A integração do A-29 Super Tucano com o caça Gripen é um desenvolvimento significativo para a Força Aérea Brasileira (FAB).
O Brasil está embarcando em um programa abrangente de modernização para sua frota de A-29 Super Tucanos, com foco principal em permitir a integração perfeita com seus caças Saab Gripen E/F. A Força Aérea Brasileira (FAB) planeja atualizar seus 68 A-29 A/B Super Tucanos para a configuração avançada A-29M, que introduzirá sensores eletro-ópticos de última geração, aprimorando significativamente as capacidades de vigilância e direcionamento da aeronave.
Além disso, o cockpit passará por um redesenho substancial, substituindo o antigo sistema de exibição multifuncional dupla — originalmente inspirado no F-5M Tiger II — por um moderno Wide-Angle Display (WAD), semelhante ao usado no Gripen E, fornecendo aos pilotos uma interface aprimorada e consciência situacional, essencial para missões de alta precisão.
Mas a maior parte da integração do A-29M com o Gripen será possível por meio do link de dados BR-2, permitindo o compartilhamento de dados em tempo real entre as aeronaves. Espera-se que esse aprimoramento maximize a sinergia operacional, permitindo que o Super Tucano apoie o Gripen em cenários de vigilância e combate. O programa de modernização visa transformar o A-29 em uma plataforma ainda mais versátil, adaptada para atender às crescentes necessidades de defesa e segurança de fronteiras do Brasil.
Aproveitando as capacidades avançadas de radar do Gripen sueco, o Super Tucano ganha maior consciência situacional de ameaças aéreas. Essa capacidade de rede permite que a aeronave movida a hélice tenha um desempenho mais eficaz em suas funções, que incluem combater cartéis de drogas e interceptar aeronaves em movimento lento.
WAD do caça F-39 Gripen.
O link da dados BR-2 também permitirá a interoperabilidade com a aeronave E-99 AEW&C, aprimorando ainda mais as capacidades operacionais do Super Tucano. Outras atualizações incluem novos sistemas de proteção contra mísseis e blindagem adicional. O programa de modernização, previsto para começar em 2025, será precedido por um estudo de viabilidade e processo de seleção de contratante.
O Super Tucano, originalmente projetado como um treinador de voo básico, evoluiu para uma aeronave de ataque leve versátil para funções como Apoio Aéreo Aproximado (CAS) e Interceptação de Movimento Lento (SMI). Ele se mostrou particularmente eficaz no Programa Integrado de Proteção de Fronteiras do Brasil, visando operações de tráfico de drogas na Amazônia. Incidentes notáveis ??incluem a interceptação em abril de 2024 de dois aviões de drogas que caíram para evitar a captura e uma operação em 2021 onde um Super Tucano abateu uma aeronave carregada de drogas após ignorar vários avisos.
Além do uso doméstico, o A-29 Super Tucano é operado por outras 15 forças aéreas, incluindo a Escola de Pilotos de Teste da Força Aérea dos EUA, que recebeu três unidades em outubro de 2024. A aeronave foi usada anteriormente pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea, mas foi aposentada após os requisitos da missão mudarem após o Afeganistão.
A Saab continua a expandir sua presença na América Latina, após seu acordo de US$ 5,4 bilhões em 2014 para fornecer 36 jatos Gripen-E/F para o Brasil. Essa parceria inclui a fabricação local de 15 Gripens nas instalações da Embraer em São Paulo sob um acordo de Transferência de Tecnologia (ToT). Os Gripens brasileiros estrearam durante o exercício CRUZEX 2024, onde participaram ao lado dos Super Tucanos da FAB e aeronaves estrangeiras.
A Colômbia, que está explorando substitutos para seus antigos caças Kfir, demonstrou interesse no Gripen e no Dassault Rafale. A Saab sugeriu que os Gripens colombianos também poderiam ser fabricados nas instalações da Embraer, destacando seu comprometimento com parcerias locais. Além disso, o Brasil aumentou seu pedido do Gripen em 25%, e a Suécia expressou interesse em adquirir a aeronave de transporte C-390 da Embraer, potencialmente tornando a Suécia a sexta operadora europeia da aeronave.
