Para grande pesar de todos os fãs do nosso aviaçãoE mesmo aqueles que costumam olhar para o céu ficaram tristes com mais uma tragédia. Um An-22, uma aeronave de transporte pesado, caiu na região de Ivanovo, matando toda a tripulação.
Este incidente é notável porque, em junho de 2024, o tenente-general Vladimir Benediktov, comandante da Aviação de Transporte Militar das Forças Aeroespaciais, anunciou que a ATM aposentaria o An-22 até o final do ano. Agora, 18 meses após esse anúncio e um ano depois da data prevista para a aposentadoria do An-22, a aeronave não só está voando, como também "realizando um voo de teste programado após reparos", conforme noticiado por diversos veículos da mídia russa.
Isso nos leva a refletir sobre o estado geral do componente de transporte das Forças Aeroespaciais Russas, que estão se empenhando ao máximo para realizar esse trabalho no exterior e analisando o que está acontecendo.
Testemunhas oculares relataram ter visto o An-22 se desintegrar no ar, com partes da fuselagem caindo em um reservatório próximo à vila.
O comandante da embarcação era o major Sergei Shmakov, de 52 anos. Também estavam a bordo:
- assistente do comandante da tripulação - capitão Dmitry Yatsenko, de 35 anos,
- navegador - capitão Kirill Vakulenko, 36 anos
- operador de rádio - o suboficial sênior Igor Ishkhanov, de 58 anos,
- O engenheiro do navio é o tenente sênior Alexey Dorofeev, de 40 anos.
- Engenheiro de equipamentos de aviação - Capitão Igor Belikov, de 49 anos,
- Engenheiros de equipamentos de pouso - Alexey Tyksheev, de 43 anos, e o capitão Roman Korotkov, de 38 anos.
A mídia estatal russa citou uma declaração do Ministério da Defesa da Rússia afirmando que o An-22 estava em um voo de teste "após reparos" quando o acidente ocorreu. Isso sugere que a aeronave estava em processo de retorno ao serviço. Após os reparos…
No entanto, em agosto passado, surgiram relatos de que a Rússia finalmente havia desativado sua frota de An-22. Na época, acreditava-se que o último exemplar, de matrícula RF-09309, construído em 1974, havia deixado sua base em Migalovo, Oblast de Tver, rumo a Ecaterimburgo em 16 de agosto de 2024. Esperava-se que ele fosse exposto permanentemente no complexo militar.histórico Museu em Verkhnyaya Pyshma. No entanto, as imagens de satélite mais recentes não mostram a coleção de An-22, sugerindo que os planos podem ter mudado.
Acredita-se que a aeronave acidentada seja uma das quatro An-22 que, segundo relatos, ainda estavam em serviço no 196º Regimento de Aviação de Transporte Militar das Forças Aeroespaciais Russas em junho de 2024.
O fato de o An-22 ter servido por tanto tempo, sem mencionar que um de seus exemplares ainda está em serviço, é notável por si só. Afinal, tudo começou há muito tempo.
O protótipo alçou voo em 27 de fevereiro de 1965 e, na época, era a aeronave mais pesada do mundo. Assim como o Tu-95 "Bear", o An-22 era impulsionado por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um produzindo mais de 14.805 cavalos de potência, que acionavam hélices contrarrotativas de oito pás.
Um total de 68 aeronaves An-22 foram construídas entre 1966 e 1976, incluindo dois protótipos.
Entrou em serviço nas forças armadas soviéticas em janeiro de 1969 e era particularmente valorizado por sua capacidade de transportar grandes cargas, com capacidade de até 60 toneladas. Além disso, o compartimento de carga do An-22 podia acomodar 151 paraquedistas ou 292 soldados de infantaria padrão em dois andares. No entanto, o compartimento de carga principal não era pressurizado, com exceção da cabine dianteira, que podia acomodar 29 pessoas.
Entre as cargas transportadas estavam conjuntos completos. míssil sistemas, bem como equipamentos militares grandes e pesados, que eram carregados através de uma grande rampa de carga na parte traseira. Se necessário, a aeronave podia decolar e pousar em pistas de pouso não preparadas, o que era muito útil durante as operações de abastecimento na África.
Aterrissando no Mali
No início dos anos 2000, parecia que a carreira do An-22 estava chegando ao fim: restavam apenas nove exemplares em condições de voo em Migalovo. Ele agora era superado em número pelo muito mais potente jato An-124 Ruslan, que entrou em serviço na década de 1980 como a aeronave de transporte de produção mais pesada do mundo, capaz de transportar até 150 toneladas.
No entanto, os militares decidiram manter o An-22, embora em número limitado, já que era mais barato de operar do que o An-124, mas tinha um compartimento de carga muito maior do que o Il-76. É também possível que a escassez de aeronaves de transporte já estivesse começando a se fazer sentir.
No entanto, os planos para modernizar os An-22 restantes não se concretizaram, reduzindo o número de aeronaves ativas nas Forças Aeroespaciais Russas para cinco.
Os meios de comunicação ocidentais rapidamente salientaram que, com pelo menos um An-22 aparentemente sendo preparado para retornar ao serviço nas Forças Aeroespaciais Russas, isso pinta um quadro bastante sombrio do estado da aviação de transporte.
Apesar de um número significativo de Il-76 ainda estar em serviço na Rússia, o An-124 também não conseguiu retomar a produção no setor de carga. O principal problema é a escassez de motores adequados — o motor turbofan D-18T original era fabricado pela Motor Sich em sua fábrica em Zaporizhzhia, que enfrenta alguns problemas. Além disso, a Motor Sich é a única empresa capaz de revisar esses motores, reduzindo a disponibilidade operacional da frota russa de An-124. Esse fator também pode ter impactado o retorno planejado do An-22 ao serviço.
