O líder do Programa Polaris e ex-CEO da Draken International, Jared ‘ROOK’ Isaacman, divulgou no X (antigo Twitter) que sua mais recente aquisição, um jato de combate Panavia Tornado F2 foi entregue e em breve estará voando junto das outras aeronaves de sua coleção, que consta também com um MiG-29 Fulcrum.
O jato Tornado F2 ADV adquirido, que tinha a matrícula da RAF “ZD902” (c/n 367/AT004/3170), deve retornar em breve à aeronavegabilidade, conforme afirmação do próprio Jared: “Imagino que levará um ano, mas ela voará novamente”. A postagem incluía imagens do jato na traseira de um caminhão articulado em embalagem protetora, bem como em um hangar aguardando a colocação de suas asas e do profundor.
The next aviation project has arrived in the hangar. The Tornado F2. She can fly low and very fast w/ a variable-sweep wing. I imagine it will take a year but she will fly again. pic.twitter.com/sdZvbuL4qO
Em 4 de julho de 1986, o demonstrador Rafale A fez seu primeiro voo a partir da base aérea de Istres. O Rafale foi então equipado com reatores americanos F404-GE-400 – os do F/A-18 Hornet.
Ao final da primeira fase de testes, o avião iniciou os trabalhos de substituição do motor esquerdo por um SNECMA M88-2, enquanto o F404 direito permaneceu. A segunda fase de testes de voo começou em 27 de fevereiro de 1990, concentrando-se no motor francês que deu total satisfação.
O desenvolvimento do Rafale começou na década de 1980, quando a Dassault Aviation, empresa francesa com uma longa tradição em fabricação de aeronaves militares, iniciou o projeto para criar um caça capaz de substituir diversos modelos em operação na Força Aérea e na Marinha Francesa.
O objetivo era desenvolver um caça que pudesse realizar uma ampla gama de missões, desde superioridade aérea e interdição até reconhecimento e ataque ao solo.
Tradicional empresa aérea indiana está discutindo assunto internamente, segundo reportagem. Um dos maiores mercados do mundo, Índia tem frota minúscula de aviões regionais
Air India de olho no mercado regional
Uma boa notícia para a Embraer: a Air India, mais tradicional companhia aérea do país e que foi assumida pelo Grupo Tata, estaria estudando uma possível entrada no mercado de aviação regional indiano.
Com visual renovado e com uma carteira enorme de pedidos, a empresa pretende enfrentar a IndiGo, companhia aérea de baixo custo que expandiu sua presença no país e prepara a estreia nas rotas internacionais.
A própria IndiGo, que detém 60% de participação na aviação regional, também planeja ampliar sua atuação.
O ATR 72 da IndiGo (ATR)
Em maio, reportagens da mídia local revelaram que a empresa aérea estuda um pedido de 100 aviões. As conversas envolveriam a ATR, da qual já opera 45 ATR 72, mas também Airbus (A220) e a Embraer (E-Jets).
A entrada da Air India nesse segmento seria, portanto, uma reação à expansão da IndiGo e uma forma de alimentar seus principais hubs.
Segundo uma fonte do site Mint, as discussões por enquanto são internas e ainda deverão passar por mais rodadas de estudo até uma decisão final, porém, a empresa pretende “fornecer uma solução de viagem completa para viajantes indianos.”
Jatos E175 da Star Air (Embraer)
Frota regional na Índia mal passa de 100 aviões
A Air India já teve um braço regional enquanto era uma estatal, a Alliance Air, mas que não foi incluída na privatização, quando foi arrematada pelo Grupo Tata.
Hoje a Alliance Air tem a segunda maior frota de aviões regionais da Índia, com 20 turboélices ATR.
Ao todo há pouco mais de 100 aviões regionais em operação no país, menos da metade da frota de jatos A320 da IndiGo, por exempço.
A Alliance Air, que pertenceu à IAir India estatal, opera turboélices ATR
Os turboélices predominam, sobretudo pela ATR e alguns Dash 8 enquanto jatos regionais são pouco usados por enquanto.
Além de cinco CRJ-200 na Zooom, há oito jatos da Embraer na Star Air. A companhia aérea sediada em Bangalore possui quatro ERJ 145 e recentemente adicionou outros quatro E175 com 76 assentos à sua frota.
Os planos de expansão da IndiGo e da Air India, caso confirmados, podem ser um grande impulso para as fabricantes ATR e Embraer, que atualmente são as únicas a oferecer aeronaves abaixo de 100 assentos no mercado.
