Conheça o Bombardier BD-700-1A11 Global 5500

 O Global 5500 é um jato executivo de longo alcance e cabine grande e é uma evolução direta do 5000.

 

O Bombardier Global 5500 é uma evolução direta do 5000, com várias melhorias substanciais. Acima, o N129QS (S/N 60117, de 2024). Foto: https://www.jetphotos.com/

 

Linha do tempo e evolução técnica

• Anúncio oficial – maio de 2018, durante a feira EBACE; em Genebra;
• Primeiro voo – ocorreu pouco antes do anúncio oficial, em 2018;
• Entrada em serviço – julho de 2020;
• Início da produção – 2019 até o presente.

 

Principais diferenças entre o 5000 e o 5500

Os Bombardier Global 5000 e Bombardier Global 5500 possuem, na prática, cerca de 90% de semelhança estética e estrutural, mas com níveis de modernização bem distindos – já que o 5500 é uma evolução direta e profunda do 5000.

• Mesma fuselagem básica – praticamente as mesmas dimensões;
• Mesmo layout geral – motores na cauda
• Mesma asa base – o 5500 recebeu a chamada “Smooth Flex Wing” – o que melhora o desempenho em turbulência, pistas mais curtas, por exemplo;
• Mesma capacidade típica de passageiros – até 16;
• O 5500 introduziu:
  • Assentos Nuage (zero gravity)
  • Sistema de ar PurAir
  • Entretenimento 4K
  • Melhor acústica.

 

Cockpit

• Bombardier Vision flight deck, com quatro grandes displays;
• Combined Vision System (CVS) e Head-Up Display (HUD);
• Graphical flight planning, Airport Moving Map (AMM);
• MultiScan weather radar;
• ADS-B;
• Latest Performance Based Navigation (PBN):
  • SBAS/WA AS 
  • LPV approach
  • RNAV, en-route RNP & RNP AR approaches
• Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC);
• Datalink, high-speed SATCOM.

 

Os pilotos, no Global 5500, contam com a ultra moderna suíte Bombardier Vision Flight Deck, que combina um conjunto completo de aviônicos, com automação avançada e estética refinada para uma experiência de voo excepcional. Foto: https://bombardier.com/

 

O então C-GZUC – hoje 9H-MAS (S/N 60064, de 2021). Foto: https://www.jetphotos.com/

 

 

Partindo de São Paulo, o mapa acima mostra as possibilidades de alcance, do Bombardier Global 5500. Imagem: https://bombardier.com/

 

Um dos mais bonitos Global 5500 já fabricados: OO-WLP (S/N 60047, de 2021).

A Gulfstream Aerospace apresenta o novíssimo G300

 A Gulfstream Aerospace Corporation, subsidiária integral da General Dynamics,  anunciou no dia 30 de setembro o novíssimo G300, um super-midsize, como a mais nova aeronave de seu portfólio. O novo modelo substituirá o G280 e contará com as exclusivas janelas ovais panorâmicas, além do novíssimo Harmony Flight Deck, de última geração, que aumenta e muito a segurança e eficiência operacional.

 

No dia 30 de setembro, em Savannah, Geórgia, a Gulfstream Aerospace apresentou o novíssimo G300, no qual irá substituir o G280 em seu portfólio. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Num evento exclusivo para clientes, em Savannah, Geórgia, o presidente da Gulfstream, Mark Burns, apresentou um mockup em escala real do G300 e mostrou fotos da primeira aeronave em produção.

“Impulsionada por uma década de investimentos e nossa abordagem voltada para o futuro, a frota de próxima geração da Gulfstream oferece aos nossos clientes a família de aeronaves mais inovadora”, disse Mark Burns.

Ainda segundo Mark: “Sabemos da importância do segmento de cabine super-midsize para nossos clientes, por isso, com base no bem-sucedido programa G280, o G300 reenergizará a categoria com sua tecnologia avançada e melhorias de segurança, além do já muito conhecido conforto e estilo de um Gulfstream“.

O G300 combina alcance transatlântico com agilidade em pistas curtas, cobrindo 3.600 milhas náuticas a Mach 0,80, ou 3.000 nm, a Mach 0,84. A aeronave apresenta uma altitude máxima de cruzeiro de 45.000 pés e a menor altitude de cabine de sua classe, 4.800 pés, voando a 41.000 pés. Isso se soma a 100% de ar fresco, um sistema de purificação de ar por ionização de plasma e 10 janelas ovais panorâmicas Gulfstream. Com a cabine mais longa da sua classe, o G300 acomoda até 10 passageiros.

 

A cabine do G300 conta com duas living areas (zonas distintas de convivência/descanso) e pode acomodar até 10 passageiros, dependendo da configuração. Há 10 janelas panorâmicas ovais Gulfstream para maior iluminação natural. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Lá na frente, o Harmony Flight Deck inclui seis telas sensíveis ao toque, combinadas com inteligência de fase de voo, trazendo tecnologia intuitiva aos pilotos. Um Synthetic Vision – Primary Flight Display exibe pistas e terrenos em imagens 3D para aumentar a consciência situacional do piloto, e o premiado Predictive Landing Performance System da Gulfstream exibe dinamicamente o ponto de parada na pista em tempo real.

