A FedEx confirmou um pedido de dez ATR 72-600Fs, com entrega prevista entre 2027 e 2029, com base em seu compromisso anterior de 30 aeronaves.
Eles serão alocados para “operações críticas de feeder, desempenhando um papel vital na cobertura da empresa em mercados menores”, explicou a ATR.
“O único cargueiro regional em produção no mercado, o ATR 72-600F incorpora a mais recente tecnologia incorporada na série ATR-600, ao mesmo tempo em que é projetado especificamente para operações de carga”, continuou a ATR. Com uma carga útil de 9,2 toneladas, a aeronave pode suportar até 75 metros cúbicos de carga, auxiliada por nove redes verticais, pontos de fixação montados no piso e trilhos laterais. A “frota alimentadora” da FedEx é composta por aeronaves com menos de 60.000 libras de peso bruto máximo de decolagem.
Os novos ATR 72-600Fs continuarão a substituir os ATRs legados da FedEx, com a variante cargueira dedicada – o único cargueiro regional em produção disponível – “oferecendo vantagens significativas sobre as conversões tradicionais de passageiros para cargueiros, incluindo confiabilidade e disponibilidade aprimoradas e planejamento de longo prazo”, comentou o vice-presidente comercial sênior da ATR, Alexis Vidal.
Essas dez aeronaves fazem parte de um pedido não divulgado anteriormente de 2024 lançado pela ATR no mês passado e fazem parte de 56 unidades encomendadas no ano. No geral, os pedidos aumentaram 40% ano a ano.
O acordo de compra original da FedEx para 30 unidades foi feito em novembro de 2017, com uma opção para mais 20, o que constitui a base para este acordo
A TWA foi uma gigante da aviação, mas seu fim marcou o colapso de uma era
O Constellation nasceu de uma iniciativa inovadora da TWA, que, na década de 1940, encomendou 40 aeronaves para fazer seus lucros decolarem - SDASM
Como a maioria das companhias dos Estados Unidos, a origem da TWA está ligada à expansão dos serviços postais aéreos no início do século passado. Numa época em que voar tinha seus riscos e ainda era um luxo (ou uma loucura) para poucos, o serviço de correios representava uma garantia maior de lucro, especialmente porque a maior parte das empresas ganhava valores preestabelecidos por determinados trechos. Ou seja, algo muito mais vantajoso do que se arriscar no transporte de passageiros, que poderia lucrar em determinado voo e registrar prejuízo em outro.
Mesmo assim, o empresário canadense Clement Melville Keys, que trabalhava no The Wall Street Journal, resolveu enveredar-se por esse caminho. Ele acreditava que o transporte de passageiros poderia ser financeiramente viável e, para isso, contratou figuras importantes da época, entre elas Charles Lindbergh, que já prestava serviços para a Pan American Airways e foi chamado para atuar como consultor da nova empresa.
Na verdade, o objetivo de Keys era mais usar a personalidade de Lindbergh como propaganda do que aproveitar sua experiência como aviador. Para completar o quadro, ele chamou outro figurão, Paul Henderson, que durante anos foi administrador do Serviço de Correio Aéreo.
O Nascimento da TWA
Assim, em 16 de maio de 1928, foi fundada a TAT (Transcontinental Air Transport), que tinha como meta oferecer voos costa a costa em apenas dois dias de viagem. Para a ocasião, era um feito extraordinário. Até então, levava-se 72 horas para cruzar os Estados Unidos de um lado a outro, principalmente porque se voava apenas durante o dia, com os passageiros pernoitando em uma das muitas escalas no caminho.
Mas, para atingir esse objetivo, era preciso inovar. Pensando nisso, Henderson associou-se às ferrovias Topeka Railway e Santa Fé, com o intuito de oferecer uma viagem ininterrupta. A ideia era bastante original: o passageiro viajava durante o dia de avião e de trem à noite, a bordo de um confortável Pullman.
A TWA foi uma das pioneiras no uso do Ford Trimotor
Após um ano de trabalho, no dia 7 de julho de 1929, dois Ford Trimotor decolaram de Los Angeles rumo a Nova York, um deles pilotado por Lindbergh. Em seguida, o Airway Limited partiu da estação de Nova York, Penn Station, em direção ao oeste, com 16 passageiros a bordo, entre eles a famosa aviadora Amelia Earhart.