Conheça a seguir a “coleção” de aeronaves de combate com motores a jato que já voaram e ainda voam com as cores da FAB:
Gloster Meteor
O Gloster Meteor foi um dos primeiros aviões com motores a jato do mundo. Desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, a aeronave voou pela primeira vez em 1943 e participou de ações isoladas no final do conflito na Europa. O modelo britânico é contemporâneo do caça alemão Messerschmitt Me 262, que foi o primeiro avião a jato a entrar em operação.
Por ser um dos únicos aviões de seu tipo no mercado do pós-guerra, o Meteor foi o primeiro caça a jato de diversos outros países, como Austrália, França e Holanda. A FAB operou os jatos da Gloster Aircraft de 1953 até 1974. O avião alcançava 900 km/h e 15 mil metros de altitude.
Lockheed F-80
Pouco após a chegada dos Meteor, a FAB se reforçou com outro caça a jato, o Lockheed F-80. Com desempenho comparável ao do modelo britânico, mas com uma capacidade operacional mais versátil, o modelo fabricado nos Estados Unidos podia alcançar 970 km/h impulsionado por apenas um motor – o Meteor era equipado por dois turborreatores.
Ao todo, a FAB contou com 58 unidades do F-80 e o T-33, versão para dois tripulantes, operadas entre 1956 e 1975. O aparelho serviu como aeronave de defesa e ataque e, no final de sua carreira, foi utilizado no treinamento avançado de pilotos.
Cessna T-37
O pequeno Cessna T-37era um avião equipado com dois turborreatores especializado em treinamento avançado de pilotos e missões de ataque ao solo. A FAB teve 65 aparelhos desse tipo, que voaram entre 1967 e 1981.
Com uma cabine onde os tripulantes voam lado a lado, o T-37 era ideal instrução armada. O jato militar da Cessna operado pela FAB foi a versão T-37C, a primeira da série que podia ser armado com bombas, desenvolvida nos EUA em 1961 – o primeiro T-37 voou em 1955.
Dessault Mirage III
Considerado um dos caças mais bem sucedidos, tanto no mercado como em combate, o Mirage III chegou ao Brasil em 1972. Foram adquiridos 17 aparelhos, que voaram até a exaustão com a FAB. Os jatos da Dassault, que passaram por dois programas de revitalização estrutural e de sistemas durante sua carreira no Brasil, foram desativados em 2005.
O Mirage III foi o primeiro avião da FAB equipado com radar de busca e que podia carregar mísseis de orientação térmica (artefatos que seguem o calor gerado por outros aviões). O caça também contava com dois canhões de 20 mm e podia carregar até 4.000 kg de bombas – os modelos da Força Aérea da França podiam ser armados até com armas nucleares.
Xavante
Primeiro avião a jato fabricado no Brasil e fundamental para a evolução da Embraer, o AT-26 Xavante teve um longa e importante carreira com a Força Aérea Brasileira. Os primeiros aparelhos entraram em serviço em 1971 e a produção continuou até 1981.
O Xavante é a versão nacional do Aermacch MB-326, desenvolvido na Itália. Ao todo, a Embraer fabricou 166 unidades do jato, que voaram por mais de 40 anos até sua aposentaria definitiva em 2013. Os AT-26 da FAB foram utilizado principalmente em treinamentos com armamento.
F-5 Tiger
Segundo caça supersônico a entrar em operação no Brasil, o F-5 chegou em 1972, pouco após a aquisição dos Mirage III. O F-5 pode alcançar 1.700 km/h e levar uma variada carga bélica (até 2.800 kg) composta por mísseis, bombas e foguetes. Os modelos da FAB ainda contam com sistemas de reabastecimento aéreo, recurso que aumenta o alcance das aeronaves.
AMX
Os AMX, modelo com alcance de 3.330 quilômetros, foram desenvolvidos e construídos na década de 1980 num projeto conjunto entre Brasil e Itália. A modernização amplia em 20 anos a vida útil desses caças, que foram equipados com novos sistemas eletrônicos de bordo, armamento, sensores e um radar multimodal (ar-solo e ar-mar).
Dessault Mirage 2000
O Dassault Mirage 2000 podia passar dos 2.500 km/h e possuía sensores que permitiam detectar aeronaves a mais de 100 km de distância e utilizar armamentos “inteligentes”. Foram adquiridos 12 caças usados de estoques da França, que operaram no Brasil entre 2006 e 2013.
A JGSDF é dividida em vários comandos geográficos, e o Camp Akeno é o lar de várias unidades de helicópteros da JGSDF sob o guarda-chuva de Chubu Homentai, o "exército central". Mais especificamente, Akeno é o lar da 5ª unidade de helicópteros antitanque e da escola de aviação de helicópteros da JGSDF, bem como do esquadrão de transporte da 10ª Divisão e elementos da Brigada de Desenvolvimento e Teste da JGSDF. Tudo isso faz do Camp Akeno um lugar interessante, cheio de vários tipos de helicópteros.
