O JH-7 foi concebido nos anos 1970 para atacar navios a partir da costa chinesa. Levou quase três décadas para chegar às unidades em número relevante e dependeu de um motor britânico que a China precisou aprender a fabricar. Terminou como o primeiro caça-bombardeiro projetado inteiramente no país. A morte de seu projetista-chefe, em agosto, fecha um capítulo da aviação militar chinesa
Em 24 de agosto de 2026 morreu em Xi’an, aos 96 anos, o engenheiro Chen Yijian. A imprensa científica chinesa lembrou-o como o projetista-chefe do Feibao (飞豹, “Leopardo Voador”), nome chinês do JH-7, que a OTAN batizou de “Flounder”. Nos obituários, voltou a circular uma frase que ele repetia quando lhe atribuíam o mérito do avião: o desenvolvimento de uma aeronave é trabalho de equipe, e atrás dele havia uma equipe e um país.
A frase é modesta, e a história do JH-7 justifica a modéstia. O programa atravessou o fim da Revolução Cultural, a aproximação com o Ocidente, o embargo que se seguiu à repressão da Praça da Paz Celestial e a guinada da China para os caças russos. Nenhuma dessas fases foi gentil com ele. É a história de como a indústria aeronáutica chinesa aprendeu a projetar um avião de combate sem um modelo estrangeiro para copiar. É também a história de como um motor Rolls-Royce comprado em 1975 se transformou, muito mais tarde do que o planejado, no WS-9 Qinling.
Um avião para o mar, sem modelo para copiar
Segundo a GlobalSecurity, a pesquisa e o desenvolvimento do que viria a ser o JH-7 começaram em 1973. Algumas fontes colocam a partida em 1974, depois do choque com o Vietnã do Sul nas Ilhas Paracel. A divergência é de calendário, não de motivo. A aviação chinesa de ataque da época vivia de cópias e derivados de projetos soviéticos dos anos 1950, e faltava-lhe um avião capaz de levar mísseis antinavio a centenas de quilômetros da costa.
O plano original, segundo os relatos de referência, previa dois aviões aparentados. Um seria o H-7, bombardeiro tático de penetração para a Força Aérea (PLAAF). O outro, o JH-7, seria um avião de ataque e reconhecimento para a aviação naval (PLANAF). A versão da Força Aérea foi abandonada no início dos anos 1980. Em novembro de 1982, meses depois da Guerra das Malvinas, o JH-7 naval passou a ser prioridade. O conflito no Atlântico Sul havia mostrado o que um avião de ataque armado com míssil antinavio podia fazer contra uma esquadra. A ligação entre as Malvinas e a decisão chinesa aparece nas fontes ocidentais.
O contrato ficou com a Xi’an Aircraft Industrial Corporation (XAC) e com o Instituto 603, mais tarde integrado à AVIC como Primeiro Instituto de Aeronaves. Tentativas de associação com fabricantes estrangeiros não prosperaram. No início de 1983, depois de 164 ensaios concluídos, começou o projeto detalhado. Um sistema de comandos de voo elétricos, o KF-1, foi testado num JJ-6 modificado, versão de treinamento do J-6.
Chen Yijian assumiu como projetista-chefe em 1982. Nascido em 1930, ele cresceu sob os bombardeios japoneses e escolheu a aeronáutica nas três opções de seu exame para a universidade. Passou pela Universidade Tsinghua e, desde 1956, trabalhou no primeiro escritório de projeto de aeronaves da República Popular. Antes do JH-7, participara do treinador JJ-1, do CJ-6, do avião de ataque Q-5 e do transporte Y-7.
O relato do Science and Technology Daily sobre a equipe dele é de escassez. Não havia aeronave de referência para adaptar, faltavam técnicos e equipamentos, e o dinheiro era curto. Os engenheiros, conta o jornal, apertaram o cinto para comprar computadores novos. Chen aprendeu sozinho, pelos livros, o projeto assistido por computador e depois programação. Isso fez do JH-7 um dos primeiros aviões chineses projetados com esses métodos.
O resultado foi um bimotor de dois lugares em tandem, com asa alta enflechada e um nariz grande para o radar de busca marítima. Era um avião pesado para os padrões chineses da época: a StrategyPage atribui a ele cerca de 27 toneladas de peso máximo, velocidade de Mach 1,75 e raio de combate da ordem de 900 km. Faltava-lhe, porém, o motor.