Enquanto Lindbergh voava para o leste, com destino a Clovis, no Novo México, Earhart passava a noite em um carro Pullman, na direção de Columbus, Ohio. À noite, Lindbergh embarcou no trem para Waynoka, Oklahoma, onde encontraria Amelia Earhart, que chegara lá por via aérea. Ambos agora faziam o sentido inverso, chegando a seus destinos 48 horas depois de partirem, a um custo de US$ 345, em valores de 1929 (US$ 6.000 em 2025) — o que naquela época representava uma quantia ainda mais razoável de dinheiro.
Ainda que a iniciativa tenha rendido dezenas de matérias nos principais jornais, a operação gerou um prejuízo de US$ 2,75 milhões (US$ 50 milhões em 2025) nos 18 primeiros meses. A ideia dos voos costa a costa não estava dando certo. O transporte de malotes dos correios continuava sendo a única operação rentável na época, correspondendo a mais de 75% do faturamento das empresas, e a maioria das linhas de passageiros permanecia com o intuito exclusivo de servir de divulgação para os principais fabricantes de aviões.
Assim, as contas da TAT só veriam uma luz no fim do túnel em maio de 1930, após uma iniciativa de Walter Folger Brown, diretor-geral dos Correios. Melhor do que ninguém, ele conhecia o potencial dos serviços aéreos postais e pretendia contar com um serviço mais ágil de entregas, além de criar uma rede de rotas que pudesse ligar todo o território americano.
A TWA operou com diversos aviões no início de suas atividades, incluindo o Consolidated 20A
O executivo convocou os diretores das principais companhias para uma reunião, presidida por William P. MacCracken Jr., que havia deixado o Departamento de Comércio para ser consultor da WAE (Western Air Express), uma das poucas empresas rentáveis naqueles tempos.
Como as licitações não previam um grande número de linhas, Brown, que acreditava que duas empresas não deveriam operar a mesma rota, “sugeriu” que a WAE fundisse suas operações com a TAT. Mesmo a contragosto, Harris Hanshue, fundador da WAE, cedeu à pressão. Em julho de 1930, ele uniu-se à rival para formar a T&WA (Transcontinental & Western Air).
Na conferência, as maiores empresas concordaram em dividir as sete principais linhas “licitadas”, deixando as transportadoras menores de fora. Isso gerou uma série de protestos, e as denúncias renderam um dos maiores escândalos políticos da época, conhecido como Air Mail Scandal.
Ainda assim, a T&WA manteve seu contrato com os Correios, ligando Nova York a San Francisco, via Chicago, St. Louis, Kansas City, Oklahoma e Los Angeles. O primeiro voo ocorreu em 25 de outubro do mesmo ano, com pernoite em Kansas City, que viria se tornar a cidade-sede da empresa em 1931.
Mas, ao final do Air Mail Scandal, em 1934, o presidente Roosevelt cancelou todas as concessões aéreas dos Correios, o que, em seguida, levou à queda de Brown. Para a TWA, não havia outra saída senão refazer os planos e apostar todas as fichas no transporte de passageiros. Para tanto, ela contaria com as aeronaves da Douglas Aircraft.
Douglas DC-3 foi a aposta da TWA para obter lucros no transporte de passageiros
Um estudo solicitado ao fabricante dois anos antes já havia rendido à TWA um DC-1 (Douglas Commercial 1), que realizou o primeiro voo em 1933 e cujo protótipo foi financiado pela própria companhia aérea. Durante a fase de homologação, no entanto, a Douglas realizou algumas mudanças no projeto, que deram origem ao DC-2. Com a encomenda de 25 unidades do novo modelo, a TWA vendeu o DC-1 para o excêntrico milionário Howard Hughes, que planejava utilizar o avião numa volta ao mundo.
Praticamente ao mesmo tempo, a companhia nomeou como presidente William John Frye, um dos mais conhecidos rostos de Hollywood, que logo a colocou na vanguarda da tecnologia. Em 1938, a empresa já havia encomendado o recém-lançado Boeing 307 Stratoliner, o primeiro avião pressurizado do mundo.
