O PACIFICADOR

Em 6 de agosto de 1945, um solitário bombardeiro B-29 Superfortress, batizado de Enola Gay (em homenagem à mãe do capitão), decolou do Campo Aéreo Norte, em Timian, e após um voo de seis horas, a tripulação lançou uma bomba atômica sobre a cidade de Hiroshima. Três dias depois, outra bomba foi lançada sobre a cidade de Nagasaki. Foi a única vez na história em que armas nucleares foram usadas em um conflito armado. Juntos, os dois bombardeios mataram mais de 220 mil pessoas e levaram o Japão à rendição, poupando a vida de milhares de soldados americanos que não precisaram lutar para retomar o controle do país.

Explosão nuclear de Hiroshima.

A Segunda Guerra Mundial finalmente havia terminado, mas outra guerra já havia começado: a Guerra Fria . Desde 1945, os espiões soviéticos coletaram um volume constante de informações dos americanos, permitindo que estes detonassem com sucesso sua primeira bomba nuclear em 29 de agosto de 1949, pondo fim ao monopólio nuclear americano muito antes do que o mundo ocidental imaginava.

Mísseis soviéticos desfilando em frente ao Kremlin.

Ao longo da década de 1950, ambas as superpotências continuaram a acumular seus arsenais nucleares, mas como nenhuma delas possuía ainda a tecnologia de mísseis balísticos intercontinentais, a única maneira de lançar a carga apocalíptica era sobrevoando o território inimigo com bombardeiros.

Se os americanos quisessem chegar a Moscou, o coração do Império Soviético, isso representaria uma viagem de ida e volta de impressionantes 18.000 km, partindo do Alasca, o território americano mais próximo da União Soviética. O B-29, o bombardeiro mais avançado da época, tinha um alcance de apenas 9.000 km.

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos já pensava em um bombardeiro intercontinental estratégico desde 1941, considerando o pior cenário possível de toda a Europa (incluindo o Reino Unido) cair nas mãos dos nazistas e a necessidade de realizar missões de bombardeio dos EUA até a Alemanha e de volta sem paradas para reabastecimento.

A Northrop entrou na competição com seu conceito ultrarradical de uma asa voadora.

A Consolidated (que mais tarde se fundiria com a Vultee Aircraft e se tornaria a Convair) ganhou o contrato com seu B-36 (os outros concorrentes eram a Boeing e a Northrop), mas como os Aliados mantiveram suas posições na Europa, não havia necessidade real desse "superbombardeiro" durante a guerra.

Preparativos para o fim do mundo

Com a perspectiva de um confronto com a União Soviética no horizonte, a USAAF deu sinal verde para a Convair prosseguir com a produção do B-36. O protótipo voou em 8 de agosto de 1946.

Uma versão inicial do B36, sem os motores a jato.

O B-36 foi uma aeronave revolucionária, projetada para ser impulsionada por nada menos que 6 motores radiais a pistão montados em uma configuração "propulsora" (na parte traseira das asas). É uma máquina gigantesca, o maior avião a pistão já produzido. Vejamos alguns números:

Comprimento: 49,40 m (162 pés)

Envergadura: 70,10 m (230 pés)

Peso vazio: 73.371 kg (166.165 lb)

Peso máximo de decolagem: 185.973 kg (410.000 lb)

Capacidade de carga: 39.000 kg (85.980 lb)

Em condições ideais, a autonomia do B-36 é de 16.000 km, mas quando totalmente carregado e pronto para combate, essa autonomia diminui drasticamente.

Usina elétrica

Uma aeronave tão colossal precisaria de uma potência considerável, e essa potência foi fornecida por 6 motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, refrigerados a ar, com 28 cilindros (4 fileiras de 7 cilindros), com uma cilindrada de 71.489 litros (4.362 polegadas cúbicas). É o motor a pistão de aviação com a maior cilindrada a ser produzido em massa nos Estados Unidos e, com 4.300 hp (3.200 kW), o mais potente.

