Mas houve uma interrupção em meio ao fluxo constante de gigantes soviéticos, e ela ocorreu numa época em que o maior inimigo dos Estados Unidos era aquele império maligno. Quando os Estados Unidos precisavam de uma arma para ameaçar os russos, a Convair produziu o bombardeiro pesado de longo alcance B-36, com seis motores — posteriormente dez. Era o maior e mais pesado avião a pistão já produzido em série.
Muitos presumem que o B-36 foi projetado como um bombardeiro nuclear, mas as origens da aeronave são anteriores à possibilidade de tal missão. Quando concebido durante a Segunda Guerra Mundial, o grande bombardeiro foi originalmente projetado para atingir a Alemanha a partir dos EUA, caso a Grã-Bretanha caísse. Durante seu desenvolvimento, o B-36 também foi elogiado por sua potencial capacidade de bombardear o Japão a partir do Havaí ou do Alasca.
Quando os B-36 foram programados para se tornarem capazes de transportar armas nucleares no final da década de 1940, as armas atômicas eram controladas pela Comissão de Energia Atômica (AEC), uma entidade civil, e transferi-las para os militares era um processo complexo. Bases de pré-ataque precisavam ser estabelecidas para que um B-36 pudesse pousar, reabastecer e recolher sua bomba, cujo núcleo fissionável presumivelmente havia sido transportado pela AEC. Dificilmente uma força de ataque de reação rápida.
Todas essas bases ficavam em locais remotos no norte, onde os técnicos trabalhavam ao ar livre em um frio intenso para montar e carregar as bombas. Alguns B-36 chegaram a ser equipados com pneus de neve com pregos. Em 1951, o controle das armas nucleares foi transferido para o Comando Aéreo Estratégico (SAC), mas os B-36 do SAC ainda deveriam operar em bases na Groenlândia, Canadá e Alasca, onde seriam reabastecidos.
O primeiro protótipo do XB-36 possuía um trem de pouso principal com uma única roda, equipado com os maiores pneus de aeronave já fabricados — 2,8 metros de diâmetro. Essa configuração foi escolhida para que pudesse ser facilmente retraído para dentro das asas. A pressão extrema exercida pelos pneus, no entanto, significava que apenas três pistas de pouso no mundo — nas bases aéreas de Carswell, Eglin e Fairfield (posteriormente Travis) — suportariam o peso do protótipo. Os pneus únicos também significavam que um estouro poderia destruir o bombardeiro. Bogies com quatro rodas em cada lado da aeronave foram rapidamente projetados para distribuir a carga.
Uma das partes mais desafiadoras do trabalho a bordo de um dos primeiros B-36 era que, antes do pouso, os tripulantes tinham que entrar em cada asa — que tinha 2,3 metros de espessura na raiz — e sair até o compartimento do trem de pouso para confirmar se as travas do trem de pouso estavam configuradas corretamente. "Na minha primeira vez, fiquei com muito medo", admitiu o ex-tripulante Dick Graf. "Eu conseguia olhar para trás e ver a hélice girando e sabia que, se eu escorregasse, viraria carne moída."
“Se o trem de pouso não parecesse travado, tínhamos que nos segurar, esticar o braço entre a aeronave e o abismo e chutar a articulação [da barra de direção] até que o travamento fosse indicado”, disse o capitão aposentado Reginald Beuttel Jr. “Que experiência emocionante!” Microinterruptores com indicadores no cockpit para os travamentos para cima e para baixo foram adicionados logo em seguida.
As asas com acesso interno também permitiam realizar pequenos trabalhos na seção de acessórios dos motores internos. "Entre o cilindro de ar externo, a entrada de ar fresco, os vapores de combustível e óleo e o rugido dos motores, fazer o reparo em si era simples, embora sempre fosse uma experiência memorável", recordou o Sargento Bill Holding.