Howard Hughes e a Era Dourada da TWA
Além de ser conhecido por seus feitos no cinema e sua recente volta ao mundo, Hughes também nutria um grande interesse por aviação. Aos olhos de Frye, o excêntrico milionário poderia ser um ótimo aliado. Sua conta bancária guardava uma fortuna de US$ 60 milhões, e dinheiro, para ele, não era problema.
Assim, em janeiro de 1939, Hughes adquiriu 12% da TWA, investindo sucessivamente na companhia até deter 78% do capital. Mas, para fazer os lucros saírem do chão, era preciso muito mais do que uma conta recheada de dólares. Era preciso oferecer um serviço seguro, confortável e, principalmente, que inspirasse confiança para que as pessoas perdessem o medo de voar.
A TWA teve papel central no desenvolvimento da família Constellation
Foi pensando nisso que o milionário convocou Hal Hibbard, Robert Gross e o lendário Kelly Johnson, da Lockheed, para criar algo totalmente novo. O projeto, mantido no mais absoluto sigilo durante meses, deu origem a nada menos que o L-049 Constellation, apresentado poucos meses antes do ataque japonês a Pearl Harbor.
Logo de início, ele recebeu 40 encomendas firmes, um investimento jamais feito por uma empresa aérea até então, nem mesmo pela poderosa Pan American. Mas, com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra, a TWA cedeu sua posição para os militares, que utilizaram o avião em diversas frentes.
Briga de Gigantes
O crescimento da TWA não demorou a chamar atenção de Juan Trippe, dono da Pan American, e a disputa pelas rotas internacionais foi só o prenúncio de uma longa briga entre as duas companhias.
A batalha travada pelos dois maiores empresários americanos da época começou nos bastidores do Senado americano e envolveu denúncias de todos os tipos. Corrupção, chantagem, favorecimento, influência política e mau uso do dinheiro público foram algumas delas.
Entre os aviões pouco lembrados da TWA está o Fairchild C-82As rotas da TWA cobriam boa parte do mundo
De um lado, estavam Trippe e seu amigo senador Owen Brewster, encabeçando uma grande campanha contra o nome de Hughes. Do outro, o homem forte da TWA, atirando contra a relação pro míscua de seus rivais e desafiando a própria instituição do Congresso americano. Nesse embate, sem mocinhos e repleto de jogadas traiçoeiras, Hughes viu as ações da TWA despencarem para um terço do valor das da Pan American. Apesar de envolvido em todas as denúncias, porém, o milionário mostrou sua incrível habilidade em lidar com qualquer situação. Ele conseguiu pôr um fim à comissão que o investigava no Senado e, ainda, acabou com a hegemonia da Pan American nas rotas internacionais. Assim, saiu da briga em 1950 com autorização para voar para a Europa e para a Índia, cumprindo primeiramente a rota entre Nova York e Paris, que mais tarde foi prolongada até o Cairo.
Nessa época, a TWA também mudou de nome: passou a se chamar Trans World Airlines e logo ganhou a preferência dos passageiros americanos, ao iniciar voos domésticos com o Super Constellation.
Em 19 de outubro de 1953, tornou-se a primeira empresa a oferecer voos sem escala entre Nova York e Los Angeles. Sem dúvida, um grande feito. Mas essa condição não duraria muito tempo. Aos poucos, a sorte ficou para trás e a empresa se viu de novo em uma realidade nada favorável.
Um acidente paralisou as operações de toda a sua frota de Constellations, e os custos começaram a crescer de forma vertiginosa – a maioria em função da total falta de comprometimento de Hughes com a empresa. Ao priorizar a introdução dos serviços a jato nos voos domésticos, enquanto a Pan Am colocava seus Boeings 707 nas frequências para a Europa, a TWA perdia cada vez mais participação no mercado internacional – ela começaria a voar com o 707 para o Velho Continente apenas em novembro de 1959, mais de um ano após sua maior concorrente.
A compra do Convair 880 foi um dos maiores erros estratégicos da TWA
Para piorar, Hughes estava recluso em seu bangalô desde o início da década e não conhecia sequer os diretores da maioria de suas empresas, incluindo da TWA. Àquela altura, Frye já havia sido substituído pelo competente Carter Burgess na presidência, que, cansado de falar com o chefe apenas por telefone, pediu demissão.