Os motores a jato da General Electric, nesta imagem com as entradas de ar fechadas por venezianas, para melhorar a aerodinâmica durante a velocidade de cruzeiro.

Mesmo com toda essa potência bruta, o B-36 precisava de uma pista muito longa para decolar, mas a Convair resolveu esse problema adotando quatro motores turbojato General Electric J47, com 5.200 libras de empuxo cada, montados em naceles próximas à ponta das asas. A adição desses motores criou um slogan popular para o B-36: "seis girando e quatro queimando".

Esta imagem dá uma boa noção do tamanho incrível do B-36; ele faz o maior bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o B-29 Superfortress, parecer pequeno.

O teto operacional ideal do B-36 era de 40.000 pés, mas com a potência extra fornecida pelos motores a jato, o bombardeiro podia voar confortavelmente a 50.000 pés e atingir uma velocidade máxima de 700 km/h, bem acima do alcance da maioria dos caças da época. Quando voava em velocidade de cruzeiro, os motores a jato eram desligados para economizar combustível.

Armamento

O B-36 foi projetado para bombardeio convencional, com uma carga útil de 39 toneladas, mas podia ser facilmente convertido em um bombardeiro nuclear. A aeronave também possuía um poder de fogo defensivo considerável, nada menos que seis torretas retráteis controladas remotamente ao longo da fuselagem, uma na cauda e outra no nariz, cada uma equipada com um par de canhões de 20 mm.

Problemas operacionais

As primeiras unidades do B-36 começaram a ser entregues a várias Alas de Bombardeiros nos EUA em 1948. Os primeiros 60 aviões não tinham motores a jato, mas posteriormente a Convair os instalou. Eles também foram entregues sem as torretas de metralhadoras, que também foram instaladas mais tarde.

Graças ao seu impressionante desempenho e alcance, o B-36 também foi usado em missões de reconhecimento em grandes altitudes; para essa função, a aeronave foi despojada de todo o armamento defensivo.

Os motores Wasp, quando montados "ao contrário" (configuração de hélice propulsora), apresentavam o inconveniente de expor os carburadores ao ar frio, que inevitavelmente congelavam durante voos em grandes altitudes, causando mau funcionamento do motor. Em algumas situações extremas, os carburadores congelados permitiam a entrada de combustível em excesso no motor (mistura rica), e esse combustível não queimado inflamava ao entrar em contato com o coletor de escape extremamente quente. A equipe de solo, então, mudou o slogan da aeronave de "seis girando, quatro queimando" para "dois girando, dois queimando, dois soltando fumaça, dois engasgando e dois desaparecidos". O problema foi resolvido na versão posterior com a adoção de um dispositivo de aquecimento dos carburadores.

Equipe de terra recarregando os canhões de 20 mm.

Durante os exercícios de tiro, a vibração de todos os canhões de 20 mm disparando simultaneamente causava frequentemente mau funcionamento dos sistemas eletrônicos da aeronave, levando à falha dos controles e dos equipamentos de navegação; isso contribuiu para a queda do B-36B 44-92035 em 22 de novembro de 1950. Posteriormente, as torretas foram removidas (apenas as metralhadoras de cauda permaneceram, operadas por radar), pois a Força Aérea concluiu que a torreta era um equipamento obsoleto e que o maior inimigo do B-36 seriam os mísseis antiaéreos. Isso reduziu a tripulação de 15 para 9 membros e economizou muito peso.

A primeira versão do bombardeiro foi projetada com um trem de pouso principal de roda única, equipado com pneus gigantescos, os maiores já fabricados para um avião até então, com 2,79 m de altura, 91 cm de largura e pesando 600 kg, com borracha suficiente para 60 pneus de automóvel. Como a maior parte do peso da aeronave era suportada por apenas dois pneus, eles exerciam tanta pressão sobre o pavimento que o B-36 exigia pistas de concreto com pelo menos 43 cm de espessura, restringindo suas operações ao aeródromo de Fort Worth (adjacente à fábrica) e a apenas duas bases da Força Aérea dos EUA além dessa. A Convair não demorou a perceber que o projeto de roda única era um erro e logo o substituiu por um sistema de quatro rodas.

