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Marcel Bloch tinha 22 anos quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu em agosto de 1914. Devido à sua formação como engenheiro aeronáutico, o que era incomum na época, ele não foi enviado para o front, mas foi designado para o Laboratório de Pesquisa Aeronáutica de Chalais-Meudon e, assim, fez sua estreia em uma indústria que evoluiu do artesanato para a produção em série.
Junto com Henry Potez, também formado pela École supérieure d'aéronautique et de construction mécanique, ele foi responsável pela coordenação e preparação dos desenhos da aeronave Caudron G 3, cuja fabricação foi distribuída entre quatro fábricas pertencentes a diferentes fabricantes de aeronaves.
COM A HÉLICE ECLAIR, MARCEL BLOCH SE TORNOU PARTE DA LENDA DA AVIAÇÃO
Ao perceber que as hélices existentes ofereciam apenas desempenho medíocre, ele decidiu projetar uma em 1916.
Esta hélice, conhecida como “Eclair”, passou nos testes oficiais. As Forças Armadas encomendaram uma série inicial de 50 unidades que foram construídas nas instalações de um fabricante de móveis no faubourg Saint-Antoine em Paris.
Marcel Bloch convenceu Henry Potez a se juntar a ele. Eles então criaram a empresa Société des Hélices Eclair, da qual se tornaram diretores de engenharia.
A hélice Eclair foi instalada em muitas aeronaves francesas e, em particular, no Spad VII do ás Georges Guynemer. Em 1917, o departamento de Inspeção de equipamentos a classificou entre as três melhores hélices de 253. Marcel Bloch se tornou um nome lendário no mundo da aviação.
CRIAÇÃO DA SOCIÉTÉ D'ETUDES AÉRONAUTIQUES (SEA)
No entanto, apenas fabricar hélices não era o suficiente para ocupar os dois engenheiros. Eles empreenderam a construção de uma aeronave e, em 1917, eles e outro amigo fundaram a empresa Société d'Etudes Aéronautiques (SEA).
Com a ajuda de um dos colegas de classe de Marcel Bloch, Louis Coroller, eles projetaram a aeronave de observação monomotor SEA 1, movida por um motor de 120 hp que rapidamente provou ser inadequado para o uso para o qual foi projetado. Embora o motor não fosse potente o suficiente, a fuselagem provou ser adequada.
Os três amigos então projetaram o SEA 2 (aeronave de reconhecimento e caça monomotor e biplace) e o SEA 3 (aeronave de reconhecimento trimotor e triplace), mas, devido à falta de motores que fornecessem potência suficiente, essas aeronaves não foram fabricadas.
O surgimento do motor Lorraine de 370 hp finalmente permitiu a produção do SEA 4 (aeronave de combate de dois lugares), que provavelmente fez seu voo inaugural no final de 1917.
O ARMISTÍCIO PÔS FIM À CARREIRA INDUSTRIAL INICIAL DE MARCEL BLOCH
1.000 aeronaves foram encomendadas pelo ministério de Armamento e Manufatura de Guerra. Para honrar o contrato, uma nova empresa, Anjou Aéronautique, foi criada em Angers em agosto de 1918.
O primeiro modelo de série foi lançado em 11 de novembro de 1918. Desde o amanhecer, as armas no campo de batalha silenciaram e a guerra acabou. A aviação militar retomou seu formato de tempo de paz e o contrato para 1.000 aeronaves foi cancelado. Apenas cerca de cem aeronaves em processo de fabricação foram entregues.
Em vista dos estoques a serem alienados, o departamento de fabricação de aeronaves não encorajou os fabricantes a permanecerem no negócio de aviação. Marcel Bloch se retirou e entrou no negócio imobiliário.
ZOOM: A INDÚSTRIA DA AVIAÇÃO NA FRANÇA 1920 – 1940
PRINCIPAIS FABRICANTES
- antes de 1936: Amiot, Bloch, Breguet, Caudron, Dewoitine, Latécoère, Lioré, Morane-Saulnier, Potez, Renault
- depois de 1936: SNCAC, SNCAN, SNCAO, SNCAM, SNCASE, SNCASO (empresas estatais) e Amiot, Breguet, Latécoère, Caudron, Morane-Saulnier, Renault (empresas privadas).
NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS E PRODUÇÃO RELACIONADA AO REARMAMENTO
| Ano | Funcionários | Produção relacionada ao rearmamento |
| 1920 | 5 000 | |
| 1937 | 35 000 | 743 |
| 1938 | 1 382 | |
| 1939 | 3 163 | |
| Junho de 1940 | 250 000 | 2 113 |
UMA DAS PRINCIPAIS
companhias aéreas francesas
A criação do Ministério do Ar em 1928 atraiu Marcel Bloch de volta ao negócio da aviação. O diretor administrativo de engenharia e indústria, Albert Caquot, fez um pedido a ele de um protótipo para um programa de aeronave postal de três motores.
Para fabricar sua aeronave, Marcel Bloch criou a Société des Avions Marcel Bloch e contratou vários jovens engenheiros.
PRIMEIRAS ORDENS DO ESTADO
O sucesso veio no final de 1931: as autoridades encomendaram o MB 80, uma aeronave “medevac” monomotor, e o MB 120, uma aeronave de transporte colonial trimotor para 10 passageiros.
Marcel Bloch reagrupou seus departamentos de design e fabricação e os instalou em Boulogne, em uma garagem desativada. Para construir sua aeronave e novos protótipos, ele alugou instalações maiores em Courbevoie, quai Paul Doumer, em setembro de 1932.
Protótipos para aeronaves civis (MB 220) e aeronaves militares surgiram em ritmo mais acelerado.
REESTRUTURAÇÃO DA AVIAÇÃO FRANCESA
Em 1934, Marcel Bloch entendeu que a indústria de aviação francesa estava prestes a entrar em crise. Antecipando deficiências nas instalações de produção, ele entrou em acordo com Henry Potez, a maior empresa de aviação da época.
Em janeiro de 1935, eles compraram a empresa Société Aérienne Bordelaise (SAB), que então se tornou a empresa Société Aéronautique du Sud-Ouest (SASO), que produziu os bombardeiros MB 200 e MB 210. Eles também concordaram em comprar a maioria das ações da empresa Société des Moteurs et Automobiles Lorraine (SMAL).
Enquanto o clima social ficava mais tenso na França, Marcel Bloch negociou com sindicatos e concedeu uma semana de férias remuneradas em 1935. Quando o governo da Frente Popular decidiu conceder duas semanas de férias remuneradas um ano depois, Marcel Bloch deu à sua equipe três semanas.
ANEDOTA
Em outubro de 1930, Henri Déplante (futuro diretor administrativo de engenharia) ingressou no escritório de design da empresa Société des Avions Marcel Bloch:
“ Aqueles de nós que ainda se lembram daquelas pequenas oficinas empoeiradas nas quais nossas primeiras “caixas” de duralumínio, ou mesmo magnésio, começaram seus dias, agora são poucos e distantes entre si.
Nossos desenhos “meio enigma, meio quebra-cabeça” encantaram uma oficina que sempre se mostrou cheia de indulgência para os três pobres velhos do escritório de design. Eles compartilharam desenhos e cálculos para duas aeronaves desenvolvidas em paralelo: uma aeronave colonial de três motores e uma aeronave monomotor “medevac” .
NACIONALIZAÇÃO
e rearmamento
De acordo com seu programa eleitoral, o governo da Frente Popular aprovou uma lei nacionalizando a indústria de armamentos, na Câmara dos Deputados em 17 de julho de 1936. A indústria da aviação estava diretamente envolvida. A nacionalização de uma parte importante do setor de fuselagem levou à criação de seis empresas estatais de fabricação de aeronaves.
INDÚSTRIA DA AVIAÇÃO NACIONALIZADA
Em 16 de janeiro de 1937, a Société des Avions Marcel Bloch foi totalmente nacionalizada e as suas fábricas (Courbevoie, Châteauroux-Déols, Villacoublay, Bordeaux) formaram a parte essencial da Société nationale de constructs aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO).
Como o ministro do Ar, Pierre Cot, não tinha executivos qualificados o suficiente para administrá-lo, ele pediu a Marcel Bloch para ser seu administrador delegado.