Ao mesmo tempo em que Hughes perdia uma grande quantidade de dinheiro, concorrentes como Pan American, United e American, entre outras, ganhavam cada vez mais mercado. No caso da primeira, com uma grande ajuda do próprio rival. Hughes vendeu seis Boeings 707 justamente para seu maior inimigo, Juan Trippe, e mesmo sem dinheiro comprou diversos Convairs 880.
O interior de um dos Convair 880 da TWA na década de 1960O Convair 880 embora tenha sido controverso na frota da TWA oferecia uma velocidade de cruzeiro superior aos rivais na maioria das rotas
A situação complicou-se quando ele pressionou o fabricante para acelerar a produção das aeronaves, e acabou deixando muitas delas paradas no pátio, deteriorando-se ao ar livre. Era mais uma conta pesada a ser paga pela TWA.
A série inacreditável de erros continuou. Com uma dívida de incríveis US$ 265 milhões no final de 1960 (US$ 2,8 bilhões em 2025), Hughes passou a ser pressionado para entregar o controle da companhia. Com um processo de administração ruinosa nas costas, que se desenrolou por anos a fio, ele deixaria o comando apenas em 1965 – quatro anos antes, a TWA tornou-se a primeira do mundo a exibir filmes a bordo de seus aviões. No final daquela década, porém, enquanto ainda se recuperava da crise, a companhia conseguiu o inimaginável: transportou mais passageiros nas rotas transatlânticas do que a Pan Am.
A chance de consolidar a liderança apareceu em seguida, em 1970, quando começou a operar o Boeing 747, apenas um mês depois de sua rival. Mas a TWA cometeu o mesmo erro do passado, colocando a aeronave em rotas domésticas.
Luta pela Sobrevivência
A situação agravou-se com a crise do petróleo, em 1973, potencializada pela desregulamentação do mercado, que também trouxe inúmeros problemas às empresas americanas.
No final daquela década, a Eastern e a Braniff estavam aniquiladas; a Pan Am rumava para o mesmo caminho, exatamente como a TWA. Na busca por capital, a companhia aceitou a oferta de Carl Icahn, que comprou a maior parte de suas ações em 1985. Contudo, ela continuou mal-administrada, com Icahn renunciando em 1993, meses após a concordata.
O 747 ao mesmo tempo que consolidou a empresa em rotas internacionais, se tornou um fardo nos voos domésticos
Assim como a Pan Am havia feito anos antes, a TWA começou a vender rotas na esperança de conseguir algum caixa. A empresa, que agora era administrada por um comitê de trabalhadores e credores, ainda iniciou a década de 1990 com alguma perspectiva. Até que, em julho de 1996, um Boeing 747-100, que operava o voo TWA 800, explodiu minutos após decolar de Nova York. Foi o golpe final. E, ironicamente, parecido ao que nocauteou a Pan Am anos antes, em Lockerbie (Escócia).
O TWA 800 foi uma tragédia que ajudou a selar o destino da empresa
Sem dinheiro para renovar a frota e manter as operações, em 1998 a empresa anunciou a retirada de grande parte de seus aviões, incluindo os já cansados 747 e L-1011. Em seguida, encomendou diversas aeronaves, entre elas o Boeing 717 e o Airbus A318.
A crise parecia parcialmente solucionada, quando a direção resolveu vender o controle para a American Airlines em 9 de abril de 2001. Naquele ano em que a TWA completava 75 anos, o mundo assistia também aos ataques terroristas ao World Trade Center e ao Pentágono. Qualquer chance de a companhia voar de forma independente estava definitivamente banida.
Em 1º de dezembro de 2001, o MD-80 de matrícula N948TW, procedente de Kansas City, pousou no Aeroporto de St. Louis. As operações da empresa estavam encerradas. No dia seguinte, a maioria das marcas da TWA foram substituídas pela da American Airlines nos principais aeroportos em que operava. Num ano trágico para a aviação, o setor perdia a liberdade e, também, um de seus maiores ícones.
A SWISS International Air Lines atua como a transportadora de bandeira da Suíça a partir de seu hub no Aeroporto de Zurique. Um membro-chave do Grupo Lufthansa e da Star Alliance, a SWISS opera uma frota de mais de 100 aeronaves para uma variedade de destinos de curta e longa distância. Também ostentando uma base operacional em Genebra, celebrará seu 20º aniversário em março de 2022.