Em algum momento no início do processo de fabricação, a Convair decidiu que precisava inclinar as asas para trás em mais três graus para resolver um problema de centro de gravidade. As nacelas já estavam no lugar, com as linhas de centro dos motores definidas. Em vez de refazer todo o projeto, as nacelas e seus suportes foram mantidos, de modo que o B-36 voou com as hélices de seus seis motores propulsores apontando três graus para dentro.
O B-36 foi originalmente projetado para ser um bombardeiro de área, espalhando o maior número possível de bombas sobre a maior área. Em uma demonstração para congressistas e senadores em 1956 na Base Aérea de Eglin, um B-36 lançou uma série de 132 bombas de 500 libras em uma linha de 4 quilômetros de extensão — uma conflagração que só seria vista novamente com o advento dos B-52D "Big Bellies" no Vietnã. A carga de 30 toneladas estava longe da capacidade máxima do B-36 — 39.560 kg para os modelos posteriores — e muito além da capacidade até mesmo de um B-52.
Após uma longa, controversa e problemática fase de desenvolvimento, o XB-36 realizou seu primeiro voo em 8 de agosto de 1946. Até a chegada do B-36D em 1951, no entanto, a aeronave não era considerada adequada para combate. Seus motores propulsores Pratt & Whitney R-4360, profundamente embutidos, eram difíceis de resfriar, pois o ar extremamente frio na altitude de cruzeiro era rarefeito demais para garantir o resfriamento adequado. Os carburadores literalmente congelavam, causando vazamentos de combustível e incêndios. (Uma vantagem dos motores propulsores era que a tripulação podia simplesmente cortar o fornecimento de combustível para um incêndio no motor e esperar que ele se extinguisse sozinho, sem danificar a estrutura principal da asa.) Havia também problemas constantes de vibração das hélices e, ao longo da carreira do B-36, alguns pilotos desligavam os dois motores internos para evitar o impacto do fluxo de ar das hélices contra a fuselagem e o enorme estabilizador horizontal.
“Manter o B-36 operacional e pronto para o combate era um pesadelo”, recordou o sargento reformado Manfred Wiest. “Ele retornava das missões com páginas e páginas de relatórios. É questionável o quão útil ele teria sido em uma situação de combate.”
O complexo sistema de metralhadoras remotas guiadas por radar do avião — uma versão ampliada do sistema do B-29 — era inútil. As metralhadoras congelavam em altitude, seus componentes eletrônicos interferiam em todos os rádios da aeronave e raramente alguma delas conseguia disparar uma única munição sem apresentar defeito. A Convair se gabava de que era o armamento defensivo mais extenso já instalado em um avião de guerra, embora omitisse o fato de que não funcionava. Logo, os B-36 foram despojados de todas as suas armas, exceto as metralhadoras de cauda.
Na verdade, os projetistas do bombardeiro não previram que o B-36 se defenderia com canhões de 20 mm. O plano era que a aeronave ganhasse altitude lentamente — inicialmente 40.000 pés, depois 45.000 pés — onde sua asa espessa continuaria a lhe conferir boas qualidades de manobrabilidade. Os caças adversários teriam dificuldade em acompanhar sua subida, se não sua velocidade de cruzeiro moderada de 250 mph, e uma vez que o bombardeiro e o interceptador se enfrentassem, tudo o que o B-36 precisaria fazer era se afastar do caça, que seria incapaz de acompanhar a manobra.
“Conseguíamos escapar deles simplesmente fazendo uma pequena curva”, lembrou o ex-piloto de B-36 David Flaming. “Eles mal conseguiam manobrar nessas altitudes, e nós podíamos voar a 12, 14 mil metros com bastante facilidade. Bastava alterar um pouco a direção e eles não conseguiam compensar.”
Quando Chuck Yeager pilotou um F-86 em um teste de interceptação contra um B-36, ele conseguiu alguns acertos com a câmera de artilharia, mas admitiu que era difícil manter um Sabre estável o suficiente para disparos precisos a 12.000 metros de altitude. Os B-36 de modelo mais recente, aliviados e despojados de sua fuselagem, chamados de Featherweights, conseguiam voar a até 15.000 metros de altitude, e há rumores de que um B-36 especial chegou a 18.000 metros.
