Sobre os bombardeiros bimotores franceses

 

Este é o início de uma série de artigos sobre os bombardeiros franceses da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, eu queria me limitar a uma história sobre o projeto do bombardeiro Breguet 462, mas achei que seria um tema muito amplo. história Um projeto que não chegou a ser produzido em série terá pouco interesse para qualquer pessoa. Além disso, um artigo classificou esta aeronave como uma oportunidade perdida para a força de bombardeiros francesa. aviaçãoE concordo plenamente com essa avaliação. Mas então precisamos explicar o estado dessa aviação, ou seja, falar sobre os bombardeiros que estavam em serviço na Força Aérea Francesa no início da Segunda Guerra Mundial.

Se excluirmos os bombardeiros leves monomotores e bimotores, os pesados ​​quadrimotores Farman 221/222/223 e as aeronaves americanas adquiridas às pressas, restam-nos os bombardeiros horizontais bimotores com peso de decolagem entre 6 e 12 toneladas. Em outras palavras, como a França, uma grande potência da aviação durante a Primeira Guerra Mundial (na época, fornecia aeronaves a todos os seus aliados, incluindo a Grã-Bretanha e os Estados Unidos), chegou a esse ponto?

Breguet 462 - segundo protótipo

Os bombardeiros franceses do período pré-guerra podem ser divididos em três categorias principais: aqueles que não foram retirados de serviço (como o Amiot 143, o Bloch MB 200 e o MB 210); aqueles que entraram em serviço, mas não substituíram o primeiro grupo (o Lioré et Olivier LeO 451 e o Amiot 351/354); e aqueles que nunca deveriam ter entrado em serviço (o Potez 540/542 e o Bloch MB 131). Isso explica por que o Breguet 462 foi uma oportunidade perdida.

Gostaria de salientar que, tal como o caça LN 161 (que era muito superior ao MS 406), o caça bimotor Breguet 690 (superior ao Potez 631) ou qualquer outra aeronave, não se tratava de uma varinha mágica e não teria alterado fundamentalmente nada, apenas causado problemas adicionais para a Luftwaffe e a Wehrmacht. Mas antes de discutirmos aeronaves específicas, é importante abordar, ainda que brevemente, o contexto em que foram desenvolvidas. Ou seja, os fatores económicos, políticos, técnicos e organizacionais.

O fator econômico é, antes de tudo, a crise econômica sem precedentes de 1930-1933. Na Alemanha, essa crise serviu de trampolim para Hitler, permitindo-lhe chegar legalmente ao poder em 1933. E, em menos de um ano, ficou claro que o único objetivo dos nazistas era a vingança. Seria de se esperar que a França, como vizinha próxima, tivesse acelerado drasticamente seu próprio rearme. De fato, a França o fez, mas, como os eventos subsequentes demonstraram, não o suficiente.

Uma das consequências da crise foi o subfinanciamento persistente do setor industrial militar. Até 38-39 (quando já era tarde demais), todos os ministros das finanças, com rara coerência e independentemente da filiação partidária, trataram os fabricantes de aeronaves como mendigos importunos — tentando assinar contratos antecipadamente e pagá-los posteriormente, com moeda desvalorizada. Pior ainda, essas encomendas antecipadas às vezes levavam à escolha de um projeto abaixo do ideal, como foi o caso do MB 131. Mais tarde, até mesmo as empresas nacionalizadas sofreram com esse tipo de financiamento.

A situação era ainda pior em indústrias correlatas — ou seja, no projeto e produção de motores, hélices, instrumentos e outros equipamentos. Essas indústrias dependiam, em sua maioria, de licenças, como foi o caso dos motores Jupiter, Titan, Wright R-975 e Wright Cyclone R-1820, e das hélices de passo variável Hamilton-Standard. Os instrumentos mais sofisticados, como horizontes artificiais Sperry, altímetros e pilotos automáticos Jaeger, precisavam ser adquiridos diretamente dos Estados Unidos. Os Estados Unidos também sofreram com a crise, e talvez até mais, já que as aeronaves leves, já bastante desenvolvidas no país, foram as primeiras a serem afetadas. Contudo, o desenvolvimento da aviação não foi negligenciado, e a indústria aeronáutica americana se recuperou com relativa rapidez.

O fator político também exige uma explicação detalhada. Enquanto regimes ditatoriais se consolidavam na Alemanha e na Itália, a crise política era uma constante na França da década de 1930. A extrema direita acreditava que Hitler era melhor que Stalin, enquanto a esquerda, naturalmente, acreditava exatamente o contrário. A habitual disputa democrática pelo poder se entrelaçou com a luta do proletariado por direitos, liderada pelos sindicatos.

Na primavera de 1936, uma aliança de forças de esquerda, incluindo comunistas, conhecida como Frente Popular, venceu as eleições. Em maio, greves em massa já haviam começado, acompanhadas de ocupações de fábricas — aparentemente, com total submissão à polícia. Na verdade, foram os trabalhadores da indústria da aviação que iniciaram essas greves.

No verão de 1936, os chamados Acordos de Matignon foram concluídos entre a Confederação Patronal e a Confederação Geral do Trabalho, essencialmente nos termos desta última. Entre outras coisas, foram estabelecidas a semana de trabalho de 40 horas e as férias anuais obrigatórias. É verdade que, mesmo naquela época, um trabalhador da aviação inglesa trabalhava 48 horas por semana, mais 10 horas extras, um trabalhador alemão até 60 horas, e até mesmo um trabalhador italiano 56 horas, apesar de a força de trabalho ser muito maior. Mas a justiça social havia sido estabelecida.

Mas se alguém pensava que o proletariado francês trabalharia mais arduamente após alcançar suas justas reivindicações, estava enganado. Muito pelo contrário. Isso, é claro, também se aplicava aos trabalhadores da indústria aeronáutica, que foram os mais beneficiados pelos Acordos Matignon, principalmente com salários mais altos. O conceito de "meme" ainda não havia sido inventado, mas a faxineira no escritório de uma fábrica de aviões tornou-se, efetivamente, um meme. Porque essa faxineira ganhava mais do que um trabalhador qualificado em outros setores. Somente no outono de 1938 o governo começou a "apertar os parafusos", incluindo a demissão de ativistas sindicais (que geralmente eram readmitidos posteriormente, mas seu mandato era interrompido, impedindo-os, portanto, de se elegerem para cargos sindicais), e isso finalmente levou a uma quase duplicação da produtividade do trabalho, juntamente com uma melhoria simultânea na qualidade do produto.

Em termos de fatores técnicos, pode-se dizer que o início da década de 30 foi o período em que as novas aeronaves deixaram de ser vistas como modernizações de aeronaves da época da Primeira Guerra Mundial. O famoso bombardeiro americano Martin B-10 tornou-se uma referência para projetistas de bombardeiros em todo o mundo. Seu projeto começou em 1931, o protótipo realizou seu voo inaugural em janeiro do ano seguinte e a produção em série teve início em 1934.

Foi este bombardeiro de aparência desajeitada, pelo menos em suas variantes de produção, que incorporou todas as inovações mais recentes da engenharia aeronáutica. Era um monoplano bimotor, totalmente metálico, com revestimento ativo e mecanização avançada das asas, trem de pouso retrátil nas naceles dos motores, cabines fechadas e torretas blindadas. Os motores eram protegidos por carenagens NACA e equipados com hélices de passo variável (embora estas possam ter surgido um pouco mais tarde). O bombardeiro Martin também apresentava a famosa mira Norden M-1 e auxílios de navegação altamente sofisticados para a época. Os especialistas soviéticos, que compraram um protótipo da aeronave para fins de avaliação, ficaram surpresos ao descobrir que ele já havia sido fabricado usando o método de molde de plasma no início da década de 30.

O famoso bombardeiro Martin, ou seja, o Martin B-10.

O fator organizacional foi a criação da Força Aérea em abril de 1933 como um ramo separado das forças armadas, independente das forças terrestres (o próprio Ministério da Aviação havia sido estabelecido em 1928); no entanto, a aviação naval permaneceu sob o comando do Estado-Maior da Marinha. Naturalmente, o Estado-Maior da Força Aérea começou a desenvolver novos programas de desenvolvimento de bombardeiros para seus próprios fins.

Deixe-me esclarecer desde já: os programas existiam isoladamente; praticamente nenhuma aeronave aceita em serviço estava em total conformidade com qualquer um deles. Um projeto podia ser rejeitado por não estar em conformidade com o programa, ou uma aeronave podia ser aceita em serviço sem se enquadrar em nenhum deles. Mesmo assim, vale a pena descrever pelo menos alguns desses programas, incluindo os anteriores, a partir de 1928, para obter uma compreensão geral do pensamento do cliente e das condições em que os projetistas trabalhavam.

— O programa M4 de 1928 foi um programa de aeronave de combate multiposto para substituir os bombardeiros biplanos LeO 20, que acabavam de entrar em serviço, e o Farman F.60 (que, em contraste, era uma aeronave veterana, tendo voado pela primeira vez em 1919). Não está claro se o plano inicial era criar um bombardeiro puramente noturno, mas, em última análise, o Amiot 143, desenvolvido sob este programa, só poderia ser usado como bombardeiro noturno. De fato, os únicos requisitos para um bombardeiro noturno na época eram facilidade de pilotagem, especialmente na decolagem e no pouso, e equipamentos de navegação sofisticados (para a época, é claro). Ao mesmo tempo, os requisitos de velocidade e teto de serviço foram reduzidos.

