HISTORIA DA AVIAÇÃO: BASE 90

A Suécia usa o conceito de base dispersão desde a década de 1930. O conceito é parte das operações diárias e não uma medida extraordinária para o caso de guerra.

O principio de usar um grande espaço para espalhar, dispersar e dar mobilidade é mais custo-efetivo para proteger aeronaves que um abrigo reforçado. Um objetivo é ter a capacidade de concentrar forças em diferentes direções sem saturar um local, com bases tendo mais capacidade de movimentar as aeronaves que a capacidade da força aérea. O conceito não consiste na relocação de bases quando são atacadas, mas são bases principais, com base em tempo de paz sendo apenas um local de treinamento.

A Força Aérea Sueca (Flygvapnet) foi criada em 1926 com unidades da Marinha e Exército se unindo para formar a nova força. Em 1939, a Força Aérea Suécia tinha poucas bases a mais, com muitas sendo necessárias e planejadas devido as novas aeronaves previstas.

As defesas foram planejadas para dois cenários de guerra contra a Alemanha e contra a Rússia. Haveria varias bases de retaguarda para os bombardeiros, mas os ataques seriam lançados de bases avançadas de dispersão agrupadas três a três. Cada uma seria para um esquadrão de bombardeiros, um para cada esquadrão de um grupo, com áreas de dispersão para cada base aérea.

As pistas das bases eram de grama e neve com vários padrões de neve e grama para serem difíceis de ver do alto. As estruturas eram camufladas para parecerem fazendas. Contra a Alemanha seriam usadas bases no sul e contra a Rússia seriam usadas as bases no norte. Mais bases foram adicionada com o aumento dos esquadrões de caça.

Em 1945 havia 60 bases no pais. Algumas eram apenas pistas de grama, mas alguns aeroportos civis tinham pista de concreto. A ala F9 em Goteborg e F8 e F18 em Estocolmo tinham hangares subterrâneos.

Na década de 50 ocorreu a entrada em operação dos jatos com as pistas diminuídas para 30 por não ser possível reforçadas todas. Cada base podia receber mais de um esquadrão que serviam para caça, ataque e reconhecimento. Todas tinham capacidade secundaria para ser usada apenas para reabastecer e lançar qualquer aeronave.

Na década de 80 o cenário mais provável era contrapor uma invasão soviética que teria a intenção de usar o país como caminho para invadir a Noruega e controlar o flanco Norte do Atlântico. A defesa aérea era prioridade e definida pela equação persistência de combate X razão de sortida. Para isso a Suécia não treina para realizar patrulhas de combate aéreo, mas ficam em terra esperando um chamado. Também não fazem reabastecimento aéreo e sim paradas nas pistas tipo "pit stop" para reabastecer e rearmar.

No caso de uma invasão russa era esperado ataques aéreos massivos e assalto aéreo com uso de guerra eletrônica intensa. O conceito de bases de dispersão não funciona se um comando central não se comunica com elas. Por isso os suecos se preocupam muito com a guerra eletrônica. Os caças suecos dependem muito de radares de controle de caças, mais do que gostariam, com os radares tendo alcance relativamente curto e susceptíveis a contramedidas eletrônicas. Os caças operam integrados a um sistema de comando e controle chamado StriCa 90. A aeronave de alerta aéreo antecipado S100B Argus (Erieye) também deve operar dispersa e por isso devem ter escolhido um turboélice para operar o radar Erieye. Com novos radares e aeronaves AEW parte do problema foi resolvido. As comunicações por canais de voz são muito susceptíveis a contramedidas eletrônicas, mesmo os de salto de freqüência, e o datalink foi outra solução. Os sinais do datalink são mais difíceis de interferir e impossível de compreender, não tem valor de inteligência.

No cenário mais esperado pelos suecos durante a Guerra Fria, a URSS invadiria o país para tomar a Noruega e garantir o acesso ao Oceano Atlântico para que seus submarinos e navios passassem pelo Mar do Norte, com o objetivo final de fechar o Atlântico para cortar o reforço naval dos EUA para a Europa, no caso de um conflito leste-oeste.

Os suecos usariam seus caças para defender um pequeno país e cobrindo distâncias relativamente pequenas. A Rússia fica a cerca de 200 km da Suécia e o tempo de reação é mais importante que o alcance, visto que uma aeronave a 900 km/h leva menos de 15 minutos para cobrir essa distância.

