Recorde de velocidade do F-106 Delta Dart continua sem ser superado após mais de seis décadas

Interceptador da Guerra Fria estabeleceu em 1959 uma marca de velocidade que permanece oficialmente imbatível para aeronaves a jato de um único motor

O Convair F-106 Delta Dart entrou para a história da aviação militar por sua capacidade de interceptação em alta velocidade, mas também por estabelecer um recorde que permanece impressionante mais de seis décadas depois. Em 15 de dezembro de 1959, um F-106A pilotado pelo major Joe Rogers atingiu uma velocidade média de 2.455,73 km/h, aproximadamente Mach 2,43, tornando-se o avião a jato monomotor mais rápido já registrado oficialmente.

Protótipo do MiG-Ye-152 armado com mísseis ar-ar K-80.

O feito ocorreu em um momento de intensa competição tecnológica entre Estados Unidos e União Soviética. Naquele período, recordes de velocidade representavam não apenas conquistas aeronáuticas, mas também demonstrações do nível tecnológico alcançado pelas duas superpotências. Pouco antes, um protótipo soviético Ye-152 havia estabelecido uma marca de aproximadamente 2.388 km/h, levando a Força Aérea dos Estados Unidos a buscar uma resposta.

F-102 Delta Dagger.

O escolhido para a missão foi o F-106 Delta Dart, um interceptador desenvolvido pela Convair a partir do F-102 Delta Dagger. Embora inicialmente designado F-102B, as profundas modificações estruturais e a adoção de um motor mais potente fizeram com que o projeto recebesse uma nova designação. O primeiro F-106A voou em dezembro de 1956 e as entregas à Força Aérea dos Estados Unidos começaram em 1959.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de testes nas proximidades da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, com pintura laranja de alta visibilidade.

O Delta Dart era equipado com um motor Pratt & Whitney J75, capaz de produzir aproximadamente 24.500 libras de empuxo com pós-combustão. A aeronave também incorporava o avançado sistema eletrônico Hughes MA-1, desenvolvido para automatizar grande parte da missão de interceptação. O sistema podia conduzir o avião até a altitude e posição adequadas para o ataque, permitindo o emprego de mísseis como o AIM-4 Falcon e o AIR-2 Genie.

Para tentar recuperar o recorde mundial absoluto de velocidade, a USAF criou o Project Fire Wall. A primeira aeronave selecionada foi o F-106A de matrícula 56-0459, um avião de produção que já havia sido utilizado em ensaios de desempenho e recebera modificações nas entradas de ar e no sistema de propulsão.

Major Joe Rogers se prepara para embarcar no F-106A do museu, S/N 56-0459, antes do próximo voo durante a “Operação Firewall”.

O major Joseph W. Rogers foi escolhido para pilotar a tentativa. Ele já possuía ampla experiência com o F-106 e havia participado da integração do interceptador ao serviço operacional. Durante os treinamentos, Rogers realizou diversos voos para explorar os limites da aeronave e praticar as passagens sobre o trecho oficial utilizado para homologar o recorde.

Major Rodgers e o F-106A, S/N 56-0459, são vistos durante a decolagem na Operação Firewall.

A missão exigia uma combinação extrema de velocidade, altitude e precisão. Depois de subir para aproximadamente 40 mil pés, cerca de 12.200 metros, Rogers precisava acelerar até velocidades superiores a Mach 2, atravessar o trecho de medição, realizar uma curva de 180 graus e repetir a passagem na direção oposta. O combustível disponível era tão limitado que praticamente não havia margem para desvios.

Major Joseph W. Rogers, da Força Aérea dos EUA, no cockpit do Convair F-106A Delta Dart 56-0467, na Base Aérea de Edwards, em 15 de dezembro de 1959, após estabelecer seu recorde mundial de velocidade.