O Spey: comprado em 1975, dominado décadas depois
A solução para o motor chegou cedo no papel. Em 1975, a China assinou com a Rolls-Royce uma licença para o turbofan Spey Mk202, o motor com pós-combustão dos Phantom britânicos. A Observer Research Foundation fala em um negócio de 77 milhões de libras e em uma meta de nacionalização em oito anos. Junto com a licença vieram 137 relatórios técnicos, segundo a GlobalSecurity. A fábrica encarregada comprou cerca de 700 máquinas-ferramenta estrangeiras.
Quantos motores prontos a China recebeu na primeira leva é um dos números em que as fontes não batem. Um estudo do Centro de Informação Técnica de Defesa dos EUA (DTIC) fala em 25 unidades entregues em 1975 e 1976. A GlobalSecurity fala em 50 Mk202 em 1976. O artigo da Wikipedia sobre o Spey afirma que a venda de 1975 violou as regras do COCOM, o comitê ocidental que controlava exportações de tecnologia sensível para países comunistas.
A meta de oito anos não foi cumprida, nem de longe. Copiar um motor militar exige metalurgia, controle de qualidade e processos de fabricação que a indústria chinesa ainda não tinha. Os protótipos e os aviões de pré-série do JH-7 voaram com Spey importados. Depois de junho de 1989, o embargo ocidental imposto após Tiananmen complicou ainda mais o programa.
A XAC chegou a estudar alternativas, como o russo AL-31F e o francês M53, mas não seguiu adiante. Em 1997 e 1998, a própria Rolls-Royce voltou a prestar assistência. A saída mais rápida, porém, veio dos depósitos da Royal Air Force. Com a aposentadoria dos Phantom, o Reino Unido tinha motores Spey Mk202 sobrando. Cerca de 90 deles foram vendidos à China num contrato iniciado em 2000 e concluído em junho de 2001. A informação vem de um fórum de aviadores, o PPRuNe, que cita um documento de alienações do Ministério da Defesa britânico.
A versão nacional recebeu o nome de WS-9 Qinling, em referência às montanhas do centro do país. Sua tração é de cerca de 54,3 kN a seco e 91,3 kN com pós-combustão. A variante WS-9A, associada às versões mais recentes do avião, é creditada com algo próximo de 97 kN.
Não há consenso sobre quando o WS-9 passou a ser produzido com qualidade confiável. Há menções a 2003–2004 e a meados da década de 2000. A StrategyPage escreveu, em julho de 2010, que o motor fora “aperfeiçoado” em 2009, e a ORF fala em cerca de 2010. Seja qual for a data, entre a licença e um motor chinês confiável passaram-se perto de 30 anos. Foi uma lição cara sobre a distância entre ter os desenhos e saber fabricar, e ajuda a explicar a prioridade que Pequim dá hoje aos motores aeronáuticos.
Primeiro voo, sustos e uma entrada em serviço arrastada
O primeiro protótipo saiu do hangar em agosto de 1988. Em setembro, uma maquete do avião apareceu no salão de Farnborough, na Inglaterra. Foi a primeira apresentação pública do JH-7, num momento em que a China ainda buscava parceiros ocidentais. O primeiro voo aconteceu em 14 de dezembro de 1988, com o piloto de provas Huang Bingxin. Não foi tranquilo: a vibração tirou a instrumentação de serviço e obrigou a um pouso de emergência. O primeiro voo supersônico veio em 17 de novembro de 1989. Em 19 de agosto de 1992, outro avião de ensaio perdeu o leme em voo e também conseguiu pousar.
Foram construídos cinco ou seis protótipos, conforme a fonte. Depois deles veio uma série de pré-produção, todos com Spey importados. A GlobalSecurity estima que algo entre uma e duas dúzias desses aviões serviram com a aviação naval no início dos anos 1990. Outras estimativas falam em 12 a 18 até 1992, e o site Airforce Technology fala em 20 entregues à PLANAF em 1992. A data da capacidade operacional inicial também varia: a maioria das fontes indica 1994, algumas 1992.
O radar original era o Type 232H, desenvolvido a partir do americano APQ-120, o radar do F-4E Phantom. Ele detectava navios grandes a 160–175 km. Em 1996 vieram os disparos de mísseis antinavio YJ-8.
A certificação de tipo saiu em 1998, o mesmo ano em que Chen Yijian situa a entrada formal em serviço. Nesse ano o avião também estreou no Salão de Zhuhai, oferecido para exportação como FBC-1. Em 1999, o programa recebeu o prêmio especial do Prêmio Estatal de Progresso Científico e Tecnológico, e Chen foi eleito para a Academia Chinesa de Engenharia.