O Amiot 143 ainda estava em uso em maio de 1940. De acordo com algumas fontes, ele tinha o apelido não oficial de Ônibus.

O programa BN5 de 1930 previa um bombardeiro noturno de cinco lugares. O produto final, curiosamente, foi o bombardeiro diurno de quatro lugares Marcel Bloch MB 200. No entanto, o bombardeiro noturno pesado quadrimotor Farman F 221 também foi aceito em serviço, embora em pequeno número (artigos sobre o MB 200 se referem ao programa de 1932, mas é provável que apenas esclarecimentos tenham sido feitos na época).
 
— O M4 1933, também conhecido como BCR (bombardeio, combate, reconhecimento), que pode ser traduzido como "bombardeio, combate aéreo, ou seja, caça de escolta, reconhecimento" — o programa foi lançado em outubro de 1933. O BCR deveria ser uma aeronave bimotora pesando entre 5 e 7 toneladas, com armamento defensivo composto por três metralhadoras de pequeno calibre montadas em três torretas para evitar pontos cegos e, teoricamente, fornecer defesa em todas as direções (versão caça). A velocidade máxima exigida era de 350 km/h a uma altitude de 4000 m, uma carga de combate de 500 a 1000 kg (versão bombardeiro) e um alcance de 1300 km. Além disso, a aeronave deveria transportar equipamentos de rádio e fotografia (versão reconhecimento). A tripulação seria composta por 4 a 5 pessoas.

Essencialmente, tratava-se de uma cópia da ideia do general italiano Giulio Douhet para um cruzador aéreo capaz de desempenhar de forma independente as três funções. Naturalmente, uma frota de tais cruzadores seria muito mais barata do que aeronaves especializadas. Além disso, no espírito da teoria oficialmente não reconhecida de Douhet, presumia-se que o bombardeio aéreo poderia esmagar o potencial militar e econômico do inimigo, bem como sua vontade de resistir. O reconhecimento poderia então ser realizado em benefício das forças terrestres; de fato, os generais do exército exigiam nada menos da Força Aérea. É claro que, hoje, a ideia de uma aeronave multifuncional parece inerentemente falha, mas naquela época, podia-se presumir que a perda de desempenho não seria crítica em nenhuma função e que a economia de custos, pelo contrário, seria significativa. O Potez 540/542 cumpriu esse programa, ainda que apenas de forma provisória.
 
— BR3 1933 (Bombardement de représailles — que pode ser traduzido como bombardeio de retaliação). Ou seja, um bombardeiro de três lugares projetado para atacar alvos em território inimigo. O programa oficial especificava: "Uma aeronave parcialmente protegida com velocidade máxima superior a 400 km/h e capaz de transportar 500 kg de bombas a uma distância de 1500 km de sua base, com velocidade de cruzeiro de 380 km/h." Parcialmente protegida significava que as torretas não eram mais necessárias para fornecer um campo de tiro de 360° nos hemisférios superior e inferior. O bombardeiro deveria evitar a interceptação graças à sua alta velocidade máxima e de cruzeiro. Este programa nunca foi desenvolvido. O Amiot 340 de três lugares serviu apenas como protótipo para os bombardeiros Amiot 351/354, que correspondiam ao programa subsequente.

Amiot 340 - o primeiro e último protótipo

 
— O B4 de 1934 — um programa de bombardeiro de alta velocidade — foi talvez o mais importante de todos os listados. Aqui, citarei simplesmente o livro de Jean Cuni e Raymond Danel, "LeO 45, Amiot 350 et autres B4". Este livro está disponível online e é provavelmente a publicação mais detalhada sobre as duas aeronaves mencionadas (aqui e em casos semelhantes — tradução automática):

Este programa, oficialmente numerado A-21, foi publicado em 17 de novembro de 1934. Ele previa uma aeronave capaz de realizar uma das seguintes 3 missões: A (I): 500 kg de bombas - alcance de 2000 km (ida e volta); B (II): 1000 kg de bombas - alcance de 1400 km; C (III): 1500 kg de bombas - alcance de 900 km, variando o reabastecimento e as bombas transportadas (planejava-se usar bombas com calibre de 10 a 500 kg). ... Prioridade foi dada aos requisitos aerodinâmicos: posicionamento interno de todas as bombas e sinalização. foguetes, remoção da torre dianteira, sua substituição por uma seção frontal aerodinâmica, instalação de equipamentos para lançamento de bombas, recolhimento do trem de pouso e das torretas... Todas as soluções "modernas" tiveram que ser consideradas: hélices de passo variável, dispositivos para aumentar a sustentação e freios aerodinâmicos...

A eficiência da tripulação teve que ser otimizada através da criação de condições confortáveis: posições fechadas e concentradas, assentos aquecidos e bem ventilados, à prova de som e com design ergonômico. A aeronave deveria ser capaz de cumprir sua missão dia e noite, em qualquer condição climática, e apresentar excelente desempenho. Os equipamentos deveriam ser modernos e altamente sofisticados, incluindo o horizonte artificial "Sperry". A aeronave também deveria ser equipada com radiogoniometria. A tripulação seria composta por quatro pessoas: 1 piloto, 1 chefe de bombardeio (copiloto), 1 operador de rádio e 1 artilheiro/observador.
    
As características de desempenho seriam as seguintes (com carga máxima, mas com as torretas retraídas): velocidade máxima em qualquer altitude entre 4000 e 5000 m: 400 km/h, subida a 4000 m em menos de 15 minutos, decolagem com carga máxima em uma pista de 500 m de largura limitada por obstáculos de 8 m de altura, pouso sem bombas. O alcance seria alcançado a uma velocidade de cruzeiro igual a 90% da velocidade máxima. Após percorrer metade do alcance e lançar bombas (Missão I), a aeronave deveria ser capaz de cobrir 45% do alcance (900 km) com um motor. Armamento defensivo: deveria "consistir em duas torretas sob uma cúpula, cada uma com um canhão que disparava, um para o hemisfério superior e o outro para o hemisfério inferior... ... Disparar na direção do eixo traseiro (superior) era considerado uma vantagem muito importante."
        
Essas duas torretas seriam totalmente retráteis durante o voo normal, deixando apenas uma pequena torreta visível acima para os olhos do observador. As torretas seriam extensíveis e manobráveis ​​em todas as velocidades. No entanto, observou-se a provável vantagem de evitar o combate acelerando com o armamento retraído e a necessidade de manter boas características de voo com as torretas estendidas. A torreta superior seria controlada por um artilheiro especializado responsável por manter vigilância constante do setor traseiro; a torreta inferior seria controlada, se necessário, pelo operador de rádio de bordo.

A arma foi identificada como оружие O calibre variava de 20 a 25 mm, com uma reserva de 120 cartuchos, mas o comprimento do cano (curto ou longo) não foi especificado. Os tanques de combustível não seriam autovedantes nem descartáveis, mas seriam equipados com uma válvula de liberação rápida. Após os testes de fábrica, as apresentações ocorreriam entre março e junho de 36. Quatro protótipos foram produzidos: o Romano 120, o Latécoère 570, o Lioré et Olivier LéO 45 e o Amiot 341 (este último era uma adaptação do já desenvolvido 340 BR 3). Apenas o LéO e o Amiot entraram em produção em série.

Acrescento: nenhum dos projetistas, com exceção de Pierre Latécoère, sequer cogitou instalar duas torretas retráteis volumosas com um canhão de 20 mm e rotação de 360° em um bombardeiro médio. Quanto às torretas controladas remotamente, que também eram permitidas pelos requisitos, elas simplesmente não existiam, nem mesmo nos planos. Da mesma forma, naquela época, a França não possuía canhões de aeronaves produzidos em massa com calibre superior a 20 mm. O que eles tinham era o canhão Oerlikon HS 7/9 modernizado ou o Hispano-Suiza HS 404, ambos, obviamente, de 20 mm. Não houve menção a metralhadoras pesadas aqui — porque a França também não possuía metralhadoras pesadas para aeronaves (o motivo disso é uma triste história à parte).

— B4 1936 — este programa, oficialmente denominado A21/1 e publicado em 28 de setembro de 1936, foi na verdade um acréscimo e esclarecimento do anterior. As principais diferenças em relação à versão de 1934 foram as seguintes: foi permitido um projeto com quatro motores; apenas duas missões foram previstas: A: 800 kg de bombas, alcance de 2200 km; B: 1500 kg de bombas, alcance de 1200 km. Agora, as maiores bombas planejadas para serem usadas eram de 200 kg (as de 500 kg e seus mecanismos especiais de lançamento criavam dificuldades na instalação a bordo nos compartimentos internos); a fuselagem foi dividida em três seções: o compartimento de navegação e do piloto na frente, o compartimento de bombas no centro e o compartimento de defesa na traseira; nenhuma comunicação era exigida entre as posições dianteira e traseira, exceto por um telefone ou transmissor de mensagens a bordo (anteriormente, eram necessárias passarelas entre todos os membros da tripulação).
   
A defesa superior seria composta por uma posição de tiro ocupada por um artilheiro/observador armado com um canhão Hispano de 20 mm (com 180 projéteis), cobrindo um campo de tiro de 0 a 70° em elevação e 30° para cada lado do eixo em azimute. Não deveria haver obstruções no eixo traseiro (daí a proibição de uma cauda com uma única deriva – embora, segundo algumas fontes, isso também fosse exigido pelo programa anterior). A posição de tiro inferior, com pelo menos uma metralhadora MAC, seria ocupada por um operador de rádio. A defesa frontal seria composta por uma metralhadora MAC com alcance limitado (±30° em azimute, de +15° a -60° em elevação).

