empresa Société des Avions Marcel Dassault 1945-1965
stando ausente da indústria de construção de aeronaves desde 1940, Marcel Bloch se atualizou no que diz respeito aos desenvolvimentos em técnicas. Em seu retorno da deportação, seu único desejo era voltar aos negócios como fabricante de aviação. Ainda convalescente, ele começou a reconstruir uma equipe e sua empresa. De maio a dezembro de 1945, ele expurgou as contas da Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (SAAMB) e então a reorganizou incorporando as fábricas de Saint-Cloud, Boulogne e Talence.
Os tempos eram difíceis e a atividade industrial era prejudicada por dificuldades econômicas: racionamento de matérias-primas, energia e instalações.
Condições de trabalho pós-guerra
Como recorda Guy Audrain, os sucessos iniciais foram ainda mais louváveis tendo em conta as precárias condições de trabalho da época:
“As linhas telefônicas eram virtualmente inutilizáveis, as viagens eram longas e exaustivas, os materiais de escritório eram entregues aos poucos – quando havia algum -. Às vezes tínhamos que comprar nossos próprios tachinhas e não havia papel para anotações, cálculos ou cronogramas, a não ser no verso de desenhos obsoletos; tínhamos apenas uma pequena calculadora operada por alavanca, que era reservada para o departamento de contabilidade, além disso ”
Georges Brian, piloto de testes em Bordeaux-Mérignac, descreve as condições de trabalho como as viu:
“ Tínhamos um quarto de um hangar destruído por bombardeios que compartilhávamos com a Air France e os ônibus da Câmara de Comércio. O teto tinha buracos por todo o lugar. Uma manhã, encontramos o protótipo [MB 303] com três quartos cobertos de neve! O inverno de 1946-1947 foi frio e nos aquecíamos no depósito de Maurice Fayant [chefe da pista] com um fogão caseiro funcionando com óleo de cárter velho. Algum tempo depois, a seção de testes de voo foi montada em uma sala em um galpão de madeira localizado atrás do antigo aeroporto. Uma noite, fui acordado por um telefonema do zelador me dizendo: “Sr. Brian, seu escritório desapareceu. O prédio queimou durante a noite. Agora tem apenas 15 centímetros de altura! ”
Em Talence, a fábrica costumava fazer alguns trabalhos de subcontratação para as empresas Latécoère, SNCASE e SNCASO, enquanto o escritório de design trabalhava em uma aeronave de treinamento e ligação militar bimotora. A fábrica de Saint-Cloud desenvolveu protótipos de hélices e motores com a participação dos estabelecimentos de Boulogne.
Em 10 de novembro de 1945, os acionistas da Société Anonyme des Avions Marcel Bloch, reunidos durante uma assembleia geral extraordinária, observaram que “a forma société anonyme não correspondia à natureza de seu grupo no qual as relações entre as pessoas estavam se tornando predominantes”. Eles então decidiram mudar a empresa para uma entidade de responsabilidade limitada chamada Société des Avions Marcel Bloch (SAMB). Para facilitar a administração de sua empresa, cujas fábricas estavam espalhadas entre Saint-Cloud, Boulogne e Talence, Marcel Bloch criou subsidiárias.
A empresa Société des Avions Marcel Bloch tornou-se o que é conhecido como uma empresa "holding", arrendando suas fábricas (terrenos e edifícios) para subsidiárias. Assim, em 6 de dezembro de 1945, a empresa Société des Avions Marcel Bloch criou a empresa Société des Moteurs et Hélices Marcel Bloch, cuja sede estava localizada em Saint-Cloud. De 12 de dezembro em diante, ela era conhecida como Saint-Cloud Avions Marcel Bloch. No mesmo dia, as empresas Boulogne Avions Marcel Bloch em Boulogne-Billancourt (Sena) e Talence Avions Marcel Bloch em Talence (Gironde) foram criadas de acordo com os mesmos estatutos. A empresa Marcel Bloch tornou-se Marcel Dassault em 20 de janeiro de 1947.