O poder aéreo sueco seria numericamente inferior ao russo, mas o número de caças russos na frente sueca, a densidade de caças no local e a alta razão de saídas diminuiria a diferença. Os suecos nem treinam patrulhas de combate aéreo (PAC), devido aos poucos minutos ganhos e ao alto custo, e as aeronaves de interceptação ficam em alerta com os motores ligados, o que acaba economizando combustível.

Até a década de 80 o conceito de dispersão sueco foi mantido e desenvolvido. Novas ameaças apareceram e deviam ser contidas e assim surgiu o conceito BAS 90 que substituiu o conceito BAS 60 na década de 80. O BAS 90 consiste em uma base principal, com uma pista normal de 1.800 metros, hangares etc, e várias bases de dispersão menores, geralmente trechos de rodovia, ou aeroportos civis que precisam de alguma preparação. Também existem as bases de reserva, iguais as de dispersão, mas que precisam de mais trabalho para ficarem prontas. Cada base de dispersão apóia cerca de quatro aeronaves.

O número de bases diminuiu para 24 cobrindo 16 esquadrões de caças além das aeronaves de transporte e apoio. Como antes, havia mais bases que os esquadrões, com cada base podendo apoiar mais de um esquadrão. Algumas bases ficavam expostas na costa e os esquadrões diminuíram. Algumas bases se uniram, mas com todas as BAS 90 deveriam ter quatro ou cinco pistas.

A BAS 90 é capaz de funcionar durante um ataque, a longa distância ou por comando próximo da base. As atividades debilitadas são movidas para bases auxiliares, as pistas são limpas e reparadas e a atividade retorna. Uma BAS 90 pode sustentar e resistir a ataques por 14 dias.

O BAS 90 recebe o apoio do Basbataljon 85 (Basebata-85 ou BASE-85) que apóiam as operações das aeronaves e fazem segurança e reparo das pistas. O BASE-85 é formado por 1.500 a 2.700 pessoas, incluindo 48 civis, espalhados em uma área de 20 x 40km, com unidades do Exército para proteção contra ameaças em terra e unidades antiaéreas. A força aérea também tinha unidades especializadas em contra-comandos para proteção.

A infra-estrutura de uma base principal era uma base principal longa e três a quatro trechos de rodovia de 800 metros, e geralmente uma de reserva mais adiante. Havia duas casamatas na base, uma para comando de operações em terra e uma para operações no ar. Tudo que estava relacionado com a manutenção e operação das aeronaves era móvel.

Para pouso noturno ou com mal tempo os suecos usam o sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado em um caminhão. O sistema consiste em um transmissor de microondas para guiamento lateral e vertical como os equivalentes civis. O sistema é usado desde a década de 70. Já o JAS-39 Gripen usa o banco de dados IRS (Inertial Reference System) para usar um pseudolocalizador e pousar em uma pista.

Em 1996 a redução de forças diminuiu o número de BAS para 16, com 16 batalhões completos e dois limitados, com um total de 20 bases aéreas, com cada uma das seis alas organizadas para até quatro BAS 90. Cada batalhão passou a cobrir uma área geográfica maior.

Os planos para o conceito BAS 2000 foi abandonado por ser caro e devido a diminuição das ameaças em 1993. A BAS 2000 seria um BAS 90 com mais pistas e mais móvel em uma área bem maior.

O conceito mais recente é o BAS 04 e Flygbasbataljon 04. A BAS 04 foi parcialmente testada com o conceito BAS 2000 no ano 2000, com o treinamento inicial de todas as unidades treinadas e organizadas no fim de 2003. Uma característica do BAS 04 era a infra-estrutura independente, fora a pista, sendo mais independente para operar. Uma novidade foi a capacidade para realizar operações internacionais por ser tudo móvel e fácil de modernizar se necessário.

Comparado com BAS 90 o BAS 04 tinha menos pessoal: 122 oficiais, 550 soldados e 42 civis, era mais concentrada, mas não no mesmo lugar no mesmo tempo e mais móvel entre as bases. A BAS 04 apóia apenas um esquadrão de caça e também tem tarefa secundaria de apoiar aeronaves de transporte e ligação. A organização foi pensada em espalhar para apoiar operações simultâneas em duas bases ainda como unidade única e resistiria a ataques por menos tempo que a BAS 90, mas sustenta operação indefinidamente.