A crescente colaboração entre o Brasil e a Suécia ressalta seu interesse compartilhado no desenvolvimento aeroespacial. Uma Carta de Intenções (LoI) assinada recentemente entre os ministros da defesa das duas nações visa expandir a cooperação em defesa, particularmente na integração de plataformas como o Super Tucano com o Gripen. Essa integração não apenas demonstra a compatibilidade do Gripen com sistemas não suecos, mas também solidifica a posição da Saab no mercado de defesa latino-americano.
A Força Aérea Brasileira está aprimorando sua frota de aeronaves de ataque leve Super Tucano para trabalhar em estreita coordenação com seus caças Gripen.
Esta atualização se concentra na criação de uma rede unificada que melhorará a sinergia operacional entre as aeronaves em missões que visam o tráfico de drogas e a detecção de objetos aéreos relacionados às operações de cartéis.
Um aspecto fundamental da modernização envolve a padronização do canal de transmissão de dados da aeronave. Os caças Gripen, já equipados com sistemas avançados de radar capazes de detectar alvos aéreos e terrestres, retransmitirão informações críticas aos pilotos do Super Tucano.
Essa integração permitirá uma colaboração perfeita entre os dois tipos de aeronaves, aumentando sua capacidade de detectar e atingir alvos com eficiência.
Um total de 68 aeronaves A-29 A/B Super Tucano passarão por atualizações para o padrão A-29M. Isso envolverá a instalação de sensores eletro-ópticos e novos displays de cockpit, semelhantes aos usados no Gripen, fornecendo aos pilotos melhor consciência situacional.
O Super Tucano atualizado também poderá receber dados da aeronave E-99 AEW&C, que é capaz de voos de longa duração e vigilância de área ampla. Essa capacidade estenderá o alcance operacional do Super Tucano, permitindo que ele reaja rapidamente a ameaças emergentes.
O esforço de modernização está previsto para começar em 2025, com meta de conclusão em 2028, pressupondo financiamento oportuno do governo brasileiro e do Ministério da Defesa.
O Ministério da Defesa do Brasil enfatizou a importância desta iniciativa devido ao número crescente de interceptações de aeronaves utilizadas por cartéis de drogas ilícitas.
Um incidente notável ocorreu em 9 e 10 de abril de 2024, quando um Super Tucano interceptou com sucesso duas aeronaves que haviam entrado ilegalmente no espaço aéreo brasileiro sem planos de voo. Os traficantes de drogas deliberadamente derrubaram seus aviões em uma tentativa de evitar a captura.
A integração com sistemas de radar de bordo melhorará significativamente a capacidade do Super Tucano de detectar alvos voando baixo e guiar aeronaves interceptadoras de forma mais eficaz.
A-29N (padrão OTAN) No início deste ano, a Embraer, fabricante do Super Tucano, anunciou a produção do A-29N Super Tucano, uma versão da aeronave equipada com equipamentos compatíveis com a OTAN.
No evento LAAD Defense & Security 2023, a Embraer revelou o A-29N, que apresenta novos recursos de transmissão de dados e um modo de operação single-pilot. Essas atualizações abrem novas possibilidades operacionais para o Super Tucano, incluindo seu uso em missões de treinamento do Joint Terminal Attack Controller [JTAC].
Além disso, a aeronave será equipada com sistemas de treinamento de última geração, incluindo tecnologias de realidade virtual, aumentada e mista, para alinhar suas capacidades operacionais aos padrões da OTAN.
A-29 A/B Super Tucano O A-29 A/B Super Tucano, uma aeronave leve de ataque versátil desenvolvida pela Embraer, tornou-se um pilar fundamental da Força Aérea Brasileira [FAB].
Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo apoio aéreo aproximado, contrainsurgência e operações de vigilância, bem como policiamento aéreo.