A SWISS surgiu há pouco menos de duas décadas, em março de 2002, embora suas raízes possam ser rastreadas mais para trás como uma operadora regional. Com sua sede em Basel, ela assumiu o lugar da Swissair como a companhia aérea nacional da Suíça. Tendo inicialmente planejado se juntar à one world, ela acabou na Star Alliance após sua aquisição pela Lufthansa em 2007.
Formado há quase 22 anos
A SWISS International Air Lines surgiu após a falência da antiga companhia aérea de bandeira Swissair em 2002. A Swissair surgiu antes da Segunda Guerra Mundial e já havia voado aeronaves como o Boeing 747. Precisando de uma nova companhia aérea nacional, uma transportadora chamada Crossair entrou em cena para juntar os pedaços do que a agora falida Swissair havia deixado para trás.
Foto: Aero Icarus | Wikimedia Commons .
A Crossair era uma subsidiária regional da Swissair antes do colapso da antiga transportadora aérea de bandeira e remonta a 1975. A companhia aérea se tornou SWISS depois que os credores da Swissair venderam a maioria dos ativos da transportadora falida para a Crossair, e ela iniciou suas operações e história em 31 de março de 2002.
De acordo com a ch-aviation, sua frota era composta por muitas aeronaves que foram rapidamente aposentadas para reduzir o tamanho da empresa. Ela tinha dois Saab 340Bs, 31 Saab 2000s, nove MD-83s, dois MD-82s, 16 MD-11s, 14 Embraer EMB-145LUs, 11 Embraer EMB-145LRs, quatro ARJ85s, cinco ARJ100s, 13 Airbus A330-200s, dois A321-200s, seis A321-100s, 12 A320-200s e oito A319-100s. Isso é um total de 135 aeronaves. Essa frota era completamente insustentável, e a SWISS rapidamente a reduziu, reduzindo as operações para 55 aeronaves em 2006. Em novembro de 2023, a SWISS tinha 113 aeronaves em sua frota.
Em pouco tempo, a recém-formada SWISS International Air Lines começou a considerar a ideia de unir forças com outras transportadoras. A ideia era ajudá-la a crescer e evitar uma série de destinos desfavoráveis previstos pelos diretores na época. Sem uma parceria, eles temiam que a SWISS tivesse que se reorientar como uma transportadora de nicho ou encolher irreconhecivelmente como uma companhia aérea.
Como tal, iniciou discussões com vários grupos de companhias aéreas europeias líderes. Depois de não chegar a lugar nenhum com a Air France-KLM, a SWISS voltou sua atenção para a transportadora de bandeira do Reino Unido, British Airways. Por sua vez, também passou um ano tentando entrar na one world, a aliança da qual a British Airways era membro fundador. No entanto, isso acabou causando tensão com a transportadora de bandeira do Reino Unido.
Foto: Fedor Selivanov | Obturador
O motivo da tensão era o fato de que a SWISS e a British Airways competiam em várias rotas importantes. No entanto, apesar das objeções da companhia aérea do Reino Unido, a SWISS finalmente recebeu permissão para se juntar à aliança. No entanto, no final, a companhia aérea recusou a oportunidade, citando o que acreditava ser um relacionamento unilateral com a British Airways em termos de benefícios.
Lentamente adquirida pela Lufthansa
A SWISS anunciou que não se juntaria à one world em junho de 2004. Apenas nove meses depois, ela havia garantido um novo acordo com a Lufthansa. O resultado foi uma aquisição gradual que eventualmente integrou a SWISS ao Lufthansa Group e seu programa de passageiro frequente 'Miles & More'. A Lufthansa ganhou uma participação inicial de 11% na SWISS em março de 2005.
Foto: Anton Gvozdikov | Shutterstock.co
Nos dois anos seguintes, a Lufthansa ganhou mais e mais controle da SWISS, integrando gradualmente suas operações ao grupo. Em abril de 2006, a SWISS se tornou membro do esquema Miles & More mencionado anteriormente e da Star Alliance. Em julho de 2007, a aquisição foi oficialmente concluída, e a SWISS continua sendo membro do Lufthansa Group até hoje.
