Numa era anterior aos computadores e antes dos jactos, a Eastern Air Lines operava voos diários através de uma enorme rede de rotas – concentradas principalmente a leste do rio Mississipi – proporcionando serviços aéreos fiáveis de longa e curta distância a dezenas de cidades grandes e pequenas. Em 1959, a companhia aérea atendia 102 aeroportos no leste dos Estados Unidos e dois no Canadá, além de San Juan, Bermudas e Cidade do México, com serviços regulares diários.
LINHA AÉREA DO CAPITÃO EDDIE
A empresa estava sob o governo autoritário do capitão Eddie Rickenbacker, um líder teimoso e teimoso que havia sido um ás da aviação na Primeira Guerra Mundial. Rickenbacker presidiu a Eastern com mão de ferro e, embora ele e Eastern tivessem seus detratores, sua empresa acumulou lucros todos os anos, de 1934 a 1959.
Rickenbacker apelidou a aeronave de Eastern de A Grande Frota de Prata . No final de 1949, a Eastern operava 88 aviões: 50 Douglas DC-3, 18 DC-4 e 20 Lockheed Constellations.
FALCÕES DE PRATA
Rickenbacker encontrou seu substituto para o DC-3 na forma de um moderno projeto bimotor oferecido pela Glenn L. Martin Co. O Martin 404 (Four-Oh-Four) era uma aeronave robusta e pressurizada projetada para transportar 40 passageiros em uma cabine confortável com 10 fileiras de quatro assentos lado a lado (dois por dois). Eastern encomendou 60 deles.
O logotipo da empresa apresentava um falcão estilizado em vôo, levando o capitão Eddie a nomear seus novos aviões bimotores, que seriam o tipo predominante em sua frota, Eastern's Silver Falcons.
Embora a Eastern Air Lines esteja associada à sua crescente frota Constellation na década de 1950, foi o bando de Martin 404 Silver Falcons da empresa que fez o trabalho de curta distância, cobrindo o território da companhia aérea e trazendo serviço aéreo para cidades de Boston a Brownsville.
ATENDIMENTO LOCAL PARA PEQUENAS CIDADES
Rickenbacker não se importava com o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), a agência governamental que regulamentava as companhias aéreas americanas. Ele não aprovou o subsídio concedido pela Diretoria às transportadoras para atender pequenas cidades. Ele acreditava que o dinheiro perdido no atendimento às cidades menores deveria ser coberto pelas receitas geradas no atendimento às rotas populares entre as grandes cidades. E assim, enquanto outras transportadoras troncais entregavam alegremente suas pequenas estações às recém-criadas companhias aéreas de serviço local, a Eastern continuou a servir muitos lugares como Roma, Geórgia; Bowling Green, Kentucky; Anderson, Carolina do Sul; e Danville, Virgínia, com sua frota de cinco dúzias de Silver Falcons .
SUPER CONSTELAÇÕES
Para acompanhar o ritmo em seus mercados de longo curso, a Eastern encomendou quatorze L-1049 Super Constellations para 88 passageiros, que foram entregues em 1951 e 1952. Os reluzentes aviões Lockheed prateados e de três caudas estavam se tornando sinônimos de Eastern.
A primeira das dezesseis Constelações L-1049C Super-C avançadas entrou em serviço na companhia aérea em novembro de 1953.
Também naquele ano, Eddie Rickenbacker 'renunciou' ao cargo de presidente, tornando-se presidente do conselho e CEO da empresa, enquanto Thomas F. Armstrong ascendeu à presidência. Isso acabou sendo uma mudança vazia de título. O capitão Eddie não estava disposto a abrir mão do controle que exercia sobre “sua companhia aérea”.
A EXPERIÊNCIA INSPIRA CONFIANÇA
O lema da empresa, “Experiência Inspira Confiança”, transmitia a crença da Rickenbacker de que a segurança e a confiabilidade eram fundamentais, enquanto o serviço era secundário. Termos como experiência, confiança e confiabilidade foram enfatizados em vez de atributos que outras operadoras promoviam, como melhor e mais rápido.