O Super Tucano provou seu valor em diversas zonas de conflito, com foco em guerra irregular e operações antidrogas, e ganhou reputação por sua confiabilidade e eficiência em ambientes desafiadores.
O A-29 Super Tucano é equipado com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68/68C, proporcionando um equilíbrio entre potência e eficiência de combustível para operações de decolagem e pouso curtos [STOL].
O motor é capaz de produzir cerca de 1.600 cavalos de potência, permitindo que o Super Tucano alcance velocidades de até 360 nós. O design da aeronave é otimizado para resistência e agilidade, tornando-a uma plataforma ideal para operações em terrenos complexos, como as densas selvas da Amazônia, onde é frequentemente usada para dar suporte a missões antinarcóticos.
A fuselagem do Super Tucano é construída com uma combinação de alumínio e materiais compostos, garantindo um equilíbrio entre resistência e leveza. A aeronave é equipada com um design de asa alta que permite excelente visibilidade e estabilidade, o que é essencial para seu papel principal em apoio aéreo aproximado e reconhecimento.
A aeronave é equipada com trem de pouso triciclo retrátil, o que facilita as operações em pistas curtas e até mesmo austeras, aumentando ainda mais sua flexibilidade operacional.
O A-29 A/B Super Tucano é equipado com um sofisticado conjunto de aviônicos, que varia dependendo do modelo e dos requisitos específicos da missão.
O modelo básico A-29A foi projetado para operações leves de ataque e vigilância, enquanto o A-29B adiciona mais atualizações para permitir capacidades multifuncionais, incluindo aviônicos mais avançados, sistemas de comunicação aprimorados e equipamentos de missão aprimorados.
O núcleo de seu conjunto aviônico inclui um cockpit de vidro digital com displays multifuncionais, que oferecem aos pilotos um alto grau de consciência situacional e controle. A aeronave também é equipada com um sistema de navegação inercial [INS] e GPS, permitindo direcionamento e navegação precisos durante operações diurnas e noturnas.
Uma das características de destaque do Super Tucano é sua capacidade de transportar uma ampla gama de cargas úteis. Ele é equipado com cinco hardpoints — dois sob as asas, dois sob a fuselagem e um na linha central da aeronave.
Isso permite que o Super Tucano carregue uma variedade de munições guiadas de precisão [PGMs], bombas, foguetes e uma variedade de munições ar-solo. Por exemplo, a aeronave pode carregar o pod de mira Rafael Litening, que aumenta sua capacidade de ataque de precisão ao permitir que o piloto rastreie alvos e use bombas guiadas a laser de maneira precisa.
Além disso, o Super Tucano é equipado com uma metralhadora FN Herstal M3P de 12,7 mm montada na asa direita, oferecendo uma opção altamente eficaz para metralhar alvos terrestres.
O A-29 A/B Super Tucano também é configurado para funções de reconhecimento e vigilância, graças à sua capacidade de transportar equipamentos modernos de vigilância, como sensores eletro-ópticos e infravermelhos [EO/IR].
Esses sensores permitem que a aeronave rastreie e identifique alvos terrestres em tempo real, mesmo em condições de baixa visibilidade, como à noite ou em condições climáticas adversas.
O Super Tucano também é capaz de transportar uma variedade de sistemas de coleta de inteligência, incluindo radar, que é útil para monitorar grandes áreas e detectar ameaças potenciais, incluindo aquelas de aeronaves ilícitas ou operações de tráfico de drogas.
Em termos de comunicações, o Super Tucano é equipado com sistemas avançados de rádio seguros que permitem comunicações criptografadas com centros de comando, outras aeronaves e unidades terrestres.
Esse recurso de link de dados seguro garante que as informações possam ser trocadas em tempo real, o que é essencial para coordenar ataques aéreos, vigilância e outras operações.
Os sistemas da aeronave também oferecem suporte ao compartilhamento de dados com outras plataformas, como aeronaves de alerta e controle aéreo antecipado [AEW&C], que podem fornecer maior consciência situacional durante operações complexas.
