Aeronave 747 chegou a ser designada 757 pela Boeing ainda durante a fase conceitual.
No próximo dia 31, a Boeing entregará o último 747. Mas antes da história de 55 anos do jumbo ser iniciada, a Boeing havia sofrido uma derrota com uma aeronave semelhante no programa CX-HLS da USAF.
Os cerca de 50.000 funcionários da Boeing, na década de 1960, levaram apenas 1.033 dias para construir e colocar no ar uma aeronave totalmente nova.
O CEO da Pan Am na época, Juan Trippe, notou que o número de voos estava aumentando porque cada vez mais pessoas viajavam de avião. Sobrecarregando os aeroportos e com poucos assentos disponíveis para os voos, Trippe queria uma aeronave maior que pudesse transportar o dobro de passageiros que o Boeing 707. Do ponto de vista da companhia aérea, ela precisava de um avião que pudesse transportar mais passageiros em rotas populares como Londres-Nova York e Paris-Nova York.
Foi assim que em 13 de abril de 1966 a Boeing anunciou que lançaria um avião com até 490 assentos. Já em 1967, operários, mecânicos e engenheiros começaram a trabalhar na recém-construída fábrica de Everett, perto de Seattle. E em 30 de setembro de 1968, eles terminaram o primeiro Boeing 747 foi lançado do hangar.
Iniciava então a história do 747. Mas antes do primeiro roll out do jumbo, a fabricante de aeronaves Boeing teve uma grande derrota, quando o governo dos EUA concedeu o lucrativo contrato de uma nova aeronave de transporte militar de tamanho grande para Lockheed, embora o conceito da Boeing fosse superior.
O PROGRAMA CX-HLS DA USAF
Durante a Guerra do Vietnã na década de 1960, a Força Aérea dos EUA, encarregada de transportar um grande número de tropas e suprimentos para o front, enfrentou um grande problema. O Vietnã, com seu terreno complexo de selvas e rios, carecia de uma rede rodoviária absoluta. Uma grande quantidade de suprimentos necessários para o front é descarregada nos portos e depois transportada por ferrovia ou rodovia, mas não foi o caso do Vietnã. Assim, havia a necessidade de aeronaves para transportar tropas e suprimentos para as unidades localizadas na linha de frente.
Os Estados Unidos mobilizaram navios e aeronaves para transportar tropas e suprimentos pelo Pacífico e, após chegarem ao Vietnã, transportaram-nos para as linhas de frente usando pequenos aviões de transporte ou helicópteros. Em particular, o transporte aéreo foi usado principalmente para transportar tropas em vez da longa rota marítima.
Ao realizar essas operações de transporte aéreo, a Força Aérea dos EUA enfrentou limitações no manuseio de quantidades normais com aeronaves de transporte convencionais C-130 e C-141. O modelo C-130 era a melhor aeronave de transporte tático da época, e o modelo C-141 era o modelo mais recente e a melhor aeronave de transporte estratégico capaz de voar para o Vietnã via Havaí e Guam. No entanto, o problema era que era difícil lidar com todo o afluxo de tropas e cargas, mesmo que todos os aviões de transporte que estavam de posse na época fossem mobilizados. Além disso, equipamentos pesados, como tanques e canhões autopropulsados, eram difíceis de montar diretamente na aeronave de transporte C-130.
Portanto, a Força Aérea dos EUA precisava de uma aeronave de transporte muito grande, capaz de transportar muita carga e grandes equipamentos de uma só vez. Em 1964, a Força Aérea dos EUA lançou o projeto CX-HLS (Cargo Experimental, Heavy Logistic Support), uma aeronave de transporte muito grande capaz de transportar 80 toneladas de carga diretamente através do Oceano Atlântico ou chegando ao Vietnã via Havaí.
Na época, grandes fabricantes de aeronaves americanas, como Boeing, Douglas e Lockheed, assumiram o desafio do projeto CX-HLS, um projeto de grande escala que desafiava as limitações técnicas. Após uma competição acirrada, a Lockheed acabou vencendo e, finalmente, uma aeronave de transporte supergrande chamada C-5 Galaxy apareceu. Como a Boeing, que construiu um desempenho estável no campo de aeronaves de passageiros, estava confiante na vitória ao desafiar o projeto CS-HLS da Força Aérea dos EUA. No entanto, a Lockheed, que tem um histórico de desenvolvimento do transporte tático C-130 e do transporte estratégico C-141 no setor de aeronaves militares, que é diferente do setor de aeronaves civis, também foi um oponente formidável.