A capacidade de operações internacionais foi iniciada em 2002 e passou a ter capacidade de iniciar operações em locais externos 30 dias após a ordem de partir. Um batalhão em terra fica em prontidão assim como um esquadrão de caça com apoio de aeronaves Hercules.

Em 2007 os suecos formaram o Gripen Battle Group Nordic com oito caças apoiados por 260 tropas incluindo 22 pilotos. O grupo é capaz de realizar quatro saídas por dia para missões de reconhecimento ou duas patrulhas de combate aéreo com quatro aeronaves. O grupo apóia apenas a missão e precisa de apoio logístico local quando operando fora do país em base avançada. Para comparação, o Esquadrão de F/A-18D VMFA-242 dos USMC operaram em Al Asad no Iraque com 12 aeronaves apoiados por 202 fuzileiros, 19 pilotos e 19 operadores de sistemas. O deslocamento durou 210 dias e voaram 8.300 horas a um ritmo quatro vezes maior que o de paz. Operavam em ciclos de três dias de operação e um de descanso. Durante as operações dispararam 239 GBU-12, 64 GBU-38, 12 GBU-31, 37 AGM-65E além de foguetes e tiros de 20mm. A prontidão foi de 90%. Nos EUA a inspeção de fuselagem dura quatro dias e no Iraque durava 24 horas. Foram feitas 42 no período.

Um JAS-39 Gripen pode ser rearmado e reabastecido por uma equipe de terra de apenas seis homens composto de um técnico e cinco recrutas pouco treinados. Um caminhão especial tinha tudo necessário para a manobra e fica no lado da pista. O JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar e reabastecer) para missões ar-ar e 20 minutos para uma configuração ar-superfície. O combustível usado é estocado e espalhado na área de dispersão. As bases de dispersão ficam ocultas nas florestas. O Batalhão da Base que rearma, mantêm e repara as aeronaves. As equipes de Rangers da base servem para proteger as aeronaves e pilotos dos Spetsnaz.

A estrutura de cada ponto de dispersão na Suécia está dotada de combustível e pequenos prédios para guardar armas, equipamentos e munição para quatro aviões. A pista é abandonado depois do primeiro uso em combate por medida de segurança. Além das bases principais, existem outras 50 áreas disponíveis para dispersão, incluindo pequenas pistas de uso civil.

A técnica de pouso curto do Viggem consiste em uma decida íngreme, com o piloto puxando o manche para frente logo após tocar a pista sendo ativado o reversor automaticamente. O Viggen para em 400 a 450 metros mesmo na neve com o uso do reversor de empuxo. A aeronave pode dar marcha a ré e reverter a direção ainda na pista. O Gripen não usa reversor de empuxo para parar em uma distância curta. Usa apenas a aerodinâmica e os freios que podem ser aplicados antes do pouso. O sistema é interligado ao controle de vôo que só aciona após as rodas tocarem o solo ou caso contrario os pneus iriam estourar.

Outros Países

A Suécia é o único país que treina regularmente em bases de dispersão. Outros países operam de forma irregular ou pouco freqüente. A força de Harrier britânicos parou de operar regularmente devido aos custos.

Nos EUA são o USMC que tem mais experiência com operações de bases de dispersão com sua força de Harrier. As rodovias dos EUA são planejadas para que 20 milhas de cada 100 milhas sejam perfeitamente retas para o caso de ataque nuclear destruir todas as bases aéreas mas não fazem treinamento regulares.

O F/A-18 foi planejado desde o inicio para operar em locais de dispersão fora das bases aéreas como mostra este desenho de um F/A-18 do USMC operando de uma pista improvisada na selva do mesmo modo que os AV-8 Harrier.

A USAF pratica operações de bases de dispersão ou bases avançadas nos Exercícios Eagle Flag que equivale ao Red Flag com caças. A operação é dividida em módulos de forças necessários para sustentar operações por 30 dias. O primeiro módulo consiste em combustível, unidades de segurança, suprimentos e outras tropas. O segundo é composto por engenharia civil, logística, pessoal de relações públicas e Comando e Controle. O terceiro módulo são unidades para expandir a infra-estrutura. Depois são mais dois módulos para aumentar a geração de saídas. Em 2004 foram realizadas oito operações Eagle Flag.