Em resumo, o A-29 A/B Super Tucano é uma aeronave altamente versátil e capaz, oferecendo uma combinação de aviônicos avançados, forte capacidade de carga útil e funcionalidade multifuncional.
Seu papel nas operações de contrainsurgência e combate ao narcotráfico da Força Aérea Brasileira demonstra a importância de plataformas flexíveis e econômicas que podem executar uma ampla gama de missões.
A modernização contínua do Super Tucano, incluindo sua integração com tecnologias e sistemas avançados, garante que ele continuará sendo um pilar fundamental da Força Aérea Brasileira nos próximos anos.
Reabastecimento de aeronaves é uma das tarefas mais difíceis para as tripulações.
A operação de transferência de combustível no ar permite a realização de uma série de tarefas importantes para a aviação de combate. Por exemplo, pode ser usada para aumentar o alcance de aeronaves de ataque (ou peso de carga útil para um alcance determinado), reduzir o tempo de viagem das aeronaves e permitir que decolem de pistas mais curtas (decolando com menos combustível). E até agora é este último que prevalece sobre o risco e a carga psicológica da tripulação no processo de reabastecimento.
Sukhoi MKA argelino durante uma manobra de reabastecimento aéreoSoulaho (CC BY-SA 3.0)
De acordo com o portal Airwar.ru, o trabalho na Oficina de Projetos Experimentais Ilyushin no desenvolvimento do ‘posto de gasolina voador’ começou em 14 de março de 1968.
airwar.ru
O primeiro voo do IL-78 ocorreu em 26 de junho de 1983 em Tachkent. Os testes de fábrica da máquina continuaram até dezembro do mesmo ano e, em março de 1984, o IL-78 passou nos testes estatais, que foram concluídos com sucesso em 30 de junho.
Vista lateral direita de um avião-tanque soviético Tu-16 Badger-A reabastecendo um avião de ataque Badger-C em voo. Poder Militar Soviético, 1985U.S. National Archives
Internamente, o Il-78 possui um par (em algumas variantes, três) de enormes tanques de combustível cilíndricos, montados através de paletes no compartimento de carga; juntos, contêm 35 toneladas da carga total transferível de 100 toneladas de combustível. O processo de reabastecimento é supervisionado por um observador que ocupa a antiga posição de atirador de causa, porém controlado da estação do mecânico de voo na cabine do piloto.
Na época soviética, a Aeroflot era sinônimo de aviação civil no país — e ainda é a maior companhia aérea da Rússia. Nas fotos abaixo é possível ver como eram as pinturas de suas aeronaves um século atrás e agora.
Aeronave de alta velocidade ‘Il-12’
Dmítri Tchernov / Sputnik
‘Il-62’ no aeroporto Vnukovo
Dmítri Kozlov / Sputnik
Aeronave turboélice ‘An-28’, projetada para voar nas condições do Extremo Norte
Roman Poderni / TASS
Avião de média distância ‘An-10A’
David Cholomovitch / Sputnik
‘Tu-134’, projetado na década de 1960
Lev Polikáchin / Sputnik
‘Il-62’, o primeiro avião soviético de longa distância, projetado na década de 1960
Lev Polikáchin / Sputnik
Supersônico ‘Tu-144’
Lev Polikáchin / Sputnik
Pintura especial para a equipe olímpica russa
Ruslan Krivobok / Sputnik
Padrão especial para os 90 anos da empresa...
Serguêi Kustov (CC BY-SA 3.0)
…e para os 95º aniversário.
Anna Zvereva (CC BY-SA 2.0)
Pintura padrão do Sukhoi Superjet 100
Maksim Blinov / Sputnik
Avião em que voou a seleção nacional do Panamá durante a Copa do Mundo FIFA 2018
Iúlia Tchestnova / Sputnik
Pintura com os símbolos do clube de basquete CSKA de Moscou
Essa história tem seu ponto inicial no final dos anos 60. A União Soviética passava por um de seus raros períodos de razoável estabilidade econômica e financeira
Um dos casos mais curiosos e interessantes da Guerra Fria relacionada à aviação comercial foi o estranho caso do interesse de compra da União Soviética de aeronaves de fabricação ocidental. Ora, pode parecer estranho que a URSS buscaria uma solução para seus problemas domésticos em seus grandes rivais políticos e militares, especialmente os Estados Unidos, mas essa foi a verdade em alguns momentos dos anos 70 e 80.