Anedota: Jean Cabrière relembra o estado de espírito da Companhia na época
” Apesar das condições precárias da nossa instalação, as lembranças desses começos permanecem entre as minhas melhores: no terreno baldio entre o grande salão de Saint-Cloud e o Sena, havia um pavilhão bastante dilapidado no estilo “subúrbios de 1900” com painéis de madeira, no qual Louis Blériot viveu. O escritório de design instalou suas poucas pranchetas de desenho no único cômodo do primeiro andar que ainda tinha suas vidraças! O aquecimento era fornecido por um pequeno fogão de ferro fundido. Para evitar que o Sr. Dassault sentisse frio quando viesse ver nossas pranchetas de desenho, ligamos o fogão no vermelho. “
Ao longo dos anos, a Dassault se impôs como a única empresa capaz de fornecer aeronaves de combate correspondentes às necessidades de defesa francesas. As aeronaves construídas pela Dassault forneceram o ímpeto para toda a indústria de aviação francesa, tanto empresas estatais quanto subcontratadas privadas. A construção de aeronaves sozinha ou em parceria para necessidades nacionais evitou a necessidade de fazer compras caras do exterior.
A Dassault sempre foi a favor da cooperação, desde que fosse eficaz, em outras palavras, desde que o contratante principal mantivesse a responsabilidade financeira e industrial. De fato, em uma preocupação de atender às necessidades de desenvolvimento de suas atividades industriais sem "sobrecarregar" suas próprias instalações de produção, a empresa Dassault teceu laços estreitos com várias empresas francesas e estrangeiras. Os processos de cooperação eram altamente diversos, variando de subcontratação industrial direta à participação financeira privada.
A empresa Dassault, desde a sua criação, seguiu as mesmas regras industriais em:
fornecer liderança de projeto para seus programas, desde o estágio de desenvolvimento até o estágio de entrega e, então, serviço pós-venda, passando pelas fases de industrialização e produção em massa;
subcontratando a produção de um número significativo de componentes de série para subcontratados na França, ou às vezes no exterior, enquanto reservava de 20 a 30% da fuselagem, montagem final e testes de voo para si. Basicamente, buscava subcontratados para a usinagem de peças primárias e pequenos subconjuntos, recorrendo a empresas de aviação de médio porte, bem como empresas “não aeronáuticas”, sediadas na área de Paris ou nas províncias;
financiando de forma independente o desenvolvimento de protótipos para aeronaves de combate (Mirage III, Mirage F-1 ou aeronaves civis (Mystère-Falcon 20 e 10).
consolidando bases no exterior e preparando vendas futuras por meio de parcerias com um número considerável de empresas europeias (notadamente na Bélgica, Itália e Espanha) em programas diversos, em diversas formas contratuais.
Do ponto de vista comercial, um serviço de vendas e pós-venda foi criado e buscou estabelecer bases em cada área geográfica. Esses investimentos foram legalmente adaptados a cada caso, variando da subsidiária 100% detida a um mero entendimento com uma empresa local, e incluindo a delegação contínua da Dassault. Esses departamentos trabalharam com departamentos governamentais e com a USIAS (Union syndicale des industries aéronautiques et spatiales).
O Mirage III, um exemplo de gênio técnico e industrial
Derivado da base do primeiro Mirage que não atendia aos requisitos e mantendo sua asa delta, o Mirage III foi projetado no final de 1955. Para seu piloto de testes, Roland Glavany: “Na minha opinião, foi nesta ocasião que Marcel Dassault deu a demonstração mais brilhante de seu gênio industrial:
decisão de lançar um protótipo mais realista às suas próprias custas;
mas ao mesmo tempo, traga as autoridades para permitir que ele use a asa do Mirage I 02 já em produção;
assediar seu escritório de design e oficina de protótipos para fazer milagres;
teste de voo deste protótipo um ano após a decisão, em 17 de novembro de 1956;
impô-lo às autoridades em virtude de suas qualidades intrínsecas;impor às autoridades em virtude de suas qualidades intrínsecas;
obter uma ordem de pré-produção da primeira aeronave da qual, e na verdade um novo protótipo, o Mirage III A 01 voou em 12 de maio de 1958.
Isso reunia todas as qualidades de um grande empreendedor industrial”.