 

O Cockpit Harmony Flight Deck, que equipará o novíssimo Gulfstream G300. O sistema de inteligência “phase-of-flight intelligence”, onde os displays adaptam a informação conforme a fase do voo, para reduzir carga de trabalho da tripulação. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

 

Com uma combinação ideal de tamanho, aviônicos avançados e design aerodinâmico, o G300 está sendo dimensionado para voos rápidos e eficientes com seus potentes motores Honeywell, juntamente com suas asas limpas, garantindo uma ótima eficiência de combustível. Foto: https://www.gulfstreamnews.com/

Confira as opções de Jatos Gulfstream no siteaeronavesavenda.com

Características técnicas e desempenho estimado para o Gulfstream G300

Motores: Dois – Honeywell HTF7250G (aproximadamente 33,90 kN de empuxo por motor)

Altitude máxima de cruzeiro: 45.000 pés (FL450)

Altitude de cabine em cruzeiro: Cerca de 4.800 pés quando voando a 41.000 pés (FL410)

Velocidades: Mach 0.80 (longo alcance); Mach 0.84 (cruzeiro de alta velocidade); Mach 0.85 (velocidade máxima).

Alcances: 3.600 nm (Mach 0.80 com 4 passageiros, 2 tripulantes e reservas IFR); aproximadamente 3.000 nm (Mach 0.84).

Distância de decolagem (MTOW, ao nível do mar, condições ISA): aproximadamente 1.457 metros.

 

Dimensões da cabine:

Comprimento interno (excluindo bagageiro): 8,41 metros;

Comprimento total interior: 10,36 m;

Largura da cabine: 2,11 m;

Altura da cabine: 1,85 m;

Volume da cabine: 28,46 m³;

Compartimento de bagagem: 3,40 m³

 

Produção, certificação e previsão das primeiras entregas

O programa de desenvolvimento já completou cerca de 22.000 horas de teste em laboratórios e instalações de integração. A primeira aeronave já está sendo montada e há também mais dois protótipos em construção. As certificações de tipo (FAA, EASA, etc.) ainda estão pendentes. A Gulfstream estima iniciar as primeiras entregas no início de 2027.

Vought A-7 Corsair II, um Herói “esquecido”

 

Muitos aviões entraram para a história por um motivo, por uma situação especial. Mas para que esses “ditos especiais” aviões operassem a contento, sempre havia os carregadores de piano. O lendário Vought A-7 Corsair II é um deles!

O A-7 Corsair II foi construído pela Vought como um substituto do lendário A-4 Skyhawk, mas enquanto o último representava uma abordagem mais simples e básica para levar uma grande variedade de armas, o SLUF (Short, Little, Ugly, Fucker, apelido “carinhoso” do A-7) evoluiu para, sem dúvida, o bombardeiro tático de maior sucesso no conflito do Vietnã.

A versão “perfeita” do Corsair II para a Marinha dos EUA foi o A-7E, que, graças à sua resistência, precisão e um conjunto de armas, tornou-se a aeronave favorita dos “Forward Air Controllers”  (FACs) durante a Guerra do Sudeste Asiático.

A Marinha dos EUA desenvolveu o A-7E a partir do A-7D da USAF, com um motor muito mais potente e aviônicos completamente modernizados. A substituição do decepcionante Pratt & Whitney TF30 pelo Allison TF41 aumentou a potência do A-7 em quase 3000 libras de empuxo, uma alteração impressionante. O A-7E também substituiu os dois canhões Colt Mk 12 originais de 20 mm, problemáticos, por um Vulcan General Electric M61A1, que apresentava uma configuração de seis canos, semelhante à pistola Gatling do século XIX. A quantidade de munição do canhão também aumentou de pouco mais de 650 para 1000 cartuchos.

No entanto, como explicado por Norman Birzer e Peter Mersky em seu livro “U.S. Navy A-7 Corsair II Units of the Vietnam War”, para muitos pilotos da Marinha, o canhão Vulcan era um “brinquedo bacana”, mas, como se viu, não foram muito utilizados em combate principalmente pela falta de alvos “apropriados”.

Arte Profile: AircraftProfilePrints.com

Até os FACs mostraram certa relutância em permitir que “A-7 aventureiros” fizessem ataques, se a situação não o justificasse. Em contrapartida, o capitão da USAF Ralph Wetterhahn (que como primeiro tenente abateu um MiG-21 durante a ” Operation Bolo” e que mais tarde se tornou um escritor de sucesso) que fez um intercâmbio com o VA-146 “Blue Diamonds”, em 1970, adorava “colocar” o canhão do A-7E em ação.