Bem, essa história tem seu ponto inicial no final dos anos 60. A União Soviética passava por um de seus raros períodos de razoável estabilidade econômica e financeira, com os primeiros anos do governo de Leonid Brezhnev se provando essenciais nessa retomada.
Tal reestruturação da cúpula e políticas do governo também tinha seu impacto na sociedade soviética como um todo, que atingia uma população recorde de mais de 241 milhões de habitantes em 1970, que, mais do que nunca, necessitavam de meios de transporte eficientes para se deslocarem entre as extensas dimensões da URSS.
Enquanto ferrovias e estradas, apesar de precárias, davam conta dessa demanda, a aviação de carreira soviética era outra história. Negligenciada durante anos, o Governo Soviético foi pego de surpresa quando uma grande demanda por transporte aéreo de longa distância começou a surgir na segunda metade dos anos 60, uma tendência até então praticamente inexistente no país.
Para supri-la, o governo soviético logo percebeu que teria que apelar para a indústria aérea soviética, que respondeu com o lançamento do Ilyushin Il-62 em 1967, o primeiro avião a jato de médio e longo raio comercial da URSS. Apesar desta aeronave solucionar as deficiências iniciais da aviação comercial soviética, logo ficou claro que isso era apenas um tapa-buraco em um cenário bem mais alarmante,
As autoridades soviéticas perceberam que era necessário algo mais, uma aeronave de alta densidade que pudesse atender durante as próximas décadas o aumento exponencial no número de passageiros dentro dos países do Pacto de Varsóvia.
Apesar de serem pouco econômicos, os Il-62 prestaram um serviço inestimável à URSS, visto as dimensões continentais do país. Créditos: Wikimedia Commons
Para tanto, ainda em outubro de 1967, o Ministério da Aviação Civil Soviético (Aeroflot) divulgou as especificações do projeto “aerobus”. A aeronave teria que ter 350 assentos e um alcance de 3.600 quilômetros (1.900 milhas náuticas) com uma carga útil de 40 toneladas ou 5.800 km (3.100 milhas náuticas) com assentos ocupados, mas sem carga. Além disso, a aeronave teria que operar em aeroportos com de pistas de até 2.600 metros.
Após uma efêmera concorrência com a Tupolev, a Ilyushin ganhou a dianteira no processo de desenvolvimento da nova aeronave, que viria a ser designada Il-86. Apesar de um rápido progresso inicial, devido ao reaproveitamento de vários elementos do Il-62 no novo design, a Ilyushin se encontrou em uma encruzilhada em meados de 1971.
Depois de redesenhar toda a aeronave a pedido do governo soviético, com o projeto saindo de um “super Il-62” para um grande widebody, o primeiro deste tipo fabricado na URSS, a Ilyushin percebera que não existia um motor capaz de impulsionar a nova aeronave em todo território soviético. E, para encontrar uma solução para o problema, a Ilyushin e a Aeroflot tiveram que se virar para seu grande inimigo: os Estados Unidos.
No começo dos anos 70, a indústria americana já havia assumido a ponta no desenvolvimento de aeronaves comerciais, com Boeing, McDonnell-Douglas e Lockheed encabeçando esse processo e tendo seus produtos exportados para diversas nações.
Os soviéticos, em uma manobra de diplomacia e relações públicas (vinculadas a seus próprios interesses) começaram então a sondar a possibilidade de uma das empresas americanas estarem interessadas em vender aeronaves ou, até mesmo projetos, para fins civis da Aeroflot. E, por incrível que possa parecer, quase todas as empresas americanas se interessaram pela proposta dos soviéticos.