A Boeing apresentou um plano de projeto para a proposta do CX-HLS para montar equipamentos como tanques, veículos blindados e caminhões no compartimento de carga da aeronave e instalar uma cabine no topo da aeronave para permitir o embarque das tropas. Isso é resultado de refletir a inconveniência das aeronaves de transporte C-130 e C-141 na época, quando o equipamento era carregado, o espaço para as tropas embarcarem era apertado. Sua concorrente, Lockheed, também incluiu essa ideia. A aeronave de dois andares foi uma ideia muito inovadora na época.
A aeronave de transporte Lockheed C-5 Galaxy, que conquistou o mercado ao derrotar a Boeing, sofreu grandes dificuldades durante o processo de desenvolvimento atual. Acima de tudo, porque havia muitas dificuldades com o motor de alto desempenho que fazia o avião de transporte supergrande flutuar no céu. Desenvolvido através de um processo difícil, o motor turbofan TF39 chamou a atenção como um motor altamente inovador e de alto desempenho na época. Na verdade, foi um grande desafio cruzar o Oceano Pacífico com colossais 80 toneladas de carga no nível técnico, na época em que apenas 20 a 40 toneladas de carga eram transportadas por via aérea.
Mas foi sobre este projeto militar CX-HLS, uma aeronave quadrimotora de 70 metros e asa alta com envergadura de 65,5 metros, que os engenheiros da Boeing se basearam para usar duas coisas no 747. Eles implementaram o nariz dobrável no Boeing 747 cargueiro, bem como o cockpit localizado na parte protuberante no topo da fuselagem. E assim a nova aeronave de passageiros também se parecia um pouco com o CX-HLS em tamanho e forma.
“O projeto do Boeing CX-HLS teria sido um avião muito ruim”, disse certa vez o engenheiro-chefe Joe Sutter. Com os motores, porém, a Boeing pôde se beneficiar da experiência. A General Electric e a Pratt & Whitney desenvolveram motores novos e mais potentes para o grande avião de transporte, o que tornou possível uma aeronave tão grande.
O risco financeiro foi enorme e a Boeing contraiu empréstimos de sete bancos apenas para o projeto do 747. Havia também uma escassez de talentos de engenharia. O líder do projeto, Sutter, teve que lutar para conseguir que os engenheiros trabalhassem no 747.
Ele prevaleceu e a Boeing fez bem em ouvi-lo. O primeiro jato jumbo decolou em seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969. E os clientes adoraram. Em janeiro de 1971, a Pan Am iniciou voos regulares no jato de dois andares na rota Nova York-Londres.
Vários outros modelos seguiram o modelo 747-100 original. O Boeing 747 SP, com fuselagem encurtada, certamente foi especial. Ele foi projetado para combater os novos modelos concorrentes McDonnell Douglas DC-10-10 (máximo de 300 passageiros) e o Lockheed L-1011-1 Tristar (máximo de 400 passageiros).
No entanto, o 747-400 significativamente melhorado teve muito mais sucesso com quase 700 exemplares vendidos. Foi usado no tráfego regular a partir de 1989 e voa até hoje.
O Boeing 747 outras vezes tentou entrar na Força Aérea dos EUA. Chegou a ser testado para reabastecimento em voo e foi usado como plataforma de testes de uma arma a laser. Na NASA, foi usado para transportar as Space Shuttle entre as bases especiais em Houston e no Cabo Canaveral e foi usado como telescópio no projeto SOFIA. E até hoje é usado como aeronave presidencial nos EUA, designado VC-25.
Em novembro de 2005, a Boeing introduziu a família 747-8, que oferecia 30% menos ruído, uma redução de 15% nas emissões de dióxido de carbono durante as operações, peso mais leve, menor consumo de combustível, menos peças e menos manutenção. Foram construídos apenas 157 exemplares, um pouco mais da metade do que a Boeing esperava.
Em 2020, a Boeing anunciou o fim da produção. No geral, porém, o jato jumbo foi uma história de sucesso. Em 55 anos, a Boeing produziu 1.574 exemplares para mais de cem clientes.
Em 31 de janeiro, será entregue o último exemplar, o 747-8F com o número de série 67150. Ele irá para a Atlas Air, que o operará para a gigante logística suíça Kuehne + Nagel. Um adesivo especial foi aplicado na frente da aeronave, agradecendo o engenheiro Joe Sutter pelo seu excelente trabalho.
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