Subsidiárias e aquisições
Em meados dos anos 2000, a SWISS também expandiu suas operações na forma do estabelecimento de uma subsidiária regional. Além disso, ela também adquiriu várias transportadoras nos anos seguintes. Em termos de subsidiária regional da SWISS, ela surgiu em setembro de 2005 como Swiss European Airlines. Ela iniciou suas operações dois meses depois, em novembro de 2005.
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Embora inicialmente fosse uma transportadora regional, a subsidiária foi renomeada como Swiss Global Airlines em 2015. Isso refletiu o fato de que ela havia começado a operar certos serviços de longa distância em nome de sua empresa controladora, usando o Boeing 777. Em abril de 2018, a SWISS fundiu a transportadora de volta às suas próprias operações principais, após um novo acordo trabalhista harmonizado.
Enquanto isso, em 2008, a SWISS também adquiriu a Edelweiss Air e a Servair. A Edelweiss agora serve como braço de lazer da transportadora, voando para vários destinos de férias dentro e fora da Europa. A Servair, por outro lado, focou em viagens executivas. Renomeada Swiss Private Aviation após sua aquisição, ela encerrou as operações três anos depois devido à reestruturação.
Histórico da marca
Ao longo de sua história, a SWISS manteve uma abordagem simples, mas inteligente, para sua identidade de marca. Sua pintura inicial apresentava a bandeira suíça na cauda da aeronave. Enquanto isso, a fuselagem era quase toda branca. Na parte da frente da aeronave, o nome da companhia aérea era impresso em letras minúsculas, com o nome do país em vários idiomas listados ao lado.
Desde 2011, a SWISS pinta suas aeronaves com uma versão ligeiramente diferente desse esquema de pintura simples, mas eficaz. O nome da companhia aérea agora está impresso em grossas letras maiúsculas vermelhas na parte frontal da fuselagem, com a lista de nomes da Suíça em francês, alemão, italiano e romanche (as quatro línguas oficiais do país) não mais presente ao lado dela.
Desenvolvimentos recentes
Nos últimos anos, a SWISS passou a operar uma frota diversificada e moderna. A empresa atualmente tem uma frota de 113 aeronaves, incluindo 25 que são wet-leased para outras empresas, como Helvetic Airways e airBaltic.
A SWISS tem nove Airbus A220-100s, 28 A220-300s, 12 A320ceos, seis A320neos, três A321-100s, três A321-200s para operações de curta distância. Sete A220-300s são wet-leased para a airBaltic. Além disso, também tem 18 aeronaves Embraer E190, wet-leased para a Helvetic Airways. Para operações de longa distância, a SWISS tem 14 Airbus A330-300s, 12 Boeing 777-300ER e quatro A340-300s.
Olhando para o futuro, a empresa tem encomendas de dez A320neos, cinco A321neos e cinco A350-900s, que devem substituir os antigos A340s até 2025.
Por 60 anos, a frota de C-130H Hercules da Real Força Aérea da Nova Zelândia (RNZAF) serviu aos neozelandeses em casa e ao redor do mundo e agora os poderosos cavalos de batalha realizaram sua reverência final.
Sexta-feira, dia 31 de janeiro foi a data oficial de aposentadoria para a frota de cinco aeronaves de transporte. Para marcar a ocasião, a frota realizou sobrevoos sobre Northland e o centro da Ilha Norte.
Um sobrevoo sobre a Ilha Sul está sendo planejado para segunda e terça-feira da próxima semana, e quatro das aeronaves irão para a Base Woodbourne da RNZAF.
A RNZAF está planejando enviar uma aeronave para o Museu da Força Aérea em Wigram e está atualmente trabalhando nas opções de entrega para isso.
A frota registrou mais de 155.000 horas de voo sem acidentes e quase 100.000 pousos em casa e ao redor do mundo, tornando-se um recorde incrível considerando alguns dos ambientes operacionais desafiadores e muitas vezes inóspitos”, disse o Chefe da Força Aérea, Vice-Marechal do Ar Darryn Webb. “Além do vasto acúmulo de dados está o propósito da missão e, para muitos, a assistência transformadora fornecida por aqueles que dão suporte, mantêm e operam nossa aeronave C-130H.”