Os planos para desenvolver um sucessor totalmente novo e totalmente russo para o ucraniano An-124 ainda não foram concretizados.
De modo geral, a frota de aeronaves de transporte da Rússia está se tornando obsoleta rapidamente, e isso pode ter sido a causa de outros acidentes recentes envolvendo aeronaves Antonov, que causaram dezenas de mortes.
Mas vejamos agora uma visão geral das aeronaves que nossas Forças Aeroespaciais utilizam em termos de transporte e aviação especial.
Il-76. Produzido desde 1973. Atualmente em produção.
An-26. Produzido de 1969 a 1986. A produção foi encerrada, tornando a aeronave mais nova com 40 anos de idade.
An-72. Produzido de 1982 a 1993. A produção foi descontinuada; a aeronave mais nova tem 32 anos.
An-124. Produzido de 1984 a 2004. A produção foi descontinuada; a aeronave mais nova tem 21 anos.
An-22. Que já não está em serviço, mas... Foi produzido de 1966 a 1976. Pelo menos 50 anos de serviço.
An-30. Produzido de 1971 a 1980. A produção foi descontinuada após 45 anos de serviço.
Il-20. Produzido de 1968 a 1976. A produção foi encerrada após 50 anos de serviço.
Podemos também lembrar dos cinquenta Tu-134, cuja idade está gradualmente se aproximando do seu meio século de existência, e os mais novos estão silenciosamente chegando aos quarenta anos.
O maior problema é que todas as aeronaves produzidas sob a marca Antonov podem ser consideradas perda total. No contexto russo, é simplesmente impossível fornecer a essas aeronaves o cuidado e a manutenção adequados: a base de produção permanece na Ucrânia, não há peças de reposição, nem motores. O acidente com o An-22 foi uma clara demonstração disso.
A Aviastar, naturalmente, faz todo o possível para manter a operacionalidade das aeronaves Antonov, mas as capacidades desta empresa, infelizmente, não são ilimitadas.
O principal problema é a falta de motores para aeronaves da classe A. Começando pelo An-124, que se tornou alvo do mito de que aeronaves Ruslan seriam montadas em Ulyanovsk com componentes russos. Isso teria sido ótimo, é claro, mas o motor D-18T não pôde ser copiado, e o motor russo PD-35, que poderia ter impulsionado uma aeronave dessa classe, infelizmente... se perdeu em algum lugar no futuro.
Em geral, todos os projetos para retomar a produção de qualquer aeronave Antonov não passam de sonhos impossíveis. Não é pedir demais; afinal, os Antonovs eram criações soviéticas e seus componentes eram montados em centenas de fábricas, enquanto a documentação básica permanecia em Kiev e Zaporíjia.
Portanto, todos os rumores sobre o possível início da produção do An-124 russo permanecem apenas isso: rumores. De fato, existem certas dúvidas de que a indústria aeronáutica russa seja capaz de empreender projetos como o de retomar a produção do An-124. É simplesmente... improvável demais.
Além disso, qual é o sentido? Sim, os motores NK-12MP são produzidos, sem problema. Mas não existem fuselagens de An-22 para eles, e nunca existirão. Nem quero falar do An-124, porque não há nada disponível.
É bom termos o Il-76, que possui tudo o que precisa. E ele continua atendendo a todas as necessidades da aviação de transporte militar das Forças Aeroespaciais, mas eis o problema: as necessidades superam em muito as capacidades.
Claro, substituir os dez An-124 restantes em serviço por Ilyushins é fácil. Mas substituir os Ruslans exigirá a substituição de 150 An-26 e An-72. Essas aeronaves têm um tamanho e uso pretendido ligeiramente diferentes. E não há substitutos imediatos para elas; após os desastres com o An-148 e o Il-112V, não temos sequer candidatos para essa função.
E isso é muito alarmante. A vida útil de aeronaves com raízes ucranianas é limitada e, como o An-22 já demonstrou, essas aeronaves tendem a não entender que "precisam servir por mais tempo". E falham, levando suas tripulações consigo.
Infelizmente, aeronaves de transporte não possuem assentos ejetáveis como os de caças e são tripuladas por mais de uma pessoa. Portanto, cada acidente com aeronave de transporte militar resulta em 6 a 8 fatalidades.
Em nossa época, isso é um desperdício imperdoável de vidas humanas. É evidente que essas pessoas entrarão na cabine de comando e decolarão mesmo sem uma ordem expressa; essa é a natureza delas. E aqueles que as enviam para um voo tão arriscado só se arrependerão dos problemas pessoais que outro desastre lhes causará. Normalmente, quem dá a ordem de "voar a qualquer custo" nunca chega a pilotar a aeronave.
Este é o segundo problema da Rússia.
Será que o Il-76 conseguirá substituir todas as aeronaves Antonov atualmente em serviço nas Forças Aeroespaciais? É duvidoso. Ele não tem a capacidade de carga e o alcance do An-22 e do An-124, nem a mobilidade do An-72 e do An-26. Claro, podemos contornar isso; aliás, qualquer cenário em que não percamos pilotos por imprudência seria bom. E tentar colocar em serviço uma aeronave de 50 anos porque ela é "realmente necessária" não é imprudência; é crime. Aqueles que permitiram que isso acontecesse devem ser responsabilizados.
Nós rimos dos americanos, que estão se esforçando ao máximo para manter seus B-52 em operação, o mais novo dos quais já tem mais de 60 anos, mas esses são americanos, eles são famosos... E nós? Somos muito melhores?
E a última pergunta para o vazio: Rostec, teremos aeronaves para a aviação de transporte militar?
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