As coisas mudariam em meados da década de 1950 com a chegada do MiG-17 e, posteriormente, do MiG-19, e dos primeiros mísseis terra-ar. A vida útil operacional do B-36 durou apenas quatro anos.
O R-4360 Wasp Major era o motor dedicado do B-36, um radial de 28 cilindros e quatro fileiras de cilindros, absurdamente pesado, o que lhe valeu o apelido de "Cornsob" (espiga de milho). Apesar de seus 3.000 cavalos de potência — chegando a 3.800 hp em sua versão mais sofisticada, com injeção de combustível, introduzida no B-36H — mesmo seis deles deixavam a aeronave com potência insuficiente. A Convair queria desenvolver um motor mais potente, talvez até mesmo um turboélice, mas o orçamento da Força Aérea não permitiu.
Assim, a Convair adicionou quatro turborreatores General Electric J47 ao conjunto de motores do B-36D. Eram motores de B-47, instalados em B-36 ainda em suas naceles originais de dois motores Stratojet, e queimavam gasolina de aviação, não querosene de aviação. Os jatos eram usados para auxiliar na decolagem, mas seu verdadeiro propósito era aumentar a velocidade de ataque sobre um alvo soviético, o que faziam em 96 a 120 km/h. "Entrar, sair e voltar para casa" era o lema de um ataque aéreo, supostamente deixando aos caças e canhões antiaéreos o mínimo de tempo possível para identificar e rastrear um B-36 atacante. Acionava-se os jatos, aplicava-se potência máxima em todos os 10 manetes e usava-se a considerável velocidade máxima da aeronave — que, a 700 km/h, era notável para um grande bombardeiro — para evitar a interceptação. Os planejadores militares parecem ter ignorado o fato de que o radar soviético teria detectado o pesado bombardeiro em algum lugar entre o Polo Norte e o Mar de Barents.
Em 1966, a New York Central Railroad instalou de cabeça para baixo uma fuselagem bimotora B-36 excedente em cima de um vagão diesel autopropelido Buddliner e estabeleceu um recorde americano de velocidade ferroviária — 183,68 mph — que permanece até hoje.
O Peacemaker teve sua carreira de uma década servindo, em grande parte, como ferramenta de relações públicas. Mesmo quando os únicos B-36 em operação ainda estavam em fase de testes beta, a Força Aérea os enviava em voos de baixa altitude que expunham todas as grandes cidades do país às suas formações de zumbidos. Espiões soviéticos eram bem-vindos para observar o avião nas rampas de exibição aérea, já que esse era o objetivo de todo o exercício: garantir que Stalin soubesse que tínhamos o que Teddy Roosevelt chamava de "grande arma".
Certamente, os soviéticos também perceberam rapidamente as muitas deficiências do avião. No final da década de 1940, quando havia apenas 40 B-36 em serviço nos esquadrões, somente cinco a oito estavam realmente em condições de voo. Mesmo assim, os soviéticos nunca desenvolveram um equivalente próprio para o B-36. O melhor que conseguiram foi o bombardeiro estratégico Myasishchev M-4 Bison, com quatro turbojatos, que tinha alcance para atingir os EUA, mas não para retornar. (Quando o projetista do Bison disse ao primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev que o bombardeiro poderia pousar no México, Khrushchev respondeu: “Você acha que o México é nossa sogra? Acha que podemos visitá-la quando quisermos?”)
E sim, os B-36 faziam um zumbido característico. Durante minha adolescência em Yorktown Heights, Nova York, eu ouvia o ronco grave de um B-36 enquanto os rastros de condensação desenhavam o caminho de uma pequena cruz prateada a onze quilômetros acima de mim. Ninguém jamais identificou com certeza a origem daquele rugido de baixa frequência, que era tanto sentido quanto ouvido, mas as melhores hipóteses parecem ser que era causado pelo zumbido das pontas das hélices quase supersônicas, ou pelo som das 18 pás da hélice cortando o fluxo de ar sobre as asas, ou talvez rasgando os escapamentos do motor.