O equipamento de bordo foi definido com muito mais precisão; em particular, era necessário um piloto automático com controle direcional auxiliar disponível para o bombardeiro (e servocontrole para bombardeio). O desempenho exigido foi aumentado: - Velocidade máxima a 4000 m superior a 470 km/h. Isso correspondia à velocidade máxima do caça MS 405/406 e das primeiras modificações do Bf-109. O alcance deveria ser atingido a 85% dessa velocidade.

Um voo monomotor após o lançamento de bombas e 400 kg de combustível (apenas bombas no caso de uma aeronave quadrimotora). Empresas francesas conseguiram construir vários protótipos sob este programa, mas os dois protótipos reais, o LeO 45 e o Amiot 350, eram mais uma mistura dos dois últimos.

Mencionei acima que a teoria de Douhet não foi oficialmente aceita na França, mas o desenvolvimento da aviação militar em geral, e da aviação de bombardeiros em particular, seguiu-a em grande parte — pelo menos até o final de 1936. Essa elegante teoria não resistiu à realidade da Guerra Civil Espanhola. Contudo, nenhum outro conceito coerente para o uso da aviação, incluindo bombardeiros, jamais surgiu — as diretrizes do Ministério da Aeronáutica e do Estado-Maior no final da década de 30 foram escritas no espírito do chamado sincretismo. Essa palavra soa muito mais elegante do que caos ou mesmo desordem de opiniões, embora signifique a mesma coisa.

Em contraste com a Alemanha, onde a "Instrução para a Condução da Guerra Aérea Operacional nº 16" (Luftwaffendienstvorschrift 16, L.Dv.16) apareceu já em 1936,[124] No mesmo ano de 1936, foi adotada pelo ministério de Goering como um documento conceitual que definia a doutrina para o desenvolvimento e uso da Força Aérea Alemã. Foi este documento (na versão editada de março de 1942, tinha o título "Condução da Guerra Aérea" (Luftkriegführung)), que estabelecia os princípios estratégicos da guerra aérea, que se tornou a base das atividades da Luftwaffe durante toda a Segunda Guerra Mundial.

Desde o início, o documento enfatiza a natureza fundamentalmente ofensiva da "guerra aérea operacional": no início da guerra, as aeronaves devem operar sobre território inimigo, mas, ao contrário das ideias de Douhet, seu alvo principal não são as populações ou os centros econômicos, mas as forças armadas inimigas (parágrafo 2). Claro, trata-se apenas de uma questão de prioridades — ninguém pretendia abandonar o bombardeio de cidades por razões humanitárias.

Mas mesmo sem um conceito definido para seu uso, o Ministério da Aeronáutica francês elaborou, e o parlamento aprovou, programas, ou melhor, planos, referentes ao efetivo da Força Aérea. Estes foram denominados Plano I, Plano II e Plano V (os Planos III e IV não foram aprovados). O primeiro deles (ou Plano Denain, em homenagem ao Ministro da Aeronáutica) foi adotado em julho de 1934. Ele previa a substituição completa de toda a frota antiga — isto é, os 1100 biplanos de madeira compensada e tecido existentes — por um número ligeiramente menor de aeronaves modernas até o início (ou meados — há incerteza) de 1936. Mais precisamente, 1023 aeronaves na primeira linha, ou seja, em unidades de combate, e 432 na segunda.

Como você deve imaginar, a segunda linha de produção era composta por todas as aeronaves que não entraram na primeira linha, ou seja, bases de armazenamento de reserva operacional, escolas de voo, oficinas de reparo e modernização e unidades de apoio, como centros de testes. Quanto às bases de armazenamento, neste caso, elas não eram apenas um depósito para equipamentos antigos — eram usadas principalmente para receber aeronaves que, devido à falta de certos equipamentos, como miras, não podiam ser enviadas para unidades de combate, bem como para substituir possíveis perdas. Inicialmente, a produção de 474 bombardeiros estava planejada (incluindo 350 na primeira linha), mas esse número aumentou posteriormente para 742, incluindo a adição de aeronaves de reconhecimento. O custo total do programa foi estimado em quase 4 bilhões de francos suíços.

O Plano I, assim como seu autor, foi posteriormente alvo de críticas justificadas. Denain foi acusado de inverter a ordem das coisas, como afirmou o senador Amaury de la Grange, relator do orçamento da aviação, em 9 de dezembro de 1937:

Quando a Alemanha, há três anos, quis fazer a transição de uma aviação militar camuflada para uma verdadeira aviação militar [...], todos nós vivenciamos um momento de pânico, e o General [Denin] emitiu uma ordem ameaçadora em 1934, na esperança de resolver o problema com empréstimos, e cometemos um erro ao pressioná-lo a fazer isso. Deveríamos ter, naquela época, como foi feito na Alemanha, criado as bases da nossa indústria aeronáutica, ou seja, construído aeródromos cobertos, adquirido equipamentos, organizado nossas fábricas, mas não fizemos isso.

Pode-se acrescentar que outra coisa importante não foi feita: na França, nunca foi criado um centro único de pesquisa teórica, semelhante à NACA, ao TsAGI ou ao centro de pesquisa DVL na Alemanha.

Contudo, em junho de 1936, a Força Aérea Francesa havia recebido apenas 607 aeronaves, o que significa que o programa estava 60% concluído. A principal razão era embaraçosamente simples: subfinanciamento crônico. Na verdade, nada de terrível havia acontecido ainda — a Luftwaffe tinha acabado de surgir e ainda não representava uma ameaça séria, nem quantitativa nem qualitativamente. Quanto aos bombardeiros, no final de 1936, 24 esquadrões estavam equipados com Ju-52 trimotores (mais conhecidos como aeronaves de transporte) e os 12 restantes com Do.11 e Do.23 bimotores (o primeiro carinhosamente apelidado de "caixão voador"). Um esquadrão (Staffel) normalmente possuía 12 aeronaves. A velocidade máxima dos três tipos era inferior a 300 km/h, e as demais características de desempenho também eram pouco impressionantes. Mas tudo isso ficou claro muito mais tarde e, nesse ínterim, a propaganda alemã, em plena conformidade com os preceitos de Sun Tzu (se você é fraco, tente parecer forte), assustou o mundo inteiro com inexistentes armadas dos mais modernos bombardeiros.

No verão de 1936, mais um novo governo chegou ao poder na França, desta vez com a Frente Popular. Pierre Cot, representante do Partido Radical, foi nomeado Ministro da Aviação (na verdade, pela segunda vez, já que ocupara o cargo por um ano, entre 1933 e 1934). Embora o plano anterior ainda não tivesse sido implementado, o novo ministro propôs, e o parlamento aprovou, um novo plano em 25 de agosto, desta vez com duração de cinco anos. O Plano II previa o reequipamento completo da Força Aérea Francesa até o início de 1941.

Na primeira fase (antes de 1º de janeiro de 1940), estava previsto construir 2200 aeronaves (embora o número 2400 também seja usado às vezes), incluindo 1500 aeronaves de primeira linha. Na segunda fase, o número de aeronaves de combate da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) deveria aumentar para 2850, das quais 1340 seriam novos bombardeiros (46% do total). Isso incluía aeronaves que não haviam sido concluídas no âmbito do Plano I, ou seja, o Amiot 143, o Bloch MB 200 e o Potez 540/542, bem como o Bloch MB 210, um pouco mais moderno. Novos pedidos incluíam bombardeiros MB 131 e aeronaves de reconhecimento. E a construção de lotes-piloto de bombardeiros de próxima geração, ou seja, o LeO 450 e o Amiot 351, já estava planejada.

Surgiu também um nome não oficial — o plano de 14 bilhões de francos — visto que 14,3 bilhões de francos foram alocados para a criação de novas aeronaves (em setembro de 1939, a soma havia subido para 63 bilhões). Assim, o plano tinha um forte foco em bombardeios, o que desagradava os generais do exército, pois implicava uma ação independente, no espírito da teoria de Douhet. Ao mesmo tempo, sob pressão do Partido Comunista Francês, o governo entregou secretamente cerca de 400 aeronaves, em sua maioria obsoletas, aos republicanos espanhóis.

Em todo o ano de 1936, apenas 600 aeronaves foram construídas, embora a capacidade da época fosse suficiente para produzir até 1000 aeronaves e 3000 motores. O próprio governo foi o principal culpado por isso — e não apenas devido ao constante subfinanciamento. Igualmente falha foi a política dos "mil protótipos", segundo a qual uma empresa (ou às vezes até mesmo uma pequena oficina) lucrava com a construção de um ou poucos protótipos, financiados pelo Estado, sem se preocupar em organizar a produção em massa.

A política de "diluir" encomendas militares, geralmente de pequeno porte, entre várias empresas também contribuiu para a abordagem amadora. Por exemplo, em 1936, a encomenda de bombardeiros MB 210 foi distribuída da seguinte forma: a Renault recebeu 35 aeronaves, a ANF Les Mureaux 20, a Breguet 16, a Potez-CAMS 10 aeronaves adicionais e a Hanriot 20. (A fábrica de Marcel Bloch em Châteauroux ainda não estava concluída.)

O MB 210 é o bombardeiro mais quadrado do mundo.