No entanto, quem foi mais rápida em capitalizar com o convite foi a Lockheed, que se comprometeu a levar um novíssimo L-1011 TriStar para um voo de demonstração na própria União Soviética em março de 1974. Tal acordo não sofreu nenhuma interferência dos governos americano e soviético, que não viam grandes problemas em tal empreitada.
Os soviéticos ficaram impressionados com o TriStar assim que ela pousou em Moscou, e logo demonstraram um interesse genuíno na aeronave, inclusive fazendo um pedido de 30 L-1011 para equipar a frota da Aeroflot. Além disso, os soviéticos demonstraram-se extremamente interessados em negociar inclusive uma patente de fabricação da aeronave, buscando uma solução mais rápida e barata ao desenvolvimento vagaroso do Il-82.
O TriStar que participou da expedição à URSS em 1974 era um L-1011-1, pertencente à companhia Court Line Aviation. Créditos: Flickr
Outro detalhe interessante que ajuda a compreender a decisão dos soviéticos é que, mesmo que o projeto do Il-82 continuasse em frente naquele momento, a linha de produção seria restringida a 10-12 aeronaves por ano. Com a compra dos 30 TriStar, esse problema seria rapidamente remediado.
A notícia alegrou a própria representação da Lockheed, que firmara um lucrativo acordo, que seria bem vindo as finanças da empresa após os grandes gastos no desenvolvimento do TriStar.
No entanto, não demorou para que a proposta fosse por água abaixo. Primeiramente pelos britânicos, que se recusaram veemente a fornecer os motores Rolls-Royce RB.211 que viriam a equipar os TriStar da Aeroflot. Muito provavelmente essa decisão foi uma reminiscência do que acontecera da última vez que os ingleses cederam um motor a jato (o Rolls-Royce RB.41 “Nene”) aos soviéticos.
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No entanto, a desculpa oficial da Rolls é de que a União Soviética não dispunha de indústrias que pudessem consertar e manter os motores em condições mínimas de segurança estipuladas pela fabricante.
O segundo golpe ao acordo veio por intermédio da Câmara de Comércio dos Estados Unidos, que negou uma permissão para que a Lockheed e a General Eletric fornecessem uma fonte alternativa de propulsão, os GE CF-6-50, devido a restrições comerciais e evoluções políticas nos EUA.
Sem os motores, que, para os soviéticos, eram a parte mais importante do negócio, não havia mais o porquê de negociar com a Lockheed, que poderia apenas fornecer agora a carcaça dos L-1011. Assim, o acordo foi por terra no final de 1977.
Um dos únicos registros conhecidos de como poderia se parecer o L-1011 da Aeroflot é essa maquete, preservada – estranhamente – em um restaurante temático em Miami. Créditos: Desconhecido
Mas essa não seria a última história entre aeronaves americanas e o governo soviético durante a Guerra Fria.
Em fins de 1989, a Aeroflot se voltou novamente para os seus antigos rivais americanos. Em um cenário completamente diferente daquele dos anos 70, o Il-86 havia saído do papel, a aviação comercial soviética se expandira sensivelmente e a URSS estava se desfazendo politicamente, à medida que a Perestroika e outras medidas de grande escopo tentavam salvar o país de uma catástrofe econômica.
Nesse cenário de apertar os cintos e reduzir custos, a própria Aeroflot também teve que entrar nesse regime restrito de contenção de gastos – isso significava principalmente a racionalização operacional, além da substituição de aeronaves pouco econômicas por modelos mais eficientes.
Para ilustrar a situação, havia um ditado que dizia que o Ilyushin Il-86 (que agora formava a espinha dorsal dos voos de longa alcance da Aeroflot) mal tinha o tamanho de um DC-10, com o consumo de combustível de um Antonov An-124; em outras palavras, as aeronaves comerciais soviéticas eram prejuízo garantido.
E, em uma economia de livre-mercado, como aquela proposta pela Perestroika, isso seria fatal para a aviação comercial soviética.
Assim, o caminho encontrado foi novamente ir para o Ocidente, em busca de uma solução. Em nova consulta com as fabricantes americanas, para uma aeronave de grande raio e mais eficiente economicamente, a Boeing surgiu como principal interessada no projeto soviético.