Durante a Guerra Fria, na Alemanha, cada base tinha três bases alternativas ou pistas de dispersão em rodovias, mas não treinam rotineiramente. As Autobans tinham trechos de até 3,000 m x 25 m preparados para operar aeronaves. A doutrina da OTAN cita que as munições devem ser armazenadas a 2-6 km da base e as pistas respeitam esta doutrina.

A idéia de usar Autobans como pistas de pouso surgiu ainda na Segunda Guerra Mundial. O tamanho dos trechos longo facilitou uso de caças a jato. Os Aliados suspeitam que houvesse 11 trechos usados para dispersão na Segunda Guerra Mundial. Na Bulgária havia dois trechos construídos durante a Segunda Guerra Mundial pelos Alemães. Em 1961 foi reiniciado o treinamento com jatos com locais sendo adaptados. Entre 1961 foram adaptados 24 locais com mais 16 planejados e paralisados após 1989. Os trechos escolhidos teriam entre 1.700 a 2.500 metros e estacionamento no fim da pista para 6-10 aeronaves.

Já operaram nas Autobans alemãs entre 1961 e 1985 caças Fiat G-91, Harrier, Jaguar, Alphajet, Phantom, Starfighter, A-10A, F-4, F-5, F-16, F-15, Tornado, NF-5 e Mirage III, aeronaves de transporte Noratlas, Do-27, C-160 Transall, Piaggio e Hercules e helicópteros H-34, UH-1D e BO-105.

No exercício DOBAS 1984, várias aeronaves da OTAN operaram da Autoban A1 próxima a Ahlhorn, no norte da Alemanha. Participaram do exercício aeronaves Transalls, Phantoms e Alpha Jets alemães (Foto), F-16 da Holanda e A-10 e C-130 da USAF (foto). Foram centenas de pousos e arremetidas, além de aproximações para testar o sistema de navegação móvel.

O A-10 foi desenvolvido durante a guerra do Vietnã, mas pensado em combater na Europa. As operações na Europa giram em torno de uma base avançada (MOB - Main Operational Base) em Benwatres e Woodbridge na Inglaterra, apoiando várias bases avançadas (FOB - Foward Operationg Bases) na Alemanha, mas também podem operar em FOBs na Noruega e Itália, mas o foco era na Alemanha. O A-10 era a única aeronave da USAF projetado desde o inicio para operar em bases de dispersão pouco preparadas. As aeronaves pesadas eram limitadas como o F-4E, F-111, F-15 e F-16.

Em tempo de guerra operariam de localizações avançadas mais numerosas (FOL). O conceito FOL permite preencher os requerimentos de apoio aéreo aproximado da OTAN. Durante a Guerra Fria pequenos destacamentos operam nas FOL continuamente, permitindo que os pilotos se familiarizassem com o local a ser defendido. Com o tempo um piloto passava a ser capaz de cobrir uma região de 180 km de comprimento por 35 km de largura sem a ajuda de mapa para navegação.

Durante a Guerra Fria havia seis FOB na Alemanha com capacidade mínima de manutenção e reparos de emergência e as aeronaves tinham que retornar a MOB para manutenção mais complexas. Se uma FOB tiver a pista bombardeada um A-10 ainda pode decolar de 1.300 metros de pista limpa e usar parte da pista taxiamento e até ir para pistas de emergência em Autobam (FOL). Se a Guerra Fria ficasse quente, a força de A-10 deslocaria um esquadrão inteiro de 18 aeronaves para cada FOB. Em combate seriam três duplas atacando, três em rota e três preparando para a missão.

Para operar avançado, o A-10 tinha requerimento de operar em uma base avançada (FOL) com pista de 400 metros usando carga de bombas e combustível limitado. A FOL ficaria a 80 km da linha de frente, com tempo de espera de 30 minutos no ar e combustível restante para voar 250 km de volta para a base principal (FOB).

Em um teste do A-10 em saídas de emergência em fevereiro de 1977, dois A-10 voaram 34 saídas (17 cada) em um período de 11 horas realizando missões a distancia de 200 km, lançando quatro bombas Mk-82 e duas passadas com o canhão em cada saída. Para os comandantes em terra não interessa saber de onde vem o apoio aéreo aproximado, mas tem que ser rápido.