Da mesma forma, a política baseada no lucro não facilitou a modernização da produção. Os lucros eram calculados como uma porcentagem dos custos com salários e materiais. Isso significava que, ao comprar equipamentos caros (que geralmente se pagam em grandes lotes de centenas de máquinas) e reduzir os custos com materiais e mão de obra, já que essas máquinas podiam ser operadas por trabalhadores menos qualificados, o fabricante apenas reduzia seus próprios lucros. E será que realmente precisava deles? Sem mencionar o fato de que as capacidades da indústria francesa de máquinas-ferramenta deixavam muito a desejar. As máquinas teriam que ser compradas dos EUA, da Grã-Bretanha ou da Alemanha, desde que pudessem (e pagassem as tarifas).

Era mais vantajoso manter mão de obra qualificada — digamos, o tio Vasya, o tio Pierre, com dez anos de experiência, capazes de ajustar qualquer peça a qualquer outra. Essa situação, com algumas exceções, existia em toda a indústria aeronáutica francesa, ou seja, em uma dúzia de grandes empresas e, ainda mais, em mais de trinta pequenas. Basta um exemplo: a respeito do MS 405, o protótipo do principal caça francês, o MS 406, dizia-se algo como: "Este é um avião que não pode ser produzido em larga escala utilizando grandes ferramentas, porque foi projetado por engenheiros que não sabem o que é uma máquina-ferramenta" (o mesmo Amaury de la Grange, então vice-presidente da Comissão de Aviação do Senado).            
   
Você pode ler mais sobre o... buraco em que se encontrava a indústria aeronáutica francesa no artigo de Pierre-Yves Hennin.1935–1940: A indústria aeronáutica francesa enfrentou o desafio da Revolução Industrial.O artigo está em francês, mas escrito em linguagem bastante simples, então a tradução automática é, em geral, bastante precisa. Talvez o termo "produção de caldeiras" se refira à produção de grandes chapas dobradas, como as usadas para carenagens de motores. Mas, em resumo, tecnologicamente, a indústria aeronáutica francesa era arcaica e semiartesanal — pelas razões já mencionadas. Além disso, as tentativas de introduzir métodos de produção americanos encontraram resistência — mesmo em dezembro de 1940 (ou seja, após a derrota), o Diretor-Geral do Ministério da Aviação foi criticado pela industrialização excessiva e pelo uso excessivo de alumínio (em vez de madeira e tecido). Este autor também possui artigos sobre os problemas da fabricação de motores na França naquela época.

Entretanto, a indústria aeronáutica alemã ganhava impulso rapidamente. Em 1934, antes da Luftwaffe ser oficialmente legalizada, foram produzidas 840 aeronaves militares; em 1935, esse número subiu para 3183, a maioria de treinamento; e em 1936, para 4733. E era evidente que a situação iria piorar ainda mais. É verdade que o valor de combate da primeira e da segunda geração de aeronaves de combate alemãs, tanto caças (He 51, Ar 64/65/68) quanto bombardeiros (Do 11, Do 23, He 70, Ju 52/3mge, Ju 86D/E e até mesmo o posterior Do 17E), não era particularmente alto, mas a escala de produção era impressionante.

Para reverter a situação, o governo socialista, por instigação de Pierre Cot, tomou uma decisão sem precedentes e altamente controversa: nacionalizar todo o setor militar da indústria aeronáutica. O general Denain já havia proposto isso dois anos antes, mas, diante da forte resistência dos industriais, recuou à sua posição original. Agora, porém, o governo controlava ambas as casas do parlamento, contava com o apoio da Frente Popular e tinha planos muito mais ambiciosos. Previa nacionalizar não apenas as fábricas de aviões, mas também toda a indústria pesada, principalmente a produção de armamentos, a construção naval, a produção de energia e a malha ferroviária.

Quanto à aviação, no verão de 1937, seis empresas aeronáuticas nacionalizadas (SNCA — Société Nationales de Constructions Aéronautiques) haviam surgido, organizadas segundo critérios regionais. O governo adquiriu 77% das ações de todos os principais fabricantes de aeronaves por 250 milhões de francos. Os diretores das empresas, além das ações restantes, mantiveram o controle sobre os grupos de projeto e desenvolvimento. Em pelo menos metade dos casos, eles se tornaram gestores de empresas nacionais: Henri Potet — SNCAN (Norte), Marcel Bloch — SNCASO (Sudoeste) e Émile Devoitin — SNCAM (Sul).

Cabe ressaltar que diversas empresas de fabricação de aeronaves experimentais e aquelas que trabalhavam para a aviação civil, como Latécoère, Morane-Saulnier, Caudron, Renault e Levasseur, não foram nacionalizadas, assim como as fábricas de aeronaves Breguet em Villacoublay e a empresa SECM, de propriedade de Félix Amyot. O governo permitiu que todas as empresas privadas de aeronaves continuassem a construir aeronaves civis. Um total de 20 fábricas de aeronaves foram nacionalizadas e a construção de mais quatro foi iniciada. Equipamentos no valor de 300 milhões de francos foram adquiridos para as fábricas nacionalizadas, e outros 150 milhões de francos foram gastos em reparos de rotina. Em 1936, aproximadamente 30.000 trabalhadores e funcionários estavam empregados nas fábricas nacionalizadas, enquanto as fábricas privadas empregavam apenas de 4.000 a 5.000 pessoas.

Assim, o governo procurou atingir dois objetivos principais por meio da nacionalização: modernizar a produção, mas desta vez utilizando seus próprios recursos, sob sua própria supervisão rigorosa e em suas próprias fábricas. O segundo objetivo era realocar a produção para longe de Paris e da fronteira alemã, já que tanto o Ministério da Aviação quanto o Estado-Maior temiam bombardeios contra fábricas de aeronaves e motores.

Em relação ao primeiro objetivo, a nacionalização em si não acelerou a produção; pelo contrário, como será discutido adiante. Quanto ao segundo, o bombardeio de fábricas de aeronaves de fato ocorreu; em particular, em 3 de junho, a Luftwaffe realizou a Operação Paula, que incluiu fábricas entre seus alvos. Mas os danos causados ​​a elas foram mínimos. De modo geral, o Estado-Maior francês sabia que a missão principal da Luftwaffe era apoiar as forças terrestres, mas ninguém poderia imaginar que a campanha terminaria tão rapidamente — uma guerra de posição, semelhante à da Primeira Guerra Mundial, era prevista, o que significava que a possibilidade de bombardear alvos industriais tinha que ser considerada.

As avaliações sobre a nacionalização permanecem controversas até hoje. Alguns historiadores acreditam que foi o único meio de aumentar a produção, enquanto outros, ao contrário, a consideram praticamente a principal razão para o colapso da força aérea francesa em maio de 1940. Não sou especialista em economia militar, portanto não posso dar uma resposta definitiva. Mas uma comparação é óbvia.

A produção de aeronaves militares aumentou rapidamente antes e durante a guerra em praticamente todos os países: nos Estados Unidos, por exemplo, apenas cerca de 1800 aeronaves militares foram produzidas em 1938 (menos de 50% da produção total), 5836 em 1939 e 12804 em 1940. Tudo o que se sabe sobre a Grã-Bretanha é que 893 aeronaves foram produzidas para a Força Aérea em 1935, 7940 em 1939 e 15049 em 1940. Além disso, os Estados Unidos e a Grã-Bretanha conseguiram, de alguma forma, evitar a nacionalização (embora a regulamentação governamental estivesse, obviamente, em vigor). Na Alemanha, onde o aumento da produção não foi menos impressionante, apenas as fábricas de Hugo Junkers foram nacionalizadas, mas as razões foram puramente políticas.

É preciso mencionar o "calcanhar de Aquiles" da aviação francesa: a indústria de motores, que empregava mais de 18 trabalhadores em 1936. Superficialmente, sua posição em meados da década de 30 parecia bastante segura — bastava dizer que metade da Europa comprava licenças para motores franceses —, mas a diferença em relação aos concorrentes, principalmente empresas americanas e britânicas, estava se tornando evidente. No entanto, o governo não ousou tomar medidas extremas.

De todas as fábricas, apenas uma foi nacionalizada: a fábrica Lorraine-Dietrich em Argenteuil, perto de Paris, que se tornou a SNCM. Como essa enorme fábrica, outrora o carro-chefe da indústria de motores, estava em situação precária em meados da década de 1930, tanto os proprietários quanto os trabalhadores ficaram muito satisfeitos com a decisão. No entanto, a nacionalização foi mal financiada, e as ações da administração após a nacionalização foram tão desastradas quanto as dos proprietários anteriores. Como resultado, a fábrica, com mais de dois mil funcionários e que outrora produzia milhares de motores, entregou 30 (trinta) motores à Força Aérea nos três anos seguintes à nacionalização. Aliás, os nazistas, após tomarem posse da fábrica, não reinventaram a roda e simplesmente a entregaram (a fábrica, não a roda) à bem-sucedida Gnome et Rhône.

Quanto à própria Gnome et Rhône e à sua rival, a Hispano-Suiza, o governo adquiriu uma parte das suas ações. Aliás, qualquer pessoa interessada na história da aviação francesa poderia pensar que não existiam outras empresas de motores além das já mencionadas, o que está bem longe da verdade – a França tinha mais delas do que qualquer outro país europeu. O fato é que, em meados da década de 30, apenas estas duas, juntamente com a divisão de motores da Renault, trabalhavam efetivamente para a Força Aérea. Algumas sobras foram para a Salmson, a Potez e a Béarn. Mas todas, exceto as duas primeiras, produziam apenas motores de baixa e média potência, variando de 5 a 600 hp.

