Projetado por Clarence Leonard “Kelly” Johnson no âmbito do Projeto OXCART, o A-12 resultou de uma série de projetos que tinha o objetivo de desenvolver uma aeronave espiã para suceder o U-2.
Construído quase que inteiramente em titânio, e com poderosos turboramjets, o A-12 era capaz de atingir uma velocidade de Mach 3,29 (4.030 km/h) e uma altitude de 90.000 pés (27.432 m). Essa aeronave deu origem a uma série de aviões míticos, conhecidos mundialmente como a família Blackbird, que, além do próprio A-12, também incluía o M-21, YF-12, e o SR-71. Essa é a sua história:
Origens
O início da década de 50 foi um período de rápidos avanços tecnológicos para a aviação militar dos EUA. Caças movidos a pistão como o F4U Corsair e P-51 Mustang começaram a ser substituídos por aeronaves com propulsão à jato, como o F-86 Sabre, F-94B Starfire e F9F-5 Panther e F3D Skyknight. Em 25 de maio de 1953, voou pela primeira vez o North American YF-100, a primeira aeronave americana capaz de manter a velocidade supersônica em voo nivelado.
Durante os primeiros anos da Guerra Fria, os líderes ocidentais contavam quase que unicamente com aeronaves de reconhecimento para obter informações fotográficas (PHOTINT), inteligência eletrônica (ELINT), e inteligência de comunicações (COMMINT) sobre as atividades da URSS, seus aliados no Pacto de Varsóvia, e da China comunista.
Em março de 1953, a Agência Central de Inteligência (CIA) emitiu uma especificação para uma nova aeronave de reconhecimento, monoplace, capaz de voar a uma altitude de 70.000 pés (21.336 m) e um alcance de 2.820 km. Acreditava-se que o alto teto de serviço permitiria à aeronave penetrar no espaço aéreo soviético em relativa segurança.
Essas especificações resultaram no desenvolvimento do Lockheed U-2, conhecido por “Angel” (Anjo). O avião voou pela primeira vez em 1 de agosto de 1955. Em 20 de junho de 1956, sob a designação de Projeto Aquatone (posteriormente redesignado Chalice), uma série de voos de reconhecimento foi iniciada.
A violação do espaço aéreo de um Estado soberano é contrária ao direito internacional. Em função disso, no caso dos EUA, esse tipo de incursão requeria aprovação única e específica do Presidente da República. Nesses voos, as rotas percorridas e o número de missões eram tratados como segredo de Estado.
Desde o início dos voos do U-2, o Presidente Eisenhower estava preocupado com a detecção e rastreamento da aeronave por radares soviéticos, o que eventualmente aconteceu depois de apenas cinco missões tendo sido realizadas. Diante do protesto formal dos soviéticos, Eisenhower ordenou a imediata suspensão dos sobrevoos.
Em 16 de agosto de 1956, foi convocada uma reunião com a presença de Kelly Johnson e vários proeminentes cientistas. O objetivo do encontro foi o desenvolvimento de uma “camuflagem eletrônica”, o que tornaria o U-2 invisível para radares soviéticos, resolvendo assim as preocupações de Eisenhower. A reunião durou até a madrugada e foi retomada às 07:00 hs do dia seguinte; ao meio-dia eles tinham definido um plano de ação e decidiram criar o Projeto Rainbow. Esta foi a primeira tentativa para se fazer um avião operacional “furtivo”.
Em meados de 1957, algumas soluções inovadoras haviam sido desenvolvidas e implementadas, entre elas a aplicação de uma cobertura com material radar absorvente (RAM), baseado em tinta com ferrite, no lado inferior da fuselagem da aeronave. No entanto, um dos problemas resultantes da aplicação dessas medidas foi o acréscimo de peso e arraste no U-2, reduzindo o seu teto de serviço em cerca de 5.000 pés e seu alcance em cerca de 20%.
Durante uma reunião na Casa Branca, no início de maio de 1957, uma autorização preliminar foi concedida para a retomada dos voos sobre a URSS, mesmo sem que a primeira fase do Projeto Rainbow estivesse 100% implementada em todas as aeronaves. Dois voos de sondagem, realizados por aeronaves modificadas, sobre território soviético, foram conduzidos a partir da Turquia, em 21 e 30 de julho do mesmo ano, respectivamente. Um gravador de radar multibanda instalado nas aeronaves, entretanto, revelou que os radares soviéticos haviam sido alertados quanto a presença das mesmas.