CRIAÇÃO DA SOCIÉTÉ ANONYME DES AVIONS MARCEL BLOCH (SAAMB)
Embora suas fábricas tenham sido expropriadas, Marcel Bloch teve liberdade para administrar seu escritório e oficina de desenvolvimento. Ele fundiu suas instalações na criação da Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (SAAMB) em Courbevoie em 1936. Esta empresa foi capaz de projetar e desenvolver protótipos que foram produzidos em massa apenas pelas empresas estatais. Esta independência não durou muito, no entanto, e o ministro do Ar fundiu o escritório de design da SAAMB com o SNCASO em 17 de fevereiro de 1937, por meio de uma emenda à convenção de 16 de janeiro.
REARMAMENTO DA FRANÇA
Em vista do contexto europeu em deterioração, o Estado embarcou em uma política de rearmamento em 1937. Tornou-se urgente fabricar novas aeronaves para combater a poderosa Luftwaffe que estava sendo estabelecida por Adolf Hitler. A SNCASO assumiu o desafio do rearmamento e produziu a série MB 150 de aeronaves de caça monomotoras e, em seguida, um bombardeiro bimotor, o MB 170 e seus derivados, bem como uma aeronave de transporte civil quadrimotora, o MB 161.
Marcel Bloch e Henry Potez compraram um prédio na avenue Kléber em Paris, onde montaram seus escritórios. Marcel Bloch então comprou um terreno em Saint-Cloud, no qual começou a construir uma nova fábrica, em 1938. Em vez de aeronaves, ele construiu hélices Chauvière que eram instaladas em aeronaves de combate fabricadas por empresas estatais, bem como pequenos motores para aviões particulares.
Em setembro de 1939, para atender à crescente demanda de produção, a SAAMB comprou edifícios industriais em Talence, perto de Bordeaux, que vendeu de volta para a empresa Bordeaux-Aéronautique, criada em outubro de 1939. De todos os futuros beligerantes de 1940, a França foi a que fez os maiores esforços para se rearmar.
Durante a guerra
Em 3 de setembro de 1939, a Grã-Bretanha e a França declararam guerra à Alemanha. O esforço aeronáutico industrial tornou-se uma prioridade e um grande número de aviões foi finalmente encomendado, mas tarde demais. Durante a "Guerra Falsa", Marcel Bloch acelerou a produção e melhorou o desempenho de seus protótipos. Mas em 15 de fevereiro de 1940, após uma disputa com o Ministério do Ar Francês, ele deixou a fabricante de aeronaves francesa SNCASO.
MARCEL BLOCH SE RECUSA A TRABALHAR PARA O TERCEIRO REICH
Após o Armistício de junho de 1940, o vitorioso Reich não poupou a aviação francesa. Equipamentos, estoques e estabelecimentos industriais tiveram que ser entregues intactos à Alemanha. A indústria de aviação francesa foi virtualmente completamente dissolvida e a fabricação cessou.
Vítima de uma violenta campanha de difamação, Marcel Bloch foi preso pelo governo de Vichy em 5 de outubro de 1940, sendo considerado um “indivíduo perigoso para a defesa nacional e a segurança pública”. Apesar de sua internação, ele se manteve a par dos desenvolvimentos aeronáuticos. Da prisão, ele notou o considerável interesse dos alemães em suas aeronaves, em particular o bimotor MB 175, 200 dos quais eles queriam construídos pela SNCASO e o avião de transporte civil quadrimotor MB 161, a maior aeronave comercial francesa, para a Lufthansa.
A força de ocupação tentou obter sua colaboração, mas ele se recusou sistematicamente usando sua saúde precária como argumento. Para privar os alemães de tantos recursos industriais quanto possível, ele delegou todos os seus poderes, por carta, em 20 de dezembro de 1940, a Henri Carol (o diretor da fábrica de Saint-Cloud), que teve que atuar como diretor administrativo da Companhia na área ocupada.
Em sua ausência, a equipe de Marcel Bloch tomou medidas para preservar os interesses da Société anonyme des Avions Marcel Bloch. Uma assembleia geral extraordinária foi realizada em 31 de dezembro de 1940 para nomear um novo gerente. De acordo com seus estatutos, um conselho de diretores foi nomeado. Marcel Bloch foi nomeado como presidente, e Auguste Le Révérend e Georges Hennequin como diretores. A assembleia geral extraordinária também decidiu transferir a sede de Saint-Cloud para Thiers.