É bastante difícil dizer em que medida essa situação foi resultado de uma política deliberada do Ministério da Aviação e do Estado-Maior da Aviação, ou simplesmente aconteceu como ocorreu. Não há provas documentais diretas, apenas depoimentos de participantes e testemunhas. Muito provavelmente, foram ambos. Acontece que as tentativas de gerenciar o desenvolvimento da fabricação de motores nem sempre levaram aos resultados desejados.

Inicialmente, entre 1928 e 1932, o Ministério da Aviação seguiu a mesma política de "mil protótipos" para a fabricação de motores que adotava para a aviação militar em geral. Durante esse período, 60 protótipos de motores foram construídos às custas do Estado, ou pelo menos com seu apoio. Naturalmente, ninguém garantia sua produção em massa.

Mas então o pêndulo oscilou novamente. É muito provável que essa oscilação tenha sido influenciada pelos fracassos na competição da Copa Schneider. Após um longo hiato, o Ministério da Aeronáutica decidiu participar dessa prestigiosa competição — primeiro em 1929 e depois em 1931. Eram corridas para hidroaviões (que na época eram mais rápidos que aviões terrestres) sem restrições de potência do motor. Portanto, as competições se tornaram uma "escola da vida" para projetistas de aeronaves e motores, estimulando pesquisas em aerodinâmica, construção de motores e o desenvolvimento de novos tipos de combustível (na Grã-Bretanha, a Shell era responsável por esses desenvolvimentos).

Para as corridas de 1931, foram encomendados motores da Hispano-Suiza (18R com 1600 cv), Farman (18T com 1500 cv), Renault (12Ncr com 2000 cv) e o Lorrain-Dietrich 12 Rcr "Radium" — este último com previsão de produzir 2200 cv a 4000 rpm. É seguro presumir que todos sabem que o número no nome se refere ao número de cilindros.

Mas as tentativas de resolver simultaneamente uma infinidade de problemas complexos inevitavelmente falharam, e a taça foi para a Grã-Bretanha. O interesse do Ministério da Aeronáutica voltou-se então para a conquista da Taça Alemã, disputada por aeronaves com motores de até 8 litros. De fato, de 1933 a 1936, apenas pilotos franceses saíram vitoriosos, mas essas vitórias praticamente não contribuíram para o desenvolvimento da aviação militar. Mais tarde, surgiu um eloquente testemunho: "Houve um tempo, não muito distante, em que apenas motores de média potência e baixa cilindrada eram necessários, enquanto a guerra atual exige 1500 cavalos de potência", declarou o Príncipe Stanisław Poniatowski, administrador da Hispano. Segundo o Senador Bellanger, "os programas de aviação anteriores excluíam motores grandes (1000 cavalos de potência). Os especialistas oficiais não acreditavam neles e forçaram os fabricantes a concentrar seus esforços em motores de média potência, de 500 a 600 cavalos de potência."

Não é, portanto, surpreendente que outras empresas tenham abandonado seus trabalhos em motores "grandes". Alguns acreditam que essa foi uma decisão deliberada do Estado-Maior da Força Aérea, ou mais precisamente, de sua divisão, o CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens – Centro de Testes Aeronáuticos), que em meados da década de 30 decidiu que apenas a Gnome et Rhône e a Hispano-Suiza eram dignas de desenvolver e produzir motores com potência superior a 800 hp. Além disso, o Ministério da Aeronáutica interrompeu o financiamento do desenvolvimento de protótipos, forçando até mesmo essas duas empresas a adotarem uma postura cautelosa e uma abordagem gradual, ou seja, não desenvolver novos motores do zero.

Como resultado, um dipólio, ou monopólio duplo, desenvolveu-se na segunda metade da década de 30: a Gnome et Rhône concentrou-se em motores radiais (ou seja, refrigerados a ar), enquanto a Hispano-Suiza concentrou-se em motores em linha (ou seja, refrigerados a água; embora isso fosse mais complexo, como será discutido adiante). Os motores em linha equipavam caças, enquanto os motores radiais equipavam aeronaves de ataque, aeronaves de reconhecimento e… caças. Embora, é claro, houvesse exceções.

Ao projetar bombardeiros em meados e no final da década de 30, os projetistas preferiam motores radiais por uma razão muito simples: eles eram significativamente mais potentes do que os motores refrigerados a líquido. Mais precisamente, a Hispano-Suiza reduziu consideravelmente o ritmo de desenvolvimento do seu motor 12Y. Criado em 1932, em 1936, a versão 12Y-31 produzia 835 hp na decolagem e 860 hp a 4 m. Isso era bastante bom até o surgimento do Merlin e do DB-601, mas o desenvolvimento foi desacelerado a partir daí. As versões 12Y-21, 12Y-45 e 12Y-49 tinham potência de decolagem de 910-920 hp e potência nominal dos mesmos 910-920 hp em altitudes de 3,6 a 5 m. Mas havia uma pequena nuance: para extrair a potência máxima, era necessário usar gasolina de 100 octanas, e não de 85 ou 87 como nas versões anteriores. Foi somente no verão de 1940, pouco antes da rendição, que a produção da versão 12Y-51 teve início, gerando 1100 hp na decolagem e 1000 hp a 3,25 km/h — claro, também com gasolina de 100 octanas.

Para finalizar a conversa sobre gasolina, gostaria de acrescentar: na realidade, a Força Aérea Francesa utilizava os seguintes tipos de combustível em 1940 (com todos os inevitáveis ​​problemas logísticos):

- A gasolina Classe A, com octanagem entre 67 e 77, era utilizada em aeronaves de treinamento ou mais antigas.
- A gasolina de grau B, com octanagem aumentada de 85 para 87 para atender aos padrões britânicos, era o combustível padrão para aeronaves militares.
- A gasolina de classe C com 92 octanas era usada nas aeronaves Dewoitine 520, assim como em aeronaves americanas importadas, para limitar a perda de potência em motores projetados para 100 octanas.

Além disso, houve uso limitado de gasolina Classe D de 100 octanas para diversos testes e em alguns bombardeiros Farman 223.3 (aeronaves da Air France também utilizavam essa gasolina). Embora seja possível que o uso de gasolina Classe C tivesse aumentado em 1940, a adoção em larga escala da gasolina de 100 octanas só estava prevista para 1941.

É difícil dizer por que a Hispano-Suiza ficou tanto para trás. Vários motivos foram citados: a saída do diretor técnico da empresa, Marc Birkigt (na França, ele era conhecido como Birkhier; aqui, quase como Maiakovski, quando escrevemos Hispano-Suiza, nos referimos a Marc Birkigt), para projetar o canhão de aeronaves HS 404; o receio de nacionalização; e as tentativas frustradas da HS de conquistar o mercado de motores radiais, abandonando temporariamente o trabalho com motores em linha.

Na verdade, Marc Birkigt tentou replicar a manobra de seus concorrentes da Gnome et Rhône: eles compraram licenças para motores já existentes, neste caso o Bristol Jupiter e o Titan, e os basearam no motor 14K, que havia obtido relativo sucesso. De forma semelhante, a Hispano-Suiza já havia adquirido licenças para os motores Wright R-975 e Wright Cyclone R-1820 em 1928 e os produziu sob as designações 9Q e 9V para aeronaves de transporte até 1939, embora com sucesso moderado.

Em 1933, a empresa começou a desenvolver o 14Aa, um motor de 14 cilindros com mais de 1000 hp baseado no Wright Cyclone R-1820, e seu "irmão menor", o 14Ab, que produzia de 650 a 700 hp (inicialmente designados 14Ha e 14Hb). Os motores receberam a aprovação inicial (homologação) já em 1935 (o que foi quase fácil demais), mas as tentativas de aprimorar ambos os motores fracassaram miseravelmente — problemas com superaquecimento, vazamentos de óleo e falhas de componentes, incluindo o virabrequim, pareciam intermináveis. Para ser preciso, ambos os motores foram finalmente aprimorados no final de 1938, mas já era tarde demais.

Pior para a aviação francesa como um todo, o motor 14Aa gerou um entusiasmo excessivo e prematuro entre os serviços oficiais, que queriam quebrar o monopólio da Gnome et Rhône sobre os motores radiais (por alguma razão, a posição semelhante da Hispano-Suiza com os motores em linha não causou preocupação, embora parecesse estranho...). Como resultado, a CEMA praticamente impôs os motores 14Aa a todos os protótipos de bombardeiros. Os mais firmes Louis Breguet, no Breguet 462, e Félix Amiot, no Amiot 350, recusaram-se, mas Lioré et Olivier aceitaram e, como consequência, perderam um ano e meio: de 17 de janeiro de 1937, quando o protótipo fez seu voo inaugural, até agosto de 1938, quando o serviço técnico aprovou, a contragosto, a instalação do 14N, 13 motores tiveram que ser substituídos, e o tempo de voo foi inferior a 67 horas. O método de pressão era muito simples: ou o próprio governo comprava os motores e os fornecia gratuitamente, ou o fabricante comprava o que queria ao preço de mercado.