Um A-10 da USAF em uma operação de dispersão em uma Autoban na Alemanha (exercício Dobas 84).

O Jaguar foi projetado com trem de pouso reforçado para operar em bases de dispersão e rodovias sendo a primeira aeronave da OTAN projetado para operar nestas condições fora os paises nórdicos. Em 26 e 27 de abril de 1975 o Jaguar foi testado na rodovia M55 com carga máxima. O Jaguar deveria pousar em 380 metros com auxilio de um pára-quedas de parada e decolar em 540 metros. O primeiro pouso foi feito com tanque central e reabastecido e armado antes de decolar. O pouso era feito com o nariz muito alto. Com sucesso mais quatro operações de testes foram realizadas nas Autoban na Alemanha em 1977. Os Jaguares do Equador operaram em pistas de dispersão em estradas durante a guerra de 1981 contra o Peru.

Reversos de empuxo do Tornado. O Tornado tinham requerimentos de pouso em pistas danificadas e estradas. O reversor de empuxo permitia pousar em 370 metros, mas decola em 914 metros. Para comparação um F-15 decola em em 300 metros em configuração ar-ar e pousa em 1.200 metros.

A Finlândia treina com certa regularidade em pistas de dispersão em rodovias. A Finlândia escolheu o F/A-18A em 1992, por ser mais barato que o Gripen e o Mirage 2000 e tinha potencial de crescimento maior que o F-16. A Finlândia treina em pistas de dispersão em rodovias e o F/A-18 A tinha características que facilitam este tipo de operação, enquanto o F-16 era o pior de todos para operar em pistas improvisadas, devido ao trem de pouso fraco e ao perigo de ingestão de objetos estranhos pela entrada de ar da turbina, que é muito baixa. Outros caças a jato finlandeses que operam em pistas de dispersão são o Draken, MiG-21 e Hawk.

Um F/A-18 finlandês em um exercício de pouso em uma rodovia com auxilio de um cabo de arrasto. Os sistemas de cabos de parada são caros e demoram para instalar. O local de pouso é outro problema. Um estudo britânico mostra que uma aeronave convencional pousando a cerca de 100-120 kts precisa de uma pista de mais de 16 metros de largura o que diminui a quantidade de trechos de rodovias adequadas para pouso de emergência.

Um F/A-18 finlandês em um ponto de dispersão na floresta.

A Noruega instalou pára-quedas de parada nos seus F-16 para operar em pistas congeladas e aeroportos civis com pistas de 800x30 metros. O país tem 120 pistas do tipo e o país pratica dispersão de rotina.

A Dinamarca usa a capacidade STOL do F-16 para operar a partir de pequenos aeroportos civis para dispersão. O país tem oito locais de dispersão usados como Minimum Facility Bases - MFB. Estas operações eram praticadas regularmente até a década de 90. Eram quatro F-16 operando por uma semana em cada local. Também existem 102 aeródromos com pelo menos 1.200 metros, mas apenas 23 capazes de receber caças sem restrição.

A Suíça comprou o F/A-18 também por ter facilidade de pousar nos vales nas montanhas. Entre 1970 e 1991, A Suíça realizou operações em rodovias em cinco locais em Alpnach, Bex, Cresiano, Musingen e Walenstadt. Os custos de fechar as estadas eram muito grandes em tempo de paz e estas operações não devem mais ser realizadas no futuro. A Suíça também escondia seus caças em cavernas nas montanhas.

A Polônia é atualmente o único país da OTAN que pratica operações de dispersão em rodovias rotineiramente nas operações DOL - Drogowy Odcinek Ladowiskowy - pouso em pista de dispersão. O conceito é menos sofisticado que o sueco com as pistas tendo 2.000 metros contra 800 metros das pistas suecas. Todo ano, em junho ou julho, os pilotos treinam em dois ou três dias de operações DOL. A operação é realista e é feita junto com outras operações aéreas e não só pouso e decolagem. Desde 1993 as operações são realizadas também a noite com os pilotos mais experientes.