O BLOCH DESIGN OFFICE FOI CRIADO EM CANNES
Os alemães requisitaram o potencial da fábrica de Saint-Cloud para sua vantagem e colocaram a manufatura sob o controle da empresa Junkers. Para salvar a fábrica, a Société anonyme de constructions aéronautiques et mécaniques (SACAM), que administrava a fábrica de Saint-Cloud sob arrendamento desde 1º de maio de 1941, foi criada em abril de 1941 pela equipe de Marcel Bloch e com sua aprovação. Em Talence, onde a Bordeaux-Aéronautique teve que trabalhar para a potência ocupante, André Curvale (piloto chefe) e Paul Déplante (diretor de engenharia) tentaram manter a mão de obra e o equipamento intactos.
Em março de 1941, o Serviço Técnico Aéronautique decidiu reunir os vários escritórios de design de empresas estatais e incorporá-los à SNCASO em Cannes, então na zona ocupada pela Itália, onde os engenheiros de Marcel Bloch poderiam trabalhar em projetos de aeronaves.
Em 16 de agosto de 1941, as autoridades de ocupação nomearam um gerente temporário das empresas de Marcel Bloch para a zona ocupada, enquanto o Comissariado para Questões Judaicas nomeou um gerente para a zona francesa. Em 1942, com a aprovação de Marcel Bloch, Auguste Le Révérend e Henri Carol tentaram preservar o máximo de propriedade possível comprando uma antiga oficina de funilaria em Boulogne para produzir pás de hélice.
ALGUNS ENGENHEIROS JUNTARAM-SE ÀS FORÇAS FRANCESAS LIVRES
Em Cannes, o Grupo técnico ficou cada vez mais preocupado com o desenvolvimento da situação. Henri Déplante conseguiu visitar seu antigo chefe que, sempre otimista, mantinha a esperança de um mundo melhor. Ele o aconselhou a reunir o máximo possível de engenheiros aeronáuticos e enviá-los para a Grã-Bretanha ou os Estados Unidos para formar o núcleo na reconstrução da indústria de aviação francesa do pós-guerra.
Mas o futuro parecia mais sombrio. Depois que a zona francesa foi invadida em novembro de 1942, Henri Déplante e Bention Grebelsky decidiram deixar a França via Espanha. Depois de muitas dificuldades, eles chegaram à Grã-Bretanha e se juntaram a uma unidade de combate de paraquedistas do Special Air Service (SAS). Em outubro de 1943, Xavier d'Iribarne chegou a Argel e então à 1ª Divisão blindada.
MARCEL BLOCH É DEPORTADO PARA BUCHENWALD
Em 1944, Marcel Bloch foi deportado para Buchenwald como refém político. Durante sua detenção, os alemães pediram que ele, em troca de sua liberdade, trabalhasse para eles como diretor de uma fábrica Focke-Wulf em Hanover. Mais uma vez, apesar de sua saúde frágil, ele recusou e quase foi enforcado. Durante esse período, ele se manteve a par dos desenvolvimentos na indústria da aviação e enviou mensagens para sua família e equipe. Ele conseguiu enviar uma carta para a Associação de ex-alunos da Sup'Aéro, da qual era presidente:
“Caros camaradas, os tempos podem ser difíceis, mas não percam a esperança no futuro”.
“No final desta guerra, durante a qual navios, material circulante e aeronaves comerciais terão sido destruídos, a aviação comercial expandir-se-á como nunca antes e substituirá a maioria dos meios de transporte”.
“Não há dúvida de que o governo da França, numa Europa reconstruída, será capaz de preservar a quota de produção aeronáutica de acordo com a nossa competência técnica e a nossa posição geográfica no mundo”.
O campo de Buchenwald foi libertado em 11 de abril de 1945, e Marcel Bloch e seus companheiros deportados foram libertados.
No final da Segunda Guerra Mundial, as instalações industriais aeronáuticas francesas estavam consideravelmente esgotadas, a base de máquinas-ferramentas envelheceu ou foi destruída, e as equipes dos escritórios de design se dispersaram. Apenas funcionários de fábrica estavam disponíveis em qualquer número. As empresas estatais continuaram a existir enquanto o setor privado tentava ressurgir.
ANEDOTA
Durante a convenção de armistício em 17 de julho de 1940, uma comissão alemã, liderada por Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf, veio a Mérignac. Durante sua visita de avaliação, ela testou o MB 175 e apreciou suas qualidades. Henri Déplante ficou surpreso:
“ É a primeira vez que fomos parabenizados! Os alemães apreciaram os esforços consideráveis que nossa equipe fez! ”
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