Em novembro de 1937, o Ministério da Aeronáutica fez mais uma tentativa de quebrar o monopólio da Gnome et Rhône, adquirindo uma licença para os motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp Hornet e R-1830 Twin Wasp. Mas a Gnome et Rhône repeliu facilmente esse ataque, mobilizando a imprensa amiga, que criticou o acordo com argumentos que variavam do relativamente razoável — de que os caças americanos usavam gasolina de 100 octanas, cara e escassa — ao francamente demagógico: "Como nossos motores são piores?". Como resultado, nenhuma fábrica conseguiu encontrar um destino para esses motores.

Tecnicamente, os produtos da Gnome et Rhône não eram piores. O motor 14K, lançado em 1932, provou ser um sucesso comercial. Mais precisamente, os motores, já que geralmente eram produzidos em pares, um para a esquerda e outro para a direita, para evitar o torque de guinada durante a decolagem e o pouso — para aeronaves bimotoras, claro. Esses motores (ou licenças para eles) foram adquiridos por muitos países, da Itália ao Japão. Mas eles também apresentavam defeitos que nunca foram resolvidos, principalmente superaquecimento, vazamentos de óleo e inconsistências entre a potência declarada e a real.

Portanto, os motores 14N representavam tanto um desenvolvimento adicional do 14K quanto uma "correção de erros". As primeiras versões — o 14N-0/1, que surgiu no início de 1937 — desenvolviam 900 hp na decolagem (por 5 minutos) e 950 hp a uma altitude de 3,7 km. Os últimos modelos pré-guerra, ou seja, o 14N-48/49, produziam 1180 hp na decolagem, a mesma potência brevemente a uma altitude de 3,7 km e 1070 hp na mesma altitude em modo nominal. De acordo com a Wikipédia francesa, quando sobrecarregados (desativando os restritores de admissão), esses motores chegavam a desenvolver 1300 hp a uma altitude de 2150 m. Para 1939, quando potentes "estrelas" de 1500 hp ou mais ainda não haviam surgido, isso não era nada mal, especialmente considerando que utilizavam gasolina comum de 85 octanas. Além disso, os motores tinham dimensões relativamente pequenas: o peso a seco era de 620 kg e o diâmetro era de 1,29 m.

Mas, quando se tratava de confiabilidade, durabilidade e longevidade, havia sérios problemas. Esses problemas estavam relacionados tanto ao projeto quanto à fabricação. Os problemas de fabricação eram comuns a todos os motores franceses: a baixa qualidade das matérias-primas, provenientes da indústria siderúrgica francesa, e a insuficiente disciplina tecnológica, resultado da orgia de greves, eram comuns a todos eles. Chegou-se ao ponto em que motores fabricados sob licenças francesas na República Tcheca, Itália e, principalmente, na Suíça, apresentavam qualidade superior aos originais.

Mas a lista de falhas de projeto do 14N também era bastante longa. Eis uma avaliação pós-guerra desses motores: "Para o 14N, os defeitos mais graves eram falhas no virabrequim, falhas nas bielas, falhas nas molas das válvulas e desgaste excessivamente rápido dos cilindros [...] Este motor não suportava sobregiro, pois isso sempre resultava no travamento dos mancais principais das bielas." E, como consequência: "Muitas vezes, em patrulhas triplas [ou seja, de 9 aeronaves] partindo de um aeródromo, apenas 8 ou até 7 aeronaves permaneciam no setor devido a falhas detectadas no motor" (de um relatório do grupo de caça GC II/9, equipado com caças Bloch 152 com motores 14N). Trinta anos depois, um engenheiro francês resumiu a situação: "(Em 1940) não tínhamos bons motores; os menos ruins eram os Gnome et Rhône."

Uma questão à parte surge em relação ao número de motores, ou mais precisamente, se havia o suficiente para o número planejado de aeronaves. A enorme quantidade de modificações tanto de caças quanto de aeronaves de ataque, equipadas com praticamente todos os motores britânicos e americanos existentes, parece sugerir uma resposta negativa. Além disso, sabe-se que representantes franceses negociaram a compra de motores 12Y da Checoslováquia, da Suíça e até mesmo da União Soviética — em suma, de países para os quais a licença desses motores havia sido vendida — sem, é claro, praticamente nenhum resultado.

Contudo, essas negociações foram conduzidas apenas para produtos da Hispano-Suiza, e numa época em que se esperava que os motores 14Aa equipassem a maioria dos bombardeiros. Talvez o ministério temesse que a capacidade da empresa fosse insuficiente, e a compra foi planejada como uma medida temporária até que a fábrica da Hispano-Suiza em Tarbes entrasse em operação (de forma semelhante, a Gnome et Rhône construiu uma nova fábrica em Arnage em 1939 e expandiu a já existente no Boulevard Kellermann, em Paris). Mas, mais provavelmente, os motores adicionais simplesmente não eram necessários devido às constantes interrupções nos planos de produção das fuselagens. Como diz o ditado, se a operação é cancelada, o paciente morre. Quanto à compra de motores americanos, a entrega sofreu atrasos significativos, e esses motores foram instalados em apenas algumas dezenas de aeronaves.
       
As tentativas de adquirir motores britânicos Bristol Hercules e Rolls-Royce Merlin também fracassaram. Os primeiros destinavam-se aos bombardeiros LeO 45, os últimos ao Amiot. As negociações estavam em curso desde o início de 1938 — ou seja, como se viu, tarde demais. A entrega dos motores prontos era, compreensivelmente, impossível (embora várias dezenas de Merlins tenham chegado à França), e a obtenção das licenças foi atrasada pela lentidão da burocracia francesa até o verão de 1940.

Não consegui encontrar dados precisos sobre a produção de motores de aeronaves para todos os anos anteriores à guerra. Sabe-se que mais de 2000 motores foram produzidos para a Força Aérea em 1936, e o dobro em 1938. Apenas informações fragmentadas estão disponíveis para 1939 e 1940. Por exemplo, em maio de 1940, somente a Gnome et Rhône produziu 470 motores 14N e 430 motores 14M. Para efeito de comparação, em 1938, a produção média mensal era de 400 motores (incluindo motores para aeronaves civis), e em 1939, era de aproximadamente 600. Mesmo antes, em 1936, entre 400 e 800 motores eram produzidos anualmente, representando um terço de toda a produção de motores na França. Infelizmente, não há informações sobre a produção de motores Hispano-Suiza - existem apenas detalhes fragmentários, como o fato de a nova fábrica em Tarbes ter conseguido produzir 600 motores 12Y-49 (não se sabe se estes foram os únicos), que cerca de 2000 unidades da última modificação, o 12Y-51, foram produzidas, e que em junho de 1940, antes da capitulação, apenas 1300 motores 12Y foram produzidos (o número parece exagerado, mas não tenho outros dados).

Assim, em 1936, a produção de aeronaves permaneceu em um nível muito baixo. É verdade que houve uma melhora notável em comparação com 1935 — um aumento de aproximadamente 150 aeronaves. Mas no ano seguinte, 1937, merecidamente apelidado de Ano Perdido, a situação só piorou — apenas 470 aeronaves foram produzidas. Havia muitos motivos: a reorganização da produção, acompanhada pela inevitável ruptura dos laços entre as empresas nacionalizadas e as subcontratadas privadas; e, como sempre, financiamento insuficiente (e quando é que alguma vez foi suficiente?), mesmo que a participação da aviação no orçamento de defesa tenha aumentado de 27% em 1936 para 51% em 1939.

Existe uma descrição eloquente da situação nas empresas: 

Após o fim das ocupações nas fábricas, o trabalho foi retomado de forma extremamente lenta e apenas parcial. Os diretores e supervisores perderam toda a autoridade; os delegados dos trabalhadores controlavam a fábrica. Eles bombardeavam constantemente a administração com diversas reivindicações, frequentemente acompanhadas de ameaças de apreensão, ou mesmo de apreensão efetiva, de certas oficinas, de modo que os diretores se preocupavam exclusivamente em responder aos seus delegados. Parece que a atitude do ministro (Pierre Cot) em relação a eles os encorajou muito a agir dessa forma; aliás, um diretor de fábrica com quem conversei sobre como recuperar sua autoridade me disse que, se quisesse pedir apoio ao ministro, a porta era sistematicamente fechada na sua cara, enquanto qualquer delegado dos trabalhadores que comparecesse ao seu gabinete era imediatamente recebido.

Além disso, em muitos lugares, os delegados limitavam a quantidade de trabalho realizada pelos operários a um máximo, que não podiam ultrapassar sob pena de sanções. Tomei conhecimento desses fatos por meio de meus inspetores, que visitavam constantemente as oficinas [...]. Este é o depoimento do engenheiro-chefe Pierre Franck no julgamento de Riom. O julgamento foi conduzido pelos vichyitas com o objetivo de desacreditar os governos anteriores como culpados pela derrota e, assim, legitimar o regime de Vichy. Esse objetivo não foi alcançado, mas o público aprendeu muito.

Em abril do ano seguinte, o mínimo foi atingido: o CRAS (Centre de réception des avions de série — algo como um serviço de aceitação primária) recebeu apenas 25 aeronaves. Então, à medida que as conexões foram estabelecidas, a produção começou a aumentar, mas uma mudança radical só ocorreu após o fracasso da greve geral de 30 de novembro de 1938. Ao mesmo tempo, ou seja, no outono daquele ano, uma nova organização de produção foi adotada, sob a qual os principais componentes da aeronave eram fabricados em fábricas subcontratadas e a montagem final ocorria em um ou mais locais. Por exemplo, para a aeronave de reconhecimento MB 174, o cenário era o seguinte:

Diversas subcontratadas estiveram envolvidas na produção do MB.174. Os painéis das asas foram fabricados na SNCAO em Nantes, a seção central na SNCAO em Bordéus, as seções traseiras da fuselagem na Enterprise Industrielle Charentésy em Autreux e a empenagem na SNCASO em Rochefort-sur-Mer.

