Apesar da inovação e da sólida reputação de segurança, o L-1011 Tristar encerrou a produção com apenas 250 unidades entregues
Lançado no fim da década de 1960, o L-1011 Tristar foi a aposta da Lockheed para disputar o mercado de aviões comerciais de médio e longo alcance, com fuselagem larga. Projetado para competir com o McDonnell Douglas DC-10, o modelo tinha capacidade para transportar entre 230 e 400 passageiros, dependendo do modelo.
Na ocasião da Lockheed havia obtido uma série de importantes contratos militares, desde caças, aviões de reconhecimento, até o cargueiro C-5 Galaxy – que estava em fase final de certificação quando o Tristar foi lançado – porém, havia se afastado do segmento comercial desde os problemas com o L-188 Electra, descontinuado em 1961, apenas quatro anos após o primeiro voo.
Visando retomar o protagonismo nos voos comerciais de longo curso, como ocorreu na época que produziu a família Constellation, a Lockheed apostou em um mercado intermediário entre os Boeing 747 e McDonnell Douglas DC-10. Um dos destaques do projeto foi o elevado nível de inovação, sendo o L-1011 um dos mais avançados aviões de seu tempo. Contudo, problemas no desenvolvimento dos motores pela Rolls-Royce e atrasos na certiciação, comprometeram a competitividade.
Tecnologia pioneira
Embora não fosse uma novidade, o S-duct do Lockheed L-1011 TriStar representou um aperfeiçoamento importante em relação a projetos anteriores, como os do Boeing 727 e do Trident. O duto interno conduzia o fluxo de ar ao motor traseiro de forma mais eficiente, reduzindo perdas de pressão e aumento do arrasto. Essa solução deu ao Tristar linhas mais limpas e desempenho aerodinâmico superior ao do DC-10, que utilizava uma tomada externa de maior impacto no fluxo.
O desenho das asas, com enflechamento moderado e perfil próximo ao conceito de asa supercrítica, conferia maior eficiência em regimes transônicos e velocidades de cruzeiro de até Mach 0,85. O projeto incluía ainda redundância tripla nos sistemas hidráulicos, assegurando alta confiabilidade.
Outro avanço notável foi o sistema Direct Lift Control (DLC), que ajustava automaticamente os spoilers para regular a razão de descida durante a aproximação. Essa inovação proporcionava pousos mais suaves e previsíveis, elevando o padrão de segurança operacional. Aliado ao pioneirismo na certificação do autoland Categoria III, esse conjunto de soluções destacou o L-1011 como referência técnica entre aviões de sua geração.
Problemas com os motores
Os problemas durante o desenvolvimento do motor RB211 praticamente levou a Rolls-Royce à falência em 1971, exigindo intervenção do governo britânico para manter a empresa ativa. O episódio atrasou em dois anos a certificação do L-1011, que só entrou em operação em 1972, com a Eastern Air Lines e da TWA.
Esse atraso permitiu que o DC-10 conquistasse clientes estratégicos como American Airlines e United, beneficiando-se da disponibilidade antecipada. Além disso, ambas empresas tinham pedidos também para o Boeing 747, afastando ainda mais as chances do Tristar.
Ultralongo alcance
Ao longo de sua carreira, o L-1011 recebeu diferentes versões para atender a demandas específicas do mercado. A mais notável foi a L-1011-500, lançada em 1978, que tinha fuselagem encurtada e tanques adicionais, ampliando o alcance para rotas intercontinentais acima de 9.000 km, ainda que com menor capacidade de passageiros
No total, foram construídos apenas 250 unidades do L-1011, enquanto seu maior concorrente direto, o DC-10, teve um total de 386 aviões produzidos. A linha de montagem foi encerrada em 1984, selando a presença da Lockheed no mercado de aviação comercial, que desde então concentra seus esforços no segmento militar e espacial.
Principais operadores
Entre os principais operadores destacaram-se Delta Air Lines, que chegou a ter a maior frota mundial do modelo, além da Pan Am, British Airways, Eastern Air Lines, TWA e Cathay Pacific. Algumas unidades também foram adaptadas para missões militares, incluindo conversões em aviões-tanque e cargueiros, como os operados pela Real Força Aérea britânia (RAF, na sigla em inglês), que utilizou o Tristar em transporte estratégico e reabastecimento em voo até 2014.
Embora não tenha alcançado o sucesso comercial esperado, o L-1011 se consolidou como um dos jatos mais seguros da sua geração. Enquanto o DC-10 enfrentava acidentes de grande repercussão, o Tristar manteve uma reputação sólida entre pilotos e engenheiros, reforçada por seus sistemas redundantes e tecnologias avançadas de controle.
A aeronave chegou a ganhar uma versão cargueira, mas que acabou não se popularizando.
No Brasil, nenhuma companhia aérea brasileira chegou a operar com o modelo, mas os Tristar da AeroPerú, Pan Am, TAP e British Airways eram frequentes por aqui, principalmente em Guarulhos e Rio de Janeiro. A Air Luxor (atual Hi Fly), Rich International, EuroAtlantic e American Trans Air também trouxeram o L-1011 ao Brasil, mas em voos pontuais, além também das passagens do Tristar da RAF, que às vezes usavam aeroportos brasileiros como escala em voos até as ilhas Falklands.
Era uma segunda-feira, 16 de novembro de 1970, quando o protótipo de matrícula N1011 partiu de Palmdale para seu primeiro voo teste. Nos comandos, Henry Baird Dees (comandante), Ralph C. Cokely (copiloto), acompanhados dos engenheiros de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray. O trijato voou sobre o deserto da Califórnia por 2h30min, a uma altitude média de 20 mil pés. A operação foi concluída com sucesso, mas logo a fabricante enfrentaria problemas com o projeto.
Por conta de entraves relacionados aos motores Rolls Royce, o L-1011 TriStar sofreu atrasos para começar de fato a voar regularmente nas companhias aéreas e a primeira entrega aconteceu para a Eastern em abril de 1972, mesmo mês em que o jato ganhou sua certificação da FAA. O primeiro voo comercial com o modelo aconteceu em 30/04/1972 e foi entre Miami e Nova York. Essa era a primeira versão do Tristar, o L-1011-1.
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