A missão

Uma típica missão apocalíptica consistiria em cruzar a fronteira soviética, partindo de bases no Alasca ou na Groenlândia, lançando as ogivas nucleares e pousando em segurança em qualquer base aérea aliada, no Oriente Médio ou na Europa.

O Comando Aéreo Estratégico (SAC) desejava o máximo estado de alerta para retaliar qualquer ataque soviético; para atingir esse objetivo, diferentes esquadrões de bombardeiros se revezavam no voo do B-36, totalmente carregado com bombas nucleares, próximo à fronteira, 24 horas por dia, 7 dias por semana.

As tripulações tinham confiança para realizar a missão com sucesso, mas apenas algumas delas realmente acreditavam que o avião era rápido o suficiente para escapar da explosão de uma bomba nuclear de 15 megatons.

Durante o treinamento, era comum voar o B-36 por mais de 24 horas sem escalas, mas o bombardeiro era razoavelmente bem equipado para proporcionar à tripulação um nível mínimo de conforto durante essas longas missões, com beliches, um banheiro e um pequeno fogão.

O B-36 era uma arma controversa, muito cara e complexa de construir e manter, mas no início dos anos 50, era o único avião capaz de realizar um ataque nuclear em qualquer lugar do planeta.

Numa época em que nenhuma das superpotências possuía a tecnologia de mísseis balísticos, o avião era considerado o dissuasor perfeito contra a URSS e, por essa razão, recebeu o apelido de Pacificador.

Um avião experimental por natureza.

A década de 1950 foi uma era de desenvolvimentos aeronáuticos extremos: os motores a jato, a velocidade supersônica e a corrida espacial. Além disso, toda ideia maluca valia a pena ser testada. O B-36 foi empregado em diversos experimentos ao longo de sua vida útil, e talvez um dos mais interessantes seja o sistema de propulsão nuclear, no qual um pequeno reator forneceria energia para manter o avião voando sem parar por semanas, talvez meses.

B-36, o porta-aviões voador.

Outro projeto curioso foi a ideia de transportar um caça a jato F-84 "parasita" e liberá-lo caso caças hostis se aproximassem do campo de batalha ou simplesmente para fins de reconhecimento.

A aposentadoria

Durante a Guerra da Coreia (1950-1953), os americanos se depararam com a nova geração de caças a jato soviéticos, o MiG-15. Essa nova aeronave era poderosa, manobrável e bem armada; nesse momento, a Força Aérea percebeu que a carreira do B-36 havia chegado ao fim.

Em 1952, a Força Aérea dos EUA já havia aprovado o substituto do B-36, o Boeing B-52, mas graças às restrições orçamentárias militares de meados da década de 50, o B-36 permaneceu operacional até o final da década.

Linha de montagem do B-36. Fábrica de bombardeiros da Convair, Fort Worth, Texas.

Entre 1946 e 1959, foram construídos 384 bombardeiros B-36, em diferentes versões. Desse total, apenas 5 unidades, enviadas para museus, escaparam do desmanche.

A Marinha dos EUA considerou o B-36 um erro de um bilhão de dólares e defendeu que esse dinheiro deveria ter sido usado em bombardeiros a jato mais eficientes, baseados em porta-aviões. Embora a Força Aérea sempre tenha simpatizado com a ideia de tripulações bem treinadas pilotando bombardeiros pesados ​​sobre o território soviético, foi a tecnologia de mísseis balísticos (baseados em solo americano ou transportados por submarinos) que se tornou a arma de dissuasão definitiva contra uma guerra apocalíptica em grande escala.

O B-36 permanece até hoje como uma maravilha da engenharia da década de 1940. A aeronave entrou em serviço justamente quando os projetos aeronáuticos estavam passando de motores a pistão para motores a jato, e essa foi a principal razão para sua aposentadoria precoce.

Durante seus 11 anos de serviço, o B-36 nunca foi enviado para combate, e essa é a prova incontestável de que fez jus ao nome Peacemaker (Pacificador ).