Pelo pouco que se sabe sobre a transação, devido ao caos que se instalava na União Soviética, a Aeroflot estabelecera um acordo inicial para arrendar 10 747-400 para voos internacionais e de alta densidade da companhia, suplantando os ineficientes Il-62 e Il-82.
O acordo entre Aeroflot e Boeing para o arrendamento de alguns 747-400 chegou perto de se converter na primeira parceria URSS/EUA no campo da aviação durante a Guerra Fria. Créditos: Boeing
Obviamente, o acordo acabou não saindo do seu estágio de conversação, devido à deterioração interna da URSS no final de 1989.
Assim, a última chance da Aeroflot operar aeronaves ocidentais ainda no período soviético foi por água abaixo. Seria somente em 1992, já sobre a égide da recém-criada federação russa que a Aeroflot viria a operar suas primeiras aeronaves originárias de países estrangeiros: os Airbus A310-300.
Demoraria mais dois anos até que a aliança entre Aeroflot e as construtoras de aeronaves americanas fosse finalmente concluída, com a empresa de carreira russa adicionando os primeiros Boeing 767-300ER em sua frota no ano de 1994.
Ministro da Defesa disse que o país está negociando a venda do Embraer C-390 para Polônia, Finlândia e Turquia
A declaração foi dada durante a LAAD 2025, no Rio de Janeiro - Divulgação
Durante a LAAD 2025, evento que acontece no Rio de Janeiro, José Múcio Monteiro, Ministro da Defesa, disse que o Brasil está em negociações com a Polônia, Finlândia e Turquia para a possível venda do C-390, da Embraer.
A informação foi divulgada na última quarta-feira (2), pela agência Reuters. "As negociações para expandir o C-390 são permanentes e estamos otimistas", disse Monteiro. A declaração ocorreu após a confirmação da compra de quatro unidades da aeronave pela Suécia.
O acordo integra o país euroeu ao programa C-390, ao lado da Holanda e da Áustria. O modelo é projetado para versatilidade operacional e foi adquirido por oito países: Brasil, Portugal, Hungria, Coreia do Sul, Holanda, Áustria, República Tcheca e um cliente não revelado. Além da Suécia, a Eslováquia também selecionou o modelo para modernizar sua frota.
O C-390 tem capacidade para transportar 26 toneladas de carga, com velocidade de 470 nós e longo alcance. Entre suas missões estão transporte e lançamento de cargas e tropas, evacuação médica, busca e salvamento, combate a incêndios e missões humanitárias. A aeronave pode operar em pistas temporárias ou não pavimentadas, incluindo terra batida, solo e cascalho.
Mas a maior parte da integração do A-29M com o Gripen será possível por meio do link de dados BR-2, permitindo o compartilhamento de dados em tempo real entre as aeronaves. Espera-se que esse aprimoramento maximize a sinergia operacional, permitindo que o Super Tucano apoie o Gripen em cenários de vigilância e combate. O programa de modernização visa transformar o A-29 em uma plataforma ainda mais versátil, adaptada para atender às crescentes necessidades de defesa e segurança de fronteiras do Brasil.
Além do uso doméstico, o A-29 Super Tucano é operado por outras 15 forças aéreas, incluindo a Escola de Pilotos de Teste da Força Aérea dos EUA, que recebeu três unidades em outubro de 2024. A aeronave foi usada anteriormente pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea, mas foi aposentada após os requisitos da missão mudarem após o Afeganistão.
A Colômbia, que está explorando substitutos para seus antigos caças Kfir, demonstrou interesse no Gripen e no Dassault Rafale. A Saab sugeriu que os Gripens colombianos também poderiam ser fabricados nas instalações da Embraer, destacando seu comprometimento com parcerias locais. Além disso, o Brasil aumentou seu pedido do Gripen em 25%, e a Suécia expressou interesse em adquirir a aeronave de transporte C-390 da Embraer, potencialmente tornando a Suécia a sexta operadora europeia da aeronave.
