pressão arterial, olhos, nariz, orelhas, garganta, quando você foi para a cama, a que horas você acordou, qual foi a sua refeição na noite anterior, todos esses parâmetros. Se você não passasse no exame físico, a tripulação de reserva viria e faria a missão.”
Blackbirds encerraram a Guerra do Yom Kippur: “Uma missão média durava provavelmente três horas e meia a quatro horas. Uma missão longa duraria oito ou mais. Ao longo de toda a história do programa, ao longo de 22 anos, tivemos 13 surtidas que foram mais de 11 horas; missões muito, muito longas. Mas eram muito raras.
“Doze dessas missões foram enviadas da Costa Leste dos Estados Unidos durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, e voamos para o Oriente Médio e todo o caminho de volta para a Costa Leste, e o produto foi entregue diretamente ao Presidente. O presidente queria saber se os árabes e israelenses haviam realmente recuado da linha de frente como disseram que fizeram. Fomos até lá, pegamos as imagens, voltamos e mostramos provas fotográficas de que ambos estavam mentindo sobre onde suas forças estavam. Ele ligou para os dois países e disse: ‘Traga-os de volta, tenho provas de que você não está onde deveria estar.’ Foi isso que encerrou a Guerra do Yom Kippur.”
Cuidado com o MiG-25 soviético: “Normalmente você não saberia de um, mas é preciso uma tempestade perfeita para ver isso. Eu estava navegando até um lugar chamado Petropavlosvsk, que fica no final da Península de Kamchatka. Lá em cima, A União Soviética tinha uma grande instalação nuclear e também uma sub península nuclear. E subíamos e imaginávamos a parte sul da península. Na subida, reabastecemos na costa do Japão, estou escalando de volta, cruzando a Mach 3 e eu olho para baixo. Provavelmente 320 km para baixo do nariz, eu pude ver – porque era um bom dia claro, o que você normalmente não consegue – não havia nuvens e eles estavam formando trilhas de condensação. Foi uma tempestade perfeita que eu podia ver as trilhas. Eram três MiG-25s em uma órbita no sentido horário. Quando me aproximei, provavelmente a 160 quilômetros de distância, subi a 23 km (75.000 pés), eles desceram para cerca de 30.000 pés (9 km), eu os vi saindo da trilha e eles estão traçando em linha reta. Agora eles estão em uma formação de trilha a cerca de 10 milhas (16 km) de distância. A partir de então, vi que o rastro parou e presumi que eles haviam acendendo os pós-combustores e estavam tentando me interceptar. Todos os três passaram direto por baixo de mim. Sem problema nenhum.”
Os pára-brisas também funcionavam como fornos improvisados: “Nós escolhemos um drinque, ele vinha em uma garrafa apertada como você vê com corredores de maratona e ciclistas, e o tubo ligava no lado direito do capacete – havia uma pequena íris. Você empurra o tubo por ali e pode receber a água, Gatorade, chá gelado, qualquer que seja a bebida de sua escolha. É assim que você se mantém hidratado. Para se manter nutrido durante um longo voo, você poderia pegar comida em tubo, e a comida em tubo vinha em distribuidores gigantes de pasta de dente, se preferir. Meu prato favorito para o jantar era macarrão com queijo e carne com molho, e pudim de caramelo e pudim de baunilha para a sobremesa. E funcionou com o mesmo princípio. Você espreme um tubo de alimentação em cada recipiente, empurra-o através da porta de alimentação e espreme a comida na boca, e isso o mantém nutrido durante o voo.
“Eu descobri um pequeno truque para fazer. Se eu pegasse aquele tubo e o prendesse contra minha janela no para-brisa dianteiro – que do lado de fora é 622ºF (328ºC) a Mach 3.2 e o interior provavelmente entre 300 e 350ºF (149-177ºC) ). E se eu desse cerca de um minuto e meio dos dois lados e apertasse o tubo para nominalizar a temperatura, ele descia muito melhor quente do que frio. Você improvisa lá em cima, e aquele era meu forno de voo.”
O SR-71 foi retirado de serviço na década de 1990. Seu papel de reconhecimento agora é realizado por satélites, já que nenhuma outra aeronave pode igualar suas habilidades.
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