Para o general Georges Grimal, chefe da agência do programa de equipamentos da força aérea em 1949:
“ Antes do Ouragan, Marcel Dassault não era considerado seriamente. Depois, no entanto, ele foi levado muito a sério. Com seu grande talento humano e técnico, e seu realismo e rapidez, ele demonstrou que a França poderia fazer conquistas valiosas no campo de aeronaves a jato. Outras empresas então começaram a desaparecer em sua sombra e foram eclipsadas, pois os projetos que apresentavam eram incompletos ou suas aeronaves impraticáveis de usar. Depositamos nossa confiança nele e em sua empresa, e não nos arrependemos de fazê-lo ”
Entre 1959 e 1965, a Dassault e a Sud-Aviation trabalharam em parceria nos programas da Comunidade, incluindo o Spirale, o Voltigeur, o Concorde e aeronaves de decolagem e pouso verticais. Mas foi com o Mystère 20 que eles foram mais longe juntos. Desenvolvido por meio de um programa financiado independentemente pela Dassault e produzido em parceria com a Sud-Aviation, o protótipo Mystère 20 fez seu voo inaugural em 4 de maio de 1963, em Mérignac. Todas as fuselagens da aeronave foram construídas pela fábrica da Sud-Aviation em Saint-Nazaire.
Os novos departamentos: Equipamentos, Motores e Eletrônica
As instalações de design e produção da empresa a tornaram uma das empresas líderes na construção de equipamentos de aviação franceses. Seus negócios abrangiam todo o campo da aviação. Ela fornecia pesquisa e desenvolvimento, bem como a construção de aeronaves, mísseis, radares e equipamentos eletrônicos, motores, servoatuadores e equipamentos elétricos.
O departamento de equipamentos e a revolução do servoatuador
Após os testes de voo iniciais do Mystère II, ficou claro que seria difícil para o piloto exercer as forças que seriam necessárias para um sistema de controle manual: a assistência hidráulica havia se tornado essencial. Marcel Dassault então equipou o Mystère com servoatuadores, mas os que ele comprou não eram adequados e então ele decidiu tê-los fabricados por sua empresa.
Ele deu essa tarefa complexa de design ao seu Departamento de design mecânico, liderado por Joseph Ritzenthaler. Um jovem engenheiro graduado da Sup'Elec, Jean-Luc Lagardère, foi contratado em novembro de 1952 e nomeado seu assistente após um período no escritório de design. Esses servoatuadores foram um sucesso e abriram caminho para o sucesso de aeronaves subsequentes.
Em 1959, as atividades foram estendidas para a construção de uma série de itens de equipamento, incluindo os servoatuadores hidráulicos ou hidroelétricos que foram instalados em todas as aeronaves GAMD. Testados e testados por centenas de milhares de horas de voo em vários tipos de aeronaves, sob temperaturas extremas e sob as mais difíceis condições de voo, eles formaram um componente essencial da segurança das aeronaves Dassault.
O mais recente produto do departamento de motores: o R 7 Farandole
Em fevereiro de 1953, ao ver que os motores franceses destinados à futura aeronave leve de combate não estariam prontos ao mesmo tempo que as fuselagens, Marcel Dassault adquiriu a licença para o motor britânico Armstrong Siddeley Viper que sua empresa desenvolveu com fundos independentes sob o nome MD 30.
A seu pedido, Joseph Ritzenthaler projetou e desenvolveu um sistema de pós-combustão para o Viper. Seis anos depois, o departamento de motores concluiu seu produto mais recente, o R 7 Farandole, destinado a ser instalado na aeronave executiva Méditerranée, então em fase de projeto, e certificado em 1960. Seu abandono, como resultado da descontinuação do programa de aeronaves de ligação Méditerranée, pôs fim à existência do departamento.
O departamento de Eletrônica se torna uma empresa independente
Durante o projeto do Mystère IV N, que ainda não tinha sido equipado com seu radar, Marcel Dassault percebeu a contribuição que um departamento especializado em eletrônica poderia dar ao seu negócio. Seguindo o conselho de Serge Dassault, Marcel Dassault contratou Bertrand Daugny em setembro de 1954.
A primeira atividade do departamento, concluída em poucos meses com menos de 20 pessoas, foi construir um radar aerotransportado de cone nasal chamado Aladin, para o programa de interceptadores leves.