Como nenhum caça tinha alcance suficiente para escoltar um B-36 e o reabastecimento aéreo ainda estava em desenvolvimento, o B-36 foi o foco de vários experimentos com caças parasitas. O mais conhecido era o McDonnell XF-85 Goblin, em formato de bola de futebol americano, projetado para ser transportado em um dos compartimentos de bombas do B-36, lançado e recuperado por um trapézio em forma de gancho. Nenhum B-36 jamais carregou um Goblin, mas ele foi testado — sem sucesso — em um B-29. Se o XF-85 tivesse entrado em produção, o melhor que se poderia esperar era que os pilotos de MiG morressem de rir.
Outros experimentos envolviam caças rebocados acoplados às pontas das asas de um B-36, uma ideia que fracassou quando a turbulência nas pontas das asas causou a colisão de dois Republic F-84 e seu avião rebocador B-29, resultando na morte de todos os envolvidos. O experimento parasita mais bem-sucedido utilizou um RF-84 de tamanho normal acoplado à fuselagem de um B-36. Ele era liberado não para combate, mas para realizar reconhecimento em alta velocidade enquanto sua aeronave-mãe permanecia em segurança no lado soviético da fronteira. Combinações RB-36/RF-84 FICON (Fighter Conveyor) chegaram a operar brevemente.
Quando o B-36 foi projetado, os engenheiros estavam bem cientes de que ele realizaria missões de 30 a 40 horas, então se esforçaram ao máximo para tornar as acomodações da tripulação o mais confortáveis possível: assentos bem acolchoados com apoios de braço, carpete, isolamento acústico e térmico reforçado, cinzeiros embutidos, instalações para aquecer alimentos, lavatórios, camas, compartimentos para armazenamento de alimentos e outros luxos nunca antes vistos em um bombardeiro. Em 1954, quando os B-36 Featherweight, versões mais leves, começaram a entrar em serviço, esses luxos foram os primeiros a serem removidos. Os Featherweight foram desenvolvidos para aumentar o alcance o suficiente para eliminar a necessidade das bases de operações no Ártico. Eles também aumentaram a altitude de bombardeio do B-36, bem como sua velocidade sobre o alvo.
A Força Aérea havia solicitado à Convair que projetasse espaço para a bomba T-12 "destruidora de bunkers" de 43.600 libras, com pouco mais de 9 metros de comprimento e 1,4 metro de diâmetro. Ao fazer isso, garantiram que o B-36 seria capaz de transportar as maiores armas atômicas e de hidrogênio do pós-guerra. Durante seu período de serviço, o Peacemaker foi o único bombardeiro do Comando Aéreo Estratégico (SAC) capaz de transportar todas as bombas — convencionais e nucleares — do arsenal do país.
Os bombardeiros B-36 ocasionalmente carregavam armas nucleares, geralmente desativadas, e entre 1952 e 1957 um grupo deles participou de uma série de testes nucleares. A maioria dos experimentos visava, em parte, avaliar os efeitos de grandes explosões no solo ou em baixa altitude sobre a aeronave em altitude, visto que a preocupação era que os B-36 fossem lentos demais para escapar de danos graves causados pela onda de choque, a menos que a arma nuclear fosse retardada por paraquedas. Em 1955, durante a Operação Teapot, os B-36 realizaram três lançamentos bem-sucedidos de armas de baixo rendimento de 1,5 e 3,5 megatons sobre uma área de testes em Nevada.
Quase toda a fuselagem do B-36 era dedicada aos seus dois enormes compartimentos de bombas, com uma pequena cabine de pilotagem pressurizada e compartimento da tripulação na proa e um segundo compartimento para artilheiros e observadores bem atrás, conectados por um túnel central pressurizado. As partes pressurizadas da fuselagem são visíveis por serem de alumínio brilhante, enquanto o restante do casco é de magnésio fosco, que não se adapta à flexão da superfície causada pela pressurização. O B-36 representa o maior uso de magnésio já registrado em um avião ou espaçonave.