E, embora o capitão Eddie estivesse orgulhoso da recusa da Eastern em aceitar subsídios, a sua enorme rede de rotas de curta distância servindo cidades mais pequenas com uma grande frota de aviões bimotores seria um fardo para a companhia aérea quando a Era do Jato chegasse.
Fusão e Expansão
Em 1º de junho de 1956, a Eastern adquiriu a Colonial Airlines, uma transportadora com um pequeno sistema que se estendia ao norte de Washington e Nova York até o Canadá. Sua autoridade em rotas internacionais para servir o Canadá e as Bermudas tornou-a um parceiro atraente para fusões.
A frota obsoleta da Colonial consistia em cinco DC-4 não pressurizados e oito DC-3 para 26 passageiros. Eram aeronaves que a Eastern não queria, pois representavam um retrocesso no processo de modernização da frota. Conseqüentemente, o antigo sistema colonial de Washington e Nova York ao norte foi operado como uma divisão separada por um ano, enquanto a empresa adquiria aeronaves mais modernas.
CONVAIR FALCÕES DE PRATA
Vinte novos Convair 440 para 44 passageiros foram encomendados. O 440 era mais um tipo de pistão bimotor e, assim como os Martin 404, os Convair 440 foram designados Silver Falcons . A Eastern agora tinha 79 aviões bimotores de curto e médio curso em sua frota (um dos Martins havia se perdido em um acidente de pouso em Owensboro, Kentucky). Martins substituiu os antigos DC-3 no antigo sistema colonial, enquanto os novos Convairs foram empregados para complementar os Martins em outros lugares.
FALCÕES DOURADOS
Percebendo a necessidade de promover a satisfação do cliente, a Eastern equipou os primeiros 12 de seus novos DC-7Bs, entregues em 1955, com “os equipamentos mais luxuosos já incorporados em um transporte comercial”. Apelidados de Golden Falcons , essas 12 aeronaves faziam parte de um pedido inicial de 42 DC-7Bs. Além disso, dez dos mais recentes modelos L-1049G Super G Constellations foram encomendados à Lockheed e também foram designados Golden Falcons .
Em 1958, nove Lockheed L-188 Electras a jato juntaram-se à frota da Eastern como Golden Falcons de 70 passageiros.
No final de 1958, a frota de 197 aviões da Eastern ficou no chão enquanto a transportadora era fechada por greves dos sindicatos que representavam engenheiros de voo, maquinistas e comissários de bordo de 24 de novembro a 31 de dezembro.
A ERA DO JATO
Rickenbacker foi muito cauteloso quanto à transição para os jatos. Em vez disso, ele decidiu permitir que outras companhias aéreas os invadissem enquanto fazia um pesado investimento em turboélices Electras, encomendando 40 deles.
Sua escolha para a primeira aeronave turbojato da Eastern foi o DC-8, e ele sacrificou as posições de entrega antecipada para esperar pelo modelo -21, que seria equipado com motores mais potentes do que a série inicial DC-8-10.
Em dezembro de 1959, companhias aéreas rivais voavam com novos jatos Boeing 707 e Douglas DC-8 em suas rotas mais lucrativas, enquanto a Eastern tentava ao máximo competir usando os Electras.
Rickenbacker reduziu seu pedido de jatos para apenas 15 DC-8, pretendendo contar com o turboélice Electras como amortecedor enquanto a indústria fazia a transição para jatos. Mas os Electras logo encontraram problemas quando a FAA reduziu a velocidade máxima permitida enquanto uma falha de projeto era corrigida. Vários acidentes mancharam a reputação do turboélice. No entanto, os modelos remodelados – referidos como Super Electras pela Eastern – continuariam a servir bem durante muitos anos.
NUMA NOVA DÉCADA
A situação da frota da Eastern – jatos insuficientes e um enorme estábulo de Constellations, DC-7Bs e gêmeos com motor a pistão – causou problemas para a empresa quando ela entrou na década de 1960. Seria a década anterior – a era orgulhosa dos Falcões Prateados e dos Falcões Dourados – que seria encarada melancolicamente como os anos de glória do Leste
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