O vice-marechal do ar Webb disse que o Hercules registrou resgates no meio do inverno na Antártida em temperaturas de menos 35 graus, muitas missões de resposta a desastres no Indo-Pacífico, tarefas de evacuação de curto prazo, como Cabul em 2021, e operou em muitas zonas de combate.
“À medida que as equipes relatam essas missões em todos os cantos do globo, são as tarefas únicas que geralmente são mais comentadas, como a recuperação de vítimas do desastre aéreo do Monte Erebus na Antártida ou o carregamento de 120 pessoas de Banda Aceh após o Tsunami do Boxing Day de 2004, onde um sobrevivente trouxe seu macaco de estimação”, disse o Vice-Marechal do Ar Webb.
“Houve lançamentos aéreos de uma escavadeira para as remotas Ilhas Pitcairn no Pacífico, a movimentação de crocodilos e um elefante para reservas de vida selvagem e minha própria experiência pessoal de um porco vivo e muito infeliz como presente dos habitantes das Ilhas Bougainville.”
Em 2020, o governo anunciou que a frota envelhecida seria substituída por cinco novos C-130J-30 Hercules. A última das novas aeronaves chegou em dezembro, permitindo que o C-130H tivesse uma aposentadoria bem merecida.
História dos C-130H na RNZAF:
Os três primeiros Hércules foram entregues ao Esquadrão Nº 40 na Base RNZAF de Auckland em 1965 e foram rapidamente colocados para trabalhar transportando pessoal da Bateria 161 do Exército da Nova Zelândia e ajuda para o Vietnã.
No mesmo ano, um Hércules com pessoal e suprimentos fez seu primeiro voo para a Antártida.
Em 1969, a aeronave provou ser tão valiosa no fornecimento de capacidades de transporte aéreo estratégico e tático que mais duas foram compradas, elevando a frota para cinco aeronaves.
C-130H Hercules NZ7005 no gelo na Antártica.
Os Hércules da RNZAF já estiveram em quase todos os cantos do mundo, entregando tropas, carga e ajuda humanitária em zonas de conflito e desastre.
C-130H Hercules NZ7001 apoiando ajuda humanitária na Somália, 1993.
Na década de 1970, o Hércules foi a primeira aeronave da RNZAF a visitar a China continental e a União Soviética durante a Guerra Fria. A frota também prestou serviço no Paquistão, Camboja e Bangladesh.
C-130H Hercules NZ7005 evacuando civis no Oriente Médio.
Na década de 1990, duas aeronaves e equipes de apoio foram enviadas para a Arábia Saudita durante a Guerra do Golfo e com as Nações Unidas e outros apoios de manutenção da paz na Bósnia e Herzegovina, Somália, Uganda, Golfo Pérsico e Ruanda.
C-130H Hercules NZ7003 apoiando operações da Guerra do Golfo.
A aeronave também ajudou a sustentar mais de 1.000 tropas neozelandesas estacionadas em Timor Leste na virada do século.
Em 2001, a aeronave enviou destacamentos do 1º Regimento de Serviço Aéreo Especial da Nova Zelândia para o Afeganistão, o que foi o início de uma implantação de 20 anos da NZDF no país, incluindo rotações de tropas dentro e fora da província de Bamyan.
C-130H Hercules NZ7005 em Bamiyan, Afeganistão, 2006.
Mais perto de casa, a frota tem apoiado missões de resposta a desastres de forma duradoura, incluindo o Tsunami do Boxing Day de 2004, os ciclones Pam e Winston no Pacífico, o terremoto de Christchurch de 2011 e o terremoto de Kaikoura de 2016 e, mais recentemente, o ciclone Gabrielle.
C-130H Hercules voando em formação, 2022.
A frota também transportou pessoal para a Europa para dar mais suporte à Ucrânia contra a invasão da Rússia e auxiliou na evacuação de refugiados do Afeganistão.
Ao longo dos anos, a aeronave recebeu uma série de modificações e atualizações, com a mais recente sendo iniciando um Programa de Extensão de Vida em 2005. Isso envolveu uma ampla atualização da aviônica do convés de voo e reforma estrutural, após a qual a aeronave foi redesignada como C-130H(NZ)