A situação ficou ainda mais complicada durante um voo de treinamento realizado em 14 de dezembro, apenas um dia antes da tentativa. Ao atingir aproximadamente Mach 2,3, o F-106 sofreu violentos estolamentos do compressor. As oscilações provocaram movimentos de guinada tão fortes que Rogers teve dificuldades para manter o controle da aeronave e decidiu interromper o voo.

Os técnicos tentaram solucionar o problema, mas não conseguiram preparar o 56-0459 a tempo. A alternativa foi utilizar outro F-106, o 56-0467, que pertencia a um programa de ensaios estruturais. Durante a noite, a equipe transferiu equipamentos de instrumentação da aeronave original para o novo avião e realizou mudanças e testes no motor em um período extremamente curto.

Na manhã de 15 de dezembro, o F-106 56-0467 realizou um voo de avaliação que apresentou resultados considerados extraordinários. A aeronave demonstrou desempenho suficiente para que a equipe decidisse prosseguir imediatamente com a tentativa de recorde.

Às 9h30, Joe Rogers decolou da Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Poucos minutos depois, o F-106 estava a aproximadamente 40 mil pés de altitude, em uma região da atmosfera onde a temperatura chegava a cerca de -57 °C.

Rogers realizou duas passagens pelo trecho oficial, uma em cada direção, em um procedimento destinado a minimizar os efeitos do vento sobre o resultado. As duas passagens foram concluídas em aproximadamente 24 segundos. Durante o percurso, o F-106 chegou a Mach 2,43 e, segundo o próprio piloto, continuava acelerando quando terminou o trecho de medição.

O resultado oficial foi uma velocidade média de 1.525 mph, equivalente a aproximadamente 2.455 km/h. A marca superou o recorde soviético do Ye-152 e tornou Joe Rogers o homem mais rápido do mundo naquele momento.

O voo, porém, cobrou um preço elevado da aeronave. Depois do pouso, os efeitos do aquecimento aerodinâmico eram claramente visíveis. A pintura havia sido queimada ou removida nas bordas de ataque das asas e nas entradas de ar, enquanto partes da deriva também apresentavam sinais do intenso aquecimento. Os painéis laterais da cobertura da cabine sofreram deformações e o motor utilizado no voo acabou considerado perdido.

O recorde também foi obtido com uma aeronave que não era um protótipo especialmente construído para quebrar marcas de velocidade. O 56-0467 era essencialmente um F-106 de produção utilizado em testes, o que torna o resultado ainda mais significativo.

Após ser retirada do programa de testes do F-106, a aeronave F-106A nº 0459 serviu por quatro anos no 11º Esquadrão de Caças Interceptadores da Base Aérea de Duluth, em Minnesota, e por outros 18 anos no 318º Esquadrão de Caças Interceptadores da Base Aérea de McChord.

O Delta Dart foi desenvolvido principalmente para uma função muito diferente da busca por recordes. Sua missão era interceptar bombardeiros soviéticos em alta altitude e velocidade, dentro da estratégia de defesa aérea dos Estados Unidos durante a Guerra Fria. Para isso, combinava desempenho supersônico, radar, automação e armamento especializado em uma plataforma projetada para reagir rapidamente a ameaças aéreas.

A exposição “Firewall” do McChord Air Museum, localizada ao lado do simulador do F-106, é uma das atrações mais populares da galeria do museu.

A produção do F-106 terminou em 1960, depois que 277 exemplares da versão F-106A e 63 da versão biposto F-106B foram construídos. Apesar de ter sido concebido como uma evolução do F-102, o Delta Dart acabou se tornando um dos mais avançados interceptadores norte-americanos de sua geração.

O F-106 “6-0459” no McChord Air Museum, em meados de 2001

Mais de 60 anos depois, a marca estabelecida por Joe Rogers continua sendo uma das façanhas mais impressionantes da aviação militar. O recorde absoluto de velocidade entre aeronaves tripuladas foi posteriormente superado por projetos muito mais extremos, mas, considerando especificamente aviões a jato monomotores, o F-106 Delta Dart permanece associado à marca de aproximadamente 2.455 km/h.