As entregas de produção em série só ganharam ritmo a partir de 2001, quando os Spey ex-RAF começaram a chegar. O Airforce Technology registra outros 20 aviões para a PLANAF entre 2002 e 2004. Segundo a GlobalSecurity, a XAC chegou a produzir cerca de dois aviões por mês para a Aviação Naval. O atraso teve um custo político. A Força Aérea, que segundo a mesma fonte rejeitou o JH-7 por desconfiar de seus motores, preferiu comprar Su-27SK e depois Su-30MKK da Rússia. Na virada do século, o caça-bombardeiro nacional parecia condenado a ser um avião de nicho da Marinha.
JH-7A: o avião que salvou o programa
O JH-7 só se tornou um avião de frota com a versão JH-7A. O projeto foi conduzido por Tang Changhong, como projetista-geral, e Wu Jieqin, como adjunto. A indústria chinesa o apresenta como seu primeiro avião projetado inteiramente sem pranchetas, em ambiente digital, com o software CATIA V5. A célula ficou mais leve e mais resistente, e a carga de armamento subiu para cerca de 9 toneladas. O número de pontos de fixação externos aumentou, mas as fontes divergem sobre quantos são: nove ou onze.
A mudança maior estava na eletrônica. O radar JL-10A substituiu o Type 232H, e o avião passou a empregar bombas guiadas a laser e o míssil antirradiação russo Kh-31P. O para-brisa ganhou peça única, o que melhorou a visibilidade. O JH-7A entrou em serviço na aviação naval no início de 2004 e na Força Aérea no fim daquele ano. Foi uma reversão notável para um avião que a PLAAF havia recusado uma década antes. Os JH-7 originais receberam depois a aviônica da nova versão.
A partir daí, o avião passou a ser visto em manobras com mais frequência. Em 2013, JH-7 participaram de exercícios na Rússia. Em julho de 2021, segundo a televisão estatal CCTV, unidades da aviação naval do Comando do Teatro Norte treinaram no Mar de Bohai voos rasantes sobre a água para escapar dos radares e lançamento de minas navais.
As últimas versões
A linhagem não terminou no JH-7A, mas também não produziu o salto que se chegou a especular. No início dos anos 2010, falou-se de um JH-7B com mudanças mais profundas. Ele nunca se materializou, ao menos publicamente.
A versão mais recente conhecida é o JH-7AII, também grafado JH-7A2, apresentado em agosto de 2019 na competição Aviadarts, na Rússia. Segundo o Jane’s, citado pela revista The National Interest, ele traz melhor processamento de radar, aviônica atualizada e integração com um casulo de interferência eletrônica. Alguns aviões também foram vistos com casulos de inteligência eletrônica (ELINT).
No mercado externo, o resultado foi nulo. O FBC-1 de 1998 e suas evoluções, chamadas FBC-1A ou FBC-1M conforme a fonte, não encontraram comprador. Uma variante JH-7E foi mostrada em Zhuhai em 2018, também sem cliente conhecido.
Quantos foram feitos
A China não publica números de produção, e todas as contagens são estimativas externas. A mais citada fala em 270 aviões construídos entre 1988 e 2017, somando protótipos, pré-série, JH-7 e JH-7A. O número aparece na Wikipedia desde 2018 e foi repetido depois pela The National Interest e pela GlobalSecurity.
As estimativas anteriores mostram a curva de produção. Em 2009, a StrategyPage falava em cerca de 100 aviões e mais 150 JH-7A planejados. Uma contagem de fevereiro de 2011 chegava a 114. Outra, de 2014, já falava em 240. O ritmo maior veio, portanto, na segunda metade dos anos 2000 e no início dos 2010, depois que o WS-9 se firmou.
Dos 270, a The National Interest estimava em 2019 que entre 215 e 240 estavam em serviço, praticamente todos no padrão JH-7A, divididos entre a Marinha e a Força Aérea. A GlobalSecurity repete a faixa para 2021 e contabiliza 12 perdas em acidentes desde 1991. Entre elas estão a queda fatal num show aéreo em 2011 e a de 18 de maio de 2019, perto de Weihai.
Do mar para a Força Aérea
A última mudança relevante foi organizacional. Em 2023, segundo análise de Rod Lee para o China Aerospace Studies Institute (CASI), a Marinha transferiu para a Força Aérea suas unidades de caças e bombardeiros baseadas em terra, entre elas as de JH-7. O balanço Military Balance 2026, do IISS, já não lista JH-7 na aviação naval.
Assim, o avião concebido para defender a costa contra esquadras inimigas, e que a Força Aérea recusou nos anos 1990, terminou inteiro nas mãos da Força Aérea. A produção parou em 2017 e não há notícia de uma nova versão em desenvolvimento.■
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