Até o final da década de 1950, o departamento de Eletrônica projetou uma série de unidades aerotransportadas (radar para a aeronave Étendard, radar aerotransportado para o Mirage III que seria descartado em favor de um radar concorrente, o primeiro radar de contramedidas).
O projeto de uma cabeça de busca ar-ar (cabeça de homing para o míssil Matra 530) começou em 1959, marcando o início de uma série de cabeças de homing que, ao longo dos próximos anos, seriam instaladas em praticamente todos os mísseis ar-ar da Matra. Ao mesmo tempo, o departamento projetou e produziu um computador analógico de navegação e bombardeio para a carga nuclear do Mirage IV.
Uma longa série de computadores digitais deveria ser instalada não apenas na maioria das aeronaves de combate francesas, mas também nos mísseis de longo alcance da plataforma Albion e nos submarinos nucleares (SSBS e MSBS).
Devido à diversificação de seus produtos e ao desenvolvimento do negócio de eletrônicos, a GAMD foi levada a construir um estabelecimento em Saint-Cloud, abrigando o CEREL ( Centre d'études et de recherches électroniques ), o novo nome do departamento de Eletrônica.
Em 31 de março de 1962, a CEREL se tornou uma SARL, chamada Électronique Marcel Dassault e administrada por Benno Claude Vallières. A holding Société immobilière Marcel Dassault era a principal acionista. A Électronique Marcel Dassault se tornou uma société anonyme em 28 de janeiro de 1963, com Benno Claude Vallières como presidente e Serge Dassault e Bertrand Daugny como vice-diretores administrativos.
Exportação se torna uma das principais linhas de negócios da Dassault
De 1945 a 1960, vários conflitos internacionais e as tensões entre os blocos oriental e ocidental trouxeram novos desenvolvimentos no setor da aviação. Foi durante esse período que a Dassault chegou à vanguarda em nível mundial. A aeronave de combate havia se tornado um instrumento de política externa.
A Guerra Fria deixou marcas no contexto internacional e caracterizou a indústria aeronáutica mundial:
a todo-poderosa indústria dos Estados Unidos;
a indústria britânica, ainda aproveitando sua capacidade industrial, decorrente da guerra, para executar programas satisfatórios;
a indústria europeia (excluindo o Reino Unido), incapaz de atender às necessidades civis e militares, e a França sendo o único lugar em que uma recuperação séria estava começando a tomar forma.
Mirage III, Mirage F-1 e Mystère-Falcon: símbolos de sucesso de exportação
A aeronave de combate havia se tornado um instrumento de política externa. Durante a década de 1950, vários países relativamente desenvolvidos, notavelmente incluindo a Índia e Israel, queriam se libertar do controle das grandes potências e encontraram na França um novo estilo de relações, direcionado mais para auxiliar seu próprio desenvolvimento.
Em dezembro de 1958, o general de Gaulle foi eleito Presidente da República após promulgar a constituição da 5ª República em outubro. Os programas de aeronaves de combate francesas faziam parte de sua política de independência nacional. A exportação já havia se tornado uma das principais linhas de negócios da Dassault.
Da década de 1950 até o final da década de 1970, a empresa se expandiu principalmente por meio de exportações, como segue:
a percentagem média de exportação nos primeiros 15 anos (1952-1977) foi de 58%;
esta percentagem aumentou para 66% (1972-1977) nos últimos cinco anos;
a média no período de 1976-1977 chegou a ultrapassar 75%.
As aeronaves Mirage III, Mirage F-1 e Mystère-Falcon foram todas sucessos de exportação. A empresa nunca começou a construir uma aeronave que não tivesse sido encomendada, apenas para atender às demandas de seus clientes mais rapidamente. Por outro lado, ela anteciparia pedidos de aquisição de ciclo longo e começaria a construir a aeronave encomendada em um ritmo mais rápido do que o necessário para cumprir os prazos contratuais. Isso permitiria que ela transferisse a fabricação, conforme e quando necessário, para aeronaves de exportação.
Este método recebeu a aprovação dos parceiros (Snecma e Thomson) que iniciariam a fabricação de acordo com o cronograma da empresa.
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