No caso do LeO 451, produzido em várias fábricas, esse esquema era mais complexo e confuso. Esse método de produção era totalmente justificável em si mesmo, mas inicialmente só causou mais desorganização. Teria sido muito mais conveniente implementá-lo durante a nacionalização. Como resultado, apenas 533 aeronaves militares foram construídas em 1938 e 2277 no ano seguinte. Isso apesar do fato de a mobilização mal executada que começou em setembro de 1939 (afinal, a Segunda Guerra Mundial havia começado) ter causado mais interrupções na produção por dois a três meses.

Produção de aeronaves na França e, para comparação, em outros países.

É claro que este último número também era catastroficamente baixo, mesmo levando em consideração as aeronaves aliadas, principalmente britânicas. Outro fator desempenhou um papel importante: as aeronaves aceitas em serviço (ou destinadas à aceitação) geralmente não se destacavam por seu alto nível de tecnologia. O MS 406, com seu revestimento de alumínio e madeira compensada Plimax, já foi mencionado. Mas a "lenda dourada da aviação francesa", o bombardeiro Liore et Olivier LeO 451, se destacava não apenas por seu excelente desempenho, mas também pela complexidade de sua produção e operação, e pelo custo correspondentemente elevado de ambas.

Na primavera de 1938, a produção de um único LeO 451 levava o dobro de horas em comparação com o Amiot 340 de três lugares. Mesmo em 1939-1940, quando a produção em massa do 451 foi distribuída por quatro fábricas, ele exigia pelo menos 30% mais horas de produção do que seu concorrente, o Amiot 351 (45000 a 60000 horas contra 30000 a 40000). No entanto, pretendo escrever sobre isso mais tarde.
 
Avançando um pouco no tempo, pode-se dizer que a única aeronave projetada desde o início com a produção industrial em mente foi o caça Dewoitine D.520. Os bombardeiros Amiot 351/354, os aviões de ataque e bombardeio Breguet 691/693/695 e as aeronaves multifuncionais Potez 631/633/637/63-11 geralmente atendiam aos requisitos para produção em massa. Todos os outros projetos apresentavam graus variados de inferioridade.

Entretanto, o extremamente impopular Pierre Côt (mais tarde, após a derrota da França, Côt tentou se juntar à França Livre em qualquer posição, "até mesmo varrendo escadas", mas De Gaulle o rejeitou) foi substituído em janeiro de 1938 por Guy La Chambre, também do mesmo partido, mas muito mais flexível e pragmático. Ele conseguiu estabelecer um diálogo tanto com os generais da Força Aérea quanto com os industriais; como resultado, o ministério deixou de ser uma fortaleza sitiada.

E, claro, o novo ministro começou a preparar um novo plano para o desenvolvimento da aviação, baseado na triste realidade existente. O Plano V foi aprovado em tempo recorde – de 8 a 15 de março de 1938. No total, de acordo com este plano, que deveria ser implementado entre abril de 1938 e março de 1941 em três etapas sucessivas, a Força Aérea receberia 4740 aeronaves, das quais 2617 seriam de "primeira linha" e as 2120 restantes, de "segunda linha". Para a primeira linha, estavam previstos 1081 caças, 876 bombardeiros (incluindo todos os tipos, inclusive o leve Potez 633; ​​este pedido foi posteriormente cancelado), 636 aeronaves de reconhecimento e observação e 24 aeronaves de transporte de tropas. Os caças seriam produzidos em ritmo acelerado, partindo do princípio de que, com a cobertura de caças, mesmo aeronaves obsoletas atingiriam seus alvos. Além disso, caças eram necessários para missões de ataque ao alvo. Defesa, visto que em relação à defesa antiaérea francesa artilharia Ninguém tinha ilusões.

Em sua definição inicial, adotada em 15 de março de 1938, o Plano V previa 22 grupos de bombardeiros médios B4 na linha de frente (sem incluir o 23º Grupo com hidroaviões), cada um com 12 aeronaves modernas em serviço. Levando em consideração o estoque de reserva, a necessidade foi estimada em 499 aeronaves B4, incluindo 182 (das quais 142 eram Bloch MB 131 de transição), a serem entregues até 1º de abril de 1939. Outras 82 aeronaves seriam da variante A4, ou seja, para reconhecimento estratégico.

Por "modernos", refiro-me, naturalmente, ao LeO 451 e ao Amiot 351. Pretendo abordar o desenvolvimento deles com mais detalhes em um artigo futuro, mas, por ora, resumidamente, ambos os programas estavam significativamente atrasados. Enquanto isso, simplesmente não havia nenhuma aeronave de transição para preencher a lacuna — o MB 210 estava rapidamente se tornando obsoleto, e o MB 131 foi um fracasso total. Embora superior ao seu antecessor em velocidade, era inferior em praticamente todas as outras áreas — carga útil em combate, alcance, teto de serviço, etc. Portanto, a única esperança era que os problemas com os novos bombardeiros fossem resolvidos rapidamente (embora todos conheçam as consequências da pressa) e, enquanto isso, a frota de aeronaves obsoletas pudesse ser mantida e caças construídos.

O MB 131 não é um bombardeiro nem uma aeronave de reconhecimento.

Embora a principal razão para o atraso da primeira aeronave fosse clara — primeiro, uma escolha infeliz de motores, seguida por tentativas aceleradas de recuperar o tempo perdido — a situação com a segunda aeronave era muito mais complexa e confusa. Como mencionado anteriormente, o Amiot 340 original estava em conformidade com o programa BR3, o que significa que era um avião de três lugares com armamento defensivo relativamente fraco e uma cauda convencional de deriva única. Nessa configuração, o protótipo foi testado sem grandes problemas a partir de 5 de dezembro de 1937.

No final daquele mês, Félix Amiot apresentou ao ministério uma proposta para construir uma pequena série de até 50 aeronaves, tanto para aproveitar a capacidade de produção quanto para adquirir experiência operacional. Mas apenas cinco meses depois (infelizmente, este estava longe de ser o primeiro ou o último atraso) ele recebeu uma resposta oficial ordenando a construção apenas da variante B4 — ou seja, um avião de quatro lugares com um canhão de 20 mm montado na torre superior e uma cauda dupla. Parecia que tal reformulação não demoraria muito. Enquanto isso, o Ministério da Aviação concedeu à pequena equipe de projeto da SECM outra tarefa: desenvolver um avião de correio de alta velocidade, o Amiot 370, baseado no bombardeiro, principalmente como uma propaganda aérea para a indústria aeronáutica francesa.

Formalmente, encomendar uma variante de quatro lugares foi a decisão correta. A guerra demonstrou posteriormente que qualquer combinação de funções (navegador-bombardeiro e artilheiro, operador de rádio e artilheiro) era indesejável. Mas já era evidente antes que o artilheiro traseiro não conseguiria disparar duas metralhadoras simultaneamente, assim como não conseguiria operar o rádio e manter vigilância contínua. E contar com velocidade superior aos caças inimigos ou cobertura aérea constante teria sido excessivamente otimista.

Outro problema é que, por diversos motivos, tanto técnicos quanto outros, a conversão levou muito tempo. Em relação aos problemas técnicos, basta dizer que a fuselagem teve que ser reconfigurada, resultando em um aumento de peso vazio de mais de uma tonelada e meia. Quanto aos outros motivos, só podemos mencionar a hostilidade declarada dos funcionários da CEMA, que se referiam ao Amiot 351 de forma desdenhosa como um "avião turístico de 2000 cavalos de potência" (mais tarde, o Estado-Maior da Força Aérea os dispersou pelos confins do espaço, mas já era tarde demais). Isso apesar de, no final de 1938, o próprio Estado-Maior considerar o Amiot 351/354 uma aeronave mais promissora — era mais fácil de pilotar, mais barato de construir e mais simples de operar, e suas deficiências eram consideradas corrigíveis. Por exemplo, no verão de 1941, havia planos para ter 12 grupos de Amiot e 8 grupos de LeO.

Amiot 351

No final das contas, não mais do que cinquenta Amiots participaram da guerra. A ironia é que eles foram usados ​​quase exclusivamente em missões noturnas, quando o único perigo (além, é claro, de se perder ou cair na aterrissagem) era a artilharia antiaérea alemã, e o número de artilheiros e metralhadoras defensivas tinha pouca importância. E o Amiot 340 era perfeitamente capaz de realizar essas missões.

Assim, no início de 1938, ficou claro que os programas LeO 451 e Amiot 351 estavam com mais de um ano de atraso. O orgulho nacional teve que ser deixado de lado e a aquisição de aeronaves começou nos Estados Unidos. É claro que a aquisição direta também era problemática — os Estados Unidos eram considerados um país neutro, os generais da aviação americana se opunham veementemente (eles não tinham o suficiente para si mesmos) e a produção de aeronaves ainda não havia se adaptado a um programa de produção para tempos de guerra. Portanto, o primeiro pedido, feito em julho de 1938, foi muito limitado, apenas 120 aeronaves, e não estava relacionado ao tema deste artigo — bombardeiros bimotores.