O longo nariz do Convair era flexível e, em turbulências, oscilava de um lado para o outro o suficiente para tornar o voo desconfortável. "Às vezes, podia ficar bastante violento", disse o Coronel Richard George. "Fiquei com calos na bunda por causa do movimento lateral." Isso também afetava as metralhadoras dianteiras, que podiam ficar desalinhadas com seus pontos de mira, e a precisão da mira de bombardeio. "Nunca foram muito divertidos de pilotar", disse o ex-piloto de B-36, Tenente-General James Edmundson. "Era como estar sentado na varanda de casa enquanto voava em volta da sua casa."
Uma variante importante, a versão de reconhecimento RB-36, foi concebida principalmente para realizar fotografias de acompanhamento de um alvo recém-atingido. O RB-36 serviu como plataforma para uma variedade de câmeras, sendo a mais sofisticada a singular K-42 "câmera Boston", assim chamada por ter sido projetada em Harvard e construída pela Universidade de Boston. A maior câmera aérea já fabricada, com uma distância focal de 6 metros, a câmera Boston podia fotografar uma bola de golfe a 13.700 metros de altitude. Uma foto exibida ao lado da câmera no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA comprova isso, e uma foto oblíqua de Manhattan, tirada a uma distância de 116 quilômetros, mostra nova-iorquinos passeando pelo Central Park.
Em 1956, os primeiros B-52 começaram a substituir os B-36, e os Peacemakers começaram a chegar ao cemitério de aviões da Base Aérea de Davis-Monthan. Eles foram imediatamente transformados em lingotes de alumínio e magnésio. A última missão oficial de um B-36 ocorreu em fevereiro de 1959, e o Comando Aéreo Estratégico (SAC) tornou-se, posteriormente, uma força aérea composta exclusivamente por bombardeiros a jato.
Dos 385 B-36 fabricados, poucos sobreviveram. Um dos dois protótipos originais foi para o museu da Força Aérea, mas foi sucateado. O falecido colecionador de aviação Walter Soplata comprou a maior parte da fuselagem e da cabine por US$ 760 e a armazenou em seu ferro-velho em Ohio. Atualmente, a peça está em posse de uma empresa na Califórnia que transforma aviões antigos em "planetags" de metal gravados para entusiastas.
Quatro Peacemakers ainda estão intactos, embora nenhum deles volte a voar. Em Dayton, Ohio, o museu da Força Aérea possui um B-36J; o Museu Aeroespacial Pima, em Tucson, Arizona, exibe um B-36J; o Museu Aeroespacial e do Comando Aéreo Estratégico, em Ashland, Nebraska, possui um B-36J; e um B-36H está estacionado no Museu Aéreo Castle, em Atwater, Califórnia, a leste de São Francisco.
O B-36 foi uma arma eficaz, mesmo que sua carreira operacional tenha sido curta e pacifista? Ou foi mais um desperdício de dinheiro público na indústria de defesa, envolto em controvérsia e corrupção, criado às custas da necessidade da Marinha por superporta-aviões, enquanto o desempenho do bombardeiro era exagerado?
Embora o gigantesco Convair tenha sido projetado para ser uma arma ofensiva, acabou se tornando a maior defesa que os EUA ofereceram a um inimigo. Graças à existência do B-36, a União Soviética não correu o risco de iniciar uma guerra na Europa durante a primeira década da Guerra Fria. Por mais imperfeito que o B-36 fosse, ele ainda representava o primeiro elo do que se tornaria a tríade de dissuasão nuclear americana: bombardeiros estratégicos de longo alcance, mísseis intercontinentais e submarinos equipados com mísseis nucleares. Os elos dois e três ainda estavam por vir, mas o imponente Convair, enquanto isso, bloqueava as portas.
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