O Akeno Aviation Festival em 2023 comemorou o 68º aniversário da abertura do Camp Akeno e o 71º aniversário da Aviation School. Como muitos shows aéreos japoneses, eles são diferentes dos eventos europeus e norte-americanos de várias maneiras. Esta época do ano é outono no Japão, então as noites cedo afetam a duração de um show aéreo. Na maior parte, o voo começava às 10h e terminava às 12h, embora os visitantes pudessem ver aeronaves estáticas de hóspedes partindo até as 14h30.
Com um tempo de exibição de voo tão curto, muita coisa teve que ser amontoada em duas horas. O evento principal começou com um lançamento em massa de UH-1s, UH-2s, AH-1s, OH-1s e TH-480Bs. Um total de 17 aeronaves decolaram, enquanto discursos eram feitos por VIPs. Depois que a maior parte da formação pousou (e voou em hover-taxi passando pela multidão), quatro TH-480Bs, um UH-2J, um AH-1S e um OH-1, juntos fazendo o voo "Akeno Rainbow", realizaram exibições conjuntas e solo. As exibições solo duraram apenas alguns minutos cada, mas era raro ver a agilidade total de aeronaves como um AH-1 ou UH-2J demonstradas em um evento público.
Para o revigorante fotógrafo, o show aéreo fica de frente para o norte e tem o sol atrás da multidão o dia todo. Além disso, os helicópteros voavam muito mais baixo e muito mais perto da fila da multidão do que jatos rápidos fariam em um evento aéreo equivalente. Isso tornou as oportunidades fotográficas abundantes, todas de vários tipos, todas com pinturas atraentes. A desvantagem disso é que o ar do mar pode frequentemente produzir condições de neblina ou neblina, e o fundo é bastante desordenado com a estética suburbana/industrial japonesa padrão de edifícios e fios.
Após o voo do Akeno Rainbow, alguns convidados de outras bases se juntaram; incluindo um par de aeronaves de treinamento T-7, um jato de treinamento T-4 da JASDF Hamamatsu. Um Mitsubishi F-2 e um F-15J da Ala de Desenvolvimento e Teste Aéreo da Base Aérea de Gifu voaram para vários sobrevoos cada. É uma pena que eles estivessem tão altos, de modo que mesmo em clima perfeito, havia muito pouca oportunidade fotográfica disponível para eles. Houve também um punhado de outras exibições de tipos baseados, incluindo uma demonstração de resgate muito curta, mas doce, de um UH-60JA da JGSDF e um par de UH-1Js.
Mas, é claro, o dia era sobre a JGSDF e seus helicópteros. Uma das estrelas do show foi a estreia no Camp Akeno do novo V-22B Osprey da JGSDF. O Japão é, até agora, o único operador estrangeiro da venerável aeronave tilt-rotor. Normalmente baseado na JGSDF Kisarazu, a leste de Tóquio, o Osprey atraiu uma enorme quantidade de atenção da multidão presente e, agradavelmente, pôde partir durante o dia após o término da exibição principal de voo.
Alguns outros convidados incluíram uma Unidade de Aviação da Polícia da Prefeitura de Mie AW109, um AW139 da Guarda Costeira do Japão com sede em Nagoya, um UH-60J de busca e salvamento da JASDF em sua atraente pintura azul e um SH-60K da Força de Autodefesa Marítima do Japão. Todos, exceto o último, saíram do show durante o evento, permitindo que membros do público vissem cada um deles em atividade.
Um participante final foi provavelmente uma das últimas aparições de um CH-47J Chinook no show aéreo. Os CH-47s de estilo antigo (sem o nariz estendido nem tanques de combustível aumentados) foram aposentados em sua maioria em favor dos modelos mais novos que estão em serviço com várias unidades. O Chinook no Camp Akeno não voou na exibição (um CH-47JA deveria comparecer, mas foi chamado para ajudar com incêndios florestais), mas ofereceu corridas de táxi para membros do público que ganharam uma loteria aleatória para uma corrida. Como é para a maioria dos eventos aéreos organizados por militares no Japão, o Akeno Air Festival era gratuito e um evento de escala relativamente pequena em termos de números, mas em termos de diversidade de aeronaves militares operadas, um entusiasta ocidental raramente poderia fazer melhor para ver tanto do JGSDF em condições fotográficas tão agradáveis quanto no Camp Akeno.