Foi somente entre fevereiro e maio do ano seguinte que foram feitas grandes encomendas de 665 aeronaves e 2533 motores. Estas incluíam 115 Glenn-Martin 167-F e 200 Douglas DB-7. Seguiram-se outras encomendas ainda maiores, que são irrelevantes para discussão, pois chegaram à França tarde demais ou foram imediatamente encaminhadas para a Grã-Bretanha. Na verdade, essas compras provaram ser muito mais benéficas para os EUA e a Grã-Bretanha. Para os EUA, as encomendas francesas, juntamente com os aportes financeiros correspondentes, representaram um forte impulso para a produção militar, enquanto a Grã-Bretanha simplesmente recebeu centenas de aeronaves prontas para uso.

Na realidade, no início das hostilidades, a Força Aérea Francesa possuía entre 200 e 300 bombardeiros de ambos os tipos. Depende de como se conta — por exemplo, sabe-se que 116 DB-7 foram entregues antes da capitulação, ou seja, antes do Armistício. Quanto ao Glenn-Martin, 77 aeronaves estavam em serviço em maio de 1940 e 245 foram entregues até o final das hostilidades, algumas das quais ainda estavam em contêineres. Portanto, a expressão "muito pouco, muito tarde" também se aplica a essas aeronaves.

Curiosamente, os bombardeiros entregues estavam precisamente de acordo com o programa BR3: bastante rápidos (490–500 km/h), com um alcance razoável, mas tanto a sua carga de combate (600–900 kg) como o seu armamento defensivo (um par de metralhadoras de pequeno calibre móveis) eram bastante fracos. Claro que ambas as aeronaves eram de três lugares e tinham uma cauda convencional de deriva única — como se verificou mais tarde, não havia nada de errado nisso. Muito pior era a falta de vedação nos tanques de combustível. No entanto, não havia outra opção.

Entretanto, a situação global estava se agravando: em março de 1938, a Alemanha nazista anexou a Áustria; em setembro daquele ano, eclodiu a Crise dos Sudetos, que culminou no infame Acordo de Munique e, consequentemente, na anexação daquela região da Checoslováquia ao Reich; e em março do ano seguinte, os nazistas ocuparam o restante do país. Assim, a capacidade de produção de aeronaves da Alemanha aumentou significativamente. Não quero me aprofundar em história alternativa e especular se os Aliados teriam tido alguma chance em outubro de 1938 ou em março do ano seguinte. Mas as coisas só pioraram a partir daí.

O comando aéreo francês só pôde responder elaborando novos planos — várias revisões do Plano V se seguiram, culminando em uma nova versão publicada no final de março de 1939, conhecida como "Plano V Reforçado". Esta versão alterou ligeiramente o número de B-4 planejados para entrega na linha de frente (396 em vez de 450), mas aumentou significativamente a reserva operacional planejada, levando em consideração as perdas em combate: passou de 70% para 200%! Isso resultou em uma necessidade urgente de 1188 bombardeiros médios, aos quais foram adicionados 144 A-4.

Contudo, a implementação desses planos permaneceu em um estado medíocre — entre ruim e muito ruim. Embora encomendas para lotes de protótipos de ambos os bombardeiros tivessem sido feitas em novembro de 1937 e março de 1938 (a primeira para o LeO 450 com motores Hispano-Suiza, a segunda para o Amiot), a produção em série ainda estava longe de ser alcançada. Os testes de ambos os protótipos prosseguiram muito lentamente e com dificuldade (felizmente não houve desastres, pois apenas um protótipo de cada foi construído).

De acordo com os planos iniciais, o primeiro LeO 450 de produção deveria estar pronto em março de 1938, mas, na realidade, o mesmo primeiro protótipo só voltou a voar com o motor 14N-20/21 em 20 de outubro de 1938. É verdade que, após a troca do motor, os testes subsequentes foram muito bem-sucedidos, pode-se até dizer excessivamente (ficará claro mais adiante o porquê), mas a mudança para a direita foi enorme. O primeiro LeO 451 de produção foi apresentado no Salão Aeronáutico de Paris em novembro, mas só realizou seu voo inaugural em 24 de março do ano seguinte e seu segundo voo de produção em 28 de abril.

Como podemos ver, os preparativos para a construção do LeO 451 começaram muito antes do fim dos testes na CEMA (muito provavelmente, imediatamente após a encomenda do lote piloto), o que teria repercussões mais tarde. Mesmo assim, a produção foi inicialmente muito lenta — foram necessários quatro meses para construir as cinco primeiras aeronaves. No início da Segunda Guerra Mundial, apenas 22 aeronaves haviam sido construídas, das quais apenas 10 (ou 11) foram aceitas pela Força Aérea. Havia inúmeras razões, tanto técnicas — a complexidade do projeto da aeronave — quanto organizacionais — escassez de máquinas-ferramenta, pessoal e componentes. Estas últimas foram particularmente problemáticas — as empresas privadas que produziam equipamentos (hélices, suportes para bombas, miras, equipamentos de oxigênio, etc.) não conseguiam atender aos pedidos cada vez maiores.

A situação era ainda pior para a SECM. O protótipo do Amiot 340, designado 350-01, com uma nova cauda bimotora, retomou os voos em 21 de janeiro de 1939 e foi testado novamente na CEMA em fevereiro. Desta vez, as avaliações foram decididamente negativas — com a nova cauda, ​​a controlabilidade havia piorado drasticamente e a aeronave foi devolvida à empresa. Os testes foram retomados na CEMA em 16 de junho. O problema de guinada havia desaparecido, mas a instabilidade de arfagem ainda era tal que o voo com um motor desligado era muito difícil. Um ajuste incorreto dos freios resultou em danos ao Amiot em um acidente de pouso em 4 de julho. Como resultado, os testes foram retomados com o primeiro 351 N1 de produção, mas em 3 de setembro, início da Segunda Guerra Mundial, eles sequer haviam começado.

Como os bombardeiros americanos encomendados ainda não haviam chegado, pode-se afirmar com segurança que a Força Aérea Francesa carecia de aeronaves de ataque modernas. O mesmo não se pode dizer da Luftwaffe: em 1º de setembro de 1939, ela possuía 351 bombardeiros Heinkel He 111P, 431 He 111H, 218 Dornier Do 17Z, 123 Do 17E, 36 Do 17M e 12 Junkers Ju 88A-1. Além disso, havia nove grupos de bombardeiros de mergulho, cada um com 295 Junkers Ju 87A/B. Como podemos ver, não apenas aeronaves claramente obsoletas como o Ju 86 foram aposentadas, mas também as primeiras modificações do He 111; e mesmo alguns exemplares iniciais do Do 17 permaneceram em operação.

Em resumo, para a Força Aérea Francesa, a situação era como uma piada — tínhamos duas opções: a realista, de que alienígenas chegariam e fariam todo o trabalho, e a fantasiosa, de que poderíamos lidar com isso sozinhos. Se por alienígenas quiséssemos dizer suprimentos americanos, então eles só teriam um impacto real no equilíbrio de poder no final de 1941. Quanto à indústria aeronáutica francesa, é verdade que a produção de bombardeiros havia aumentado desde o final de 1939. No entanto, isso se aplicava apenas ao LeO 451; o Amiot estava atolado em inúmeros problemas.

No final de 1939, 132 aeronaves haviam sido produzidas, mas apenas 66 delas foram entregues à CRAS — a produção de componentes ainda estava atrasada, uma situação que persistiu até a capitulação. Ao final do inverno, a produção do LeO 451 estabilizou-se em uma média de 50 aeronaves por mês. Em 5 de maio de 1940, cinco dias antes da Guerra de Mentira se tornar realidade, 360 aeronaves haviam sido produzidas, das quais 230 foram entregues à CRAS. No total, aproximadamente 500 LeO 451 foram construídos antes da capitulação, dos quais 365 foram entregues à Força Aérea.

Assim, com o início da "guerra de mentira", os primeiros LeO 451 entraram em serviço e quase imediatamente começaram a sofrer acidentes e quedas. Isso é, infelizmente, normal para aeronaves novas, mas, neste caso, a taxa de acidentes foi muito maior do que o habitual. Um blogueiro francês de aviação contabilizou 20 acidentes e quedas desde o início do serviço até 10 de maio; eu consegui encontrar "apenas" 15, o que ainda é mais do que suficiente. Acontece que os pilotos altamente qualificados (e sem aspas) da CEMA não perceberam que a aeronave era complexa demais para o piloto francês médio.

Muitos artigos sobre o LeO 451 incluem a frase: "Uma vez que a aeronave ganhava velocidade e altitude, tornava-se fácil de controlar e manobrar". Traduzindo para uma linguagem mais simples, isso significava que, durante a decolagem, o pouso e mesmo em baixas velocidades e altitudes, a aeronave era difícil de controlar e francamente perigosa. Em março de 1940, já numa fase avançada do desenvolvimento, Jacques Lecarme, um piloto de testes da CEMA, desenvolveu uma nova técnica de decolagem que reduziu um pouco a taxa de acidentes, mas a solução fundamental — arruelas maiores no estabilizador vertical — não foi implementada.

Planejo falar sobre o desempenho dos novos bombardeiros franceses em uma das próximas partes. Por ora, apenas um pequeno spoiler: eles poderiam ter se saído melhor, mesmo considerando seu número relativamente pequeno. É claro que houve inúmeros fatores independentes do projeto, como táticas operacionais deficientes e a frequente falta de cobertura aérea, mas muitos outros fatores contribuíram para isso.