A maior aeronave que já participou da operação é o An-26 Curl. A aeronave é considerada fácil pousar nas pistas mas tem problemas de separação com as árvores ao redor das pistas. O MiG-21 é o mais difícil por ser rápido.O Su-22M-4 e o MiG-23MF tem menos demanda mas os pilotos ainda não podem enxergar muito bem fora do cabine. O caça mais fácil de operar é o MiG-29 com mais visibilidade e por ser mais fácil de pilotar. O maior risco nas operações é um pneu estourar com o piloto tendo que ejetar, mas nao ocorreram incidentes desde 1966. Por segurança só são usados pneus novos nas operações.

A Polônia tem 21 locais para operações DOL, um para cada regimento (em 1999). Em 1996 os Viggen do esquadrão F7 da Suécia participaram de uma DOL e em 1998 participaram dois Mirage 2000C do EC 1/5 de sendo a primeira vez que o Mirage participou de uma operação em estradas. Em 1999 participou o JAS-39 Gripen que concorria para substituir os MiG-21 poloneses. A concorrência foi vencida pelos F-16 que devem participar das DOLs futuramente.

O MiG-29 é o caça polonês que tem melhores características de vôo para operar em pistas de dispersão. O MiG-29 da foto está decolando em uma operação DOL.

Pátio de dispersão de uma operação DOL na Polônia.

Cingapura treina dispersão de caças na rodovia Lim Chu Kang ao lado da base aérea de Tenga. Os exercícios são realizados a cada cinco anos com o último em janeiro de 2003 com caças F-16 e aeronaves E-2C Hawkeye. Outras aeronaves que já operaram na rodovia foram o F-5E e o A-4SU. A primeira operação foi em 1986 e as outras em 1990, 1992 e 1997. A rodovia Lim Chu Kang foi construída no inicio década de 1980, com 7.800 pés de comprimento de pista preparada para dispersão. A pista é paralela a pista da base de Tengah que tem 9 mil pés de comprimento e 150 pés de largura. Em 2003 cerca de 200 tropas levaram dois dias para converter a rodovia, mas em tempo de guerra pode ser bem menor. As tropas tiveram que remover 1200 metros de trilhos de drenagem de água, luzes, painéis de tráfico e pontos de ônibus. Um cabo de parada foi instalado no final da pista.

O Paquistão tem cerca de 23 bases de dispersão só no norte do país de onde operam com o F-16A/B, F-7 e FT-7P, C-130 e MFI-17 Mushashak. Turistas viajando na China citam ocasiões onde a estrada era fechada por soldados e viam caças decolando da rodovia.

A Argentina opera aeronaves IA-63 Pampas do grupo IV e IA-58 Pucaras do Grupo III de pistas dispersão. Seguimentos alargados de rodovias de 2km por 20 metros cada forma construídos a cada 20 a 30km na Patagônia, perto de Rio Gallegos, Comodoro e Rio Grande na Terra do Fogo. Os Super Etandard eram dispersos toda noite nestas bases de dispersão durante a Guerra das Malvinas. Pode ter sido o motivo do cancelamento da operação Mikado. Próximo a base de Mendoza existem três trechos de rodovias preparados para operar os Mirage IIIEA.

Um Mirage 2000-5 operando de uma pista de dispersão em rodovia em Taiwan. A Força Aérea de Taiwan está concentrada em oito bases e só se conhece 25 pistas civis com pelo menos 1500 metros de comprimento que podem ser usadas como bases de dispersão. As pistas principais serão alvos fáceis para um ataque de mísseis cruise e mísseis balísticos da China.

Israel é um dos muitos paises que treinam em pistas de dispersão em rodovias e um dos vários usuários do F-16 que o usam nesta situação.

Durante a guerra atrito, antes da Guerra de 1973, o Egito levava seus MiG-21 pendurados em helicópteros pesados Mi-6 para bases de dispersão próximas ao canal de Suez para decolar em emboscadas. Estas mesmas pistas foram usadas na invasão de 1973. Na invasão de 1975 Os MiG-21 do Vietnã operaram de bases avançadas de terra.

O F-16 é considerado péssimo para operar em pistas de dispersão em rodovias, mas muitos países usam nestas operações como este F-16 holandês durante a operação Dobas 84 em uma Autoban alemã.

A imagem acima é uma boa explicação da dificuldade do F-16 em operar em pistas de dispersão. Os vortex do ar sendo sugado pela turbina podem levar objetos da pista e danificar o motor. O trem de pouso fraco é outro problema.