Em janeiro de 1958, com base nas informações coletadas através dos voos subsequentes do Projeto Aquatone, a CIA descobrira que os soviéticos tinham desenvolvido dois novos radares, além de mísseis antiaéreos melhores e mais potentes. Diante das novas ameaças, se tornara óbvio que uma versão mais furtiva do U-2 não seria suficiente para garantir a segurança dos sobrevoos. Todas as evidências apontavam para a necessidade de uma nova aeronave, que voasse mais alto e mais rápido, e que fosse concebida com características furtivas. Todos estavam convencidos que o sucessor do U-2 não poderia ser uma adaptação tendo como base as aeronaves existentes. Decidiu-se, então, avançar para uma segunda fase do Projeto Rainbow, que foi redesignado como Projeto Gusto.
Nesse mesmo período, com informações obtidas através de espiões, os americanos tomaram conhecimento que a URSS estava desenvolvendo um novo caça, que seria capaz de operar acima dos 70.000 pés (o desenvolvimento do MiG-25 foi iniciado em meados de 1959).
Mais tarde, a situação se tornava ainda mais crítica: em 1 de maio de 1960, o U-2 comandado por Francis Gary Powers foi abatido por mísseis antiaéreos soviéticos quando sobrevoava os Montes Urais, a 19.000 metros de altitude.
Em meados da década de 1950 e, em paralelo aos projetos Rainbow e Gusto, já com o objetivo de substituir o U-2, a USAF e a NACA (que mais tarde se tornaria a NASA) estavam investigando a viabilidade da utilização de hidrogênio líquido como combustível para aviões capazes de voar grandes altitudes. Com o codinome Projeto Suntan, em 15 de fevereiro de 1956, a Skunk Works, divisão secreta de tecnologia experimental da Lockheed Martin, liderada por Kelly Johnson, apresentou 2 propostas para aeronaves (designadas CL-325-1 e CL-325-2) que seriam propulsionadas por motores supersônicos, alimentados por hidrogênio líquido, desenvolvidos pela Garrett. O ceticismo da USAF era grande no sentido de que não seria possível à Garrett desenvolver um motor tão complexo como o proposto. Consequentemente, em 18 de outubro de 1956, o trabalho em ambos os projetos foi interrompido antes que qualquer aeronave fosse construída.
Kelly Johnson, que era um homem de muito prestígio junto ao Pentágono, propôs, ainda no âmbito do Projeto Suntan, a construção de dois protótipos de aeronaves, que usariam hidrogênio líquido como combustível, propulsionadas por motores mais convencionais. Baseadas no CL-325, as aeronaves, que seriam entregues no prazo de 18 meses após a assinatura do contrato, seriam capazes de atingir uma velocidade de Mach 2,5 (aprox. 3.062 km/h), voar a uma altitude de 99.000 pés (aprox. 30.175 m), e possuir um alcance de 2.820 km.
A USAF, que garantiu os recursos para a proposta de Kelly Johnson, convidou a Pratt & Whitney e a General Electric para apresentar suas propostas para construção de um motor movido a hidrogênio, tendo, posteriormente, selecionado a primeira para participação no projeto. Um contrato foi assinado para a produção de quatro protótipos, além de um único exemplar para testes estáticos. O desenho foi designado CL-400-10.
Em 18 de agosto de 1957, a Pratt & Whitney apresentou o primeiro protótipo do motor que seria usado do CL-400, designado Model 304-1 (Modelo 304-1). Menos de um mês depois, os testes estáticos foram iniciados. No mês de outubro, foi iniciada uma rodada de testes com o motor em funcionamento, seguida por uma segunda rodada em dezembro. Em 16 de janeiro de 1958, um segundo exemplar da mesma variante foi entregue para testes, e, em 24 de junho de 1958, a Pratt & Whitney já apresentava uma versão melhorada do motor, designada Model 304-2 (Modelo 304-2), que também foi testada. Uma grande quantidade de alumínio extrudado havia sido requisitada para a estrutura da aeronave. Na Florida, uma planta de hidrogênio líquido estava sendo construída e, em Boston, o MIT estava trabalhando no sistema de navegação inercial do CL-400.
Como tudo parecia em ordem, a USAF havia repassado à Lockheed a quantia de US$ 95 milhões para custear a fase inicial do projeto.
Durante os seis meses seguintes, entretanto, algo incomodou Kelly Johnson em demasiado. A despeito do fato do CL-400 ter sido “vendido” com sucesso à USAF, as projeções preliminares do projeto indicavam para um alcance efetivo da aeronave da ordem de 20% menor do que o que fora inicialmente planejado. Um aumento da estrutura para acomodar mais combustível só traria um ganho real de 3% na autonomia. Da mesma forma, a Pratt & Whitney estava confidente que em torno de 6% de melhoria no consumo de combustível podia ser conseguida com seu motor “Model 304” durante um período de cinco anos de operação.
Diante de tão baixo potencial de crescimento, Kelly Johnson chegou à conclusão que o Projeto Suntan não era o mais adequado às reais necessidades da USAF naquele momento, tendo recomendado, em fevereiro de 1958, o cancelamento do mesmo, com a posterior restituição, à Força Aérea, de cerca de US$ 90 milhões por parte da Skunk Works.
Posturas como essa eram respeitadas e extremamente valorizadas pelo Pentágono, haja vista muitos projetistas teriam optado por seguir em frente, apenas pelo apelo financeiro. Era um período crucial da Guerra Fria e todos tinham certeza de que os cofres americanos estariam abertos para o empreendimento, mas Kelly Johnson, antes de tudo, tinha um nome a zelar.
Apesar do Projeto Suntan ter se mostrado inviável para o momento, o mesmo tinha fornecido à Lockheed uma compreensão melhorada dos voos a altas velocidades, assim como também que os combustíveis à base de hidrocarbonetos, e não o hidrogênio, eram mais adequados para o regime de voo a que se propunha. Todos esses fatores influenciaram enormemente no desenvolvimento do Projeto Gusto, cujos trabalhos aconteciam em paralelo.
Quando se tratava da aeronave que deveria substituir o U-2, o dilema em associar, numa mesma plataforma, furtividade e desempenho era algo que não saia da cabeça dos projetistas. Um projeto convencional era o caminho mais fácil a ser adotado para se garantir que o desempenho requerido fosse atingido, entretanto, a grande evolução na capacidade de detecção dos radares soviéticos, além de mísseis antiaéreos melhores e mais potentes, era algo que não podia ser ignorado, independente das contramedidas eletrônicas disponíveis na época. Era óbvio que além de um baixo RCS, a nova aeronave teria de ser rápida, muito rápida, além de voar bem alto, no limite da atmosfera.
Ao longo do tempo, esses codinomes logo tornaram-se simplificados e passaram a ser conhecidos apenas por “A-1”, “A-2”, etc.
Estes projetos haviam atingido o estágio A-11, quando o programa foi revisto.
O A-11 estava competindo contra uma proposta da Convair, onde o avião era chamado de Kingfish, de desempenho mais ou menos similar, mas que, entretanto, possuía uma série de características que reduziram consideravelmente a sua área de reflexão, o que foi visto como algo favorável. A Lockheed respondeu com uma simples atualização do A-11, acrescentando uma deriva dupla angulada, em vez da convencional, além da adoção de uma série de materiais não metálicos na estrutura da aeronave.
O A-12 foi o décimo segundo modelo da série. Kelly Johnson, entretanto, preferia se referir à sua criação como sendo, simplesmente, “the Article” (o Artigo).
Após o projeto da Lockheed ter sido selecionado pela CIA, em 29 de agosto de 1959, em detrimento do projeto rival da Convair, o A-12 foi classificado sob a designação “OXCART”. A nova aeronave deveria voar a velocidades superiores a Mach 3, possuir teto de serviço de 90.000 pés e um RCS não superior a 10m² e, de preferência, inferior a 5m².
O rival: Convair Kingfish
O Kingfish foi o resultado de uma série de propostas da Convair para a aeronave de reconhecimento que substituiria o U-2, tendo sido preterido em favor do Lockheed A-12 em agosto de 1959. A aeronave, que possuiria uma velocidade de cruzeiro de Mach 3.2 e um alcance de 6.300 km, seria propulsionada por dois motores Pratt & Whitney J58, localizados na parte traseira da fuselagem, com as entradas de ar e os exaustores dispostos de forma a reduzir a sua área de reflexão, além da adoção de superfícies angulares, semelhantes às adotadas mais tarde no Lockheed F-117.
Pesaram a favor da seleção do A-12, além do desempenho das aeronaves propostas, a capacidade dos fabricantes. Durante o projeto do U-2, a Lockheed tinha provado sua capacidade em projetar aeronaves avançadas em sigilo, dentro do cronograma definido pelo contratante, e respeitando os limites de investimento estipulados. Ao contrário, a Convair teve constantes problemas de estouro no orçamento durante o desenvolvimento do bombardeiro B-58 Hustler, além do fato da empresa não possuir um centro de excelência para o desenvolvimento de tecnologia experimental, semelhante à divisão da Skunk Works da Lockheed.
A proposta do A-12 era considerada tão revolucionária que, mesmo após a sua escolha pela CIA, à Convair foi autorizado, durante algum tempo, o prosseguimento nos trabalhos de desenvolvimento do Kingfish, como plano B, para o caso da Lockheed ter problemas com o desenvolvimento de sua aeronave.
Nessas raras imagens, retiradas de um filme da época, é possível observar Kelly Johnson conduzindo uma reunião de trabalho nas instalações da Skunk Works, para o andamento do Projeto OXCART:
Em meados de 1960, entretanto, em virtude dos trabalhos no A-12 seguirem à contento, os investimentos cessaram e projeto do Kingfish foi definitivamente cancelado.
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