Durante uma folga em um bar frequentado por militares, conhecido como Olongapo City, nas Filipinas, Wetterhahn foi abordado por um oficial de manutenção do A-7. “Todos nós ficamos bêbados e um chapéu branco foi colocado em mim, onde ganhei o apelido de “Capitão Messerschmitt”. Pensei que tivesse a ver com o meu nome em alemão. “Não exatamente”, ele corrigiu, sustentando que esse era realmente meu apelido entre os ‘mechs’ porque, sempre que eu voava, trazia o avião de volta imundo por disparar (muito) o canhão. Eu normalmente gostava de atirar com o M61, principalmente à noite. Em uma ocasião, os mecânicos precisavam que a munição fosse retirada por algum motivo, não lembro, e eu “resolvi”. Todos os mil cartuchos… “brrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr! Disparei tudo de uma só vez…” O cordite* “colava na barriga” do A-7 e, por ser corrosivo, precisava ser limpo antes que o spray de sal (do mar) atingisse ele.

o capitão da USAF Ralph Wetterhahn relembra seu intercâmbio na Marinha com o esquadrão VA-146 Blue Diamonds.

“Mas esse não era o ponto, reclamou o oficial da manutenção. Ele e seus colegas mecânicos tiveram que limpar todo o cordite da barriga do A7. “É um verdadeiro sofrimento, capitão Messerschmitt!” “Tudo bem”, eu disse a ele. ‘Da próxima vez que eu voar, eu mesmo vou limpar a maldita barriga!’

“Duas semanas depois, de volta à linha de frente, peguei uma missão noturna com seis Mk 83 e uma carga total de 1000 ‘mike-mike’ (munição 20mm). Desnecessário dizer que o avião voltou com a barriga preta. Depois que o A-7 parou no convés após o pouso, notei um mecânico olhando por baixo, com um olhar de nojo no rosto. “Não toque”, eu disse. ‘Consiga o material necessário para limpá-lo ao amanhecer e espere por mim.’

“Fui para o debriefing, que durou cerca de duas horas. Depois, fui para minha cabine e descansei por volta uma ou duas horas, não lembro. Acordei atrasado, e ainda grogue, tropecei na cabine de comando. Devia haver cerca de 200 marinheiros reunidos em torno daquele A-7 quando eu apareci. Peguei a lata de lixo e uma pilha de trapos, passei sob a fuselagem e comecei a aplicar o solvente de limpeza.”

Após o lançamento do A-7D para a USAF, a Marinha encomendou o A-7E, versão baseada em porta-aviões que embutia modificações menos expressivas, mantendo a sonda de reabastecimento de receptáculo e o canhão M61

“Eu estava na metade do serviço e totalmente feliz pelo trabalho, quando o oficial responsável pela manutenção passou pelo meu lado e pegou um pano. ‘Nunca pensei que veria um aviador, principalmente da Força Aérea fazendo isso. Eu vou assumir – e outra coisa: Use o “Gatling” a vontade’. Comentando esse episódio, Wetterhahn concluiu observando que seus pares da Marinha não usavam a arma tanto quanto ele.

“Usei principalmente, quando tivemos missão no Vietnã do Sul. No Laos, geralmente as bombas faziam o trabalho pesado, então era necessário bombardear. Além disso, você precisava se aproximar para ser eficaz, colocando-se dentro do envelope das AAAs.”

A configuração estrutural do A-7 era adequada para missões leves a velocidades subsônicas elevadas. O enflechamento moderado das asas retardava o arrasto e garantia o alinhamento aproximado dos seis suportes com o centro de gravidade. Foto: skyhawkpc (Flickr)

Carteira de encomendas da fabricante brasileira cresceu 14% em um ano

 

Carteira de encomendas da fabricante brasileira cresceu 14% em um ano, impulsionada pelos jatos comerciais, pela aviação executiva e pela expansão dos contratos de defesa e serviços.

A Embraer alcançou uma carteira recorde de pedidos de US$ 35,7 bilhões no terceiro trimestre de 2026, consolidando sua posição entre os principais fabricantes aeroespaciais do mundo. O resultado, divulgado em 23 de outubro, representa um crescimento de 14% em relação ao mesmo período de 2025 e reflete a demanda por aeronaves comerciais, jatos executivos e equipamentos militares, além da expansão dos contratos de manutenção e suporte.

O desempenho demonstrado no resultado financeiro apresentado reforça a presença internacional da fabricante brasileira em um momento de transformação da indústria aeronáutica, marcado pela renovação de frotas, pela busca por maior eficiência operacional e pelo aumento dos investimentos em defesa. Com encomendas em diferentes segmentos, a Embraer amplia sua visibilidade para os próximos anos, embora a conversão dos pedidos em receita dependa dos cronogramas de produção e entrega das aeronaves.

Na aviação comercial, a carteira de pedidos chegou a US$ 15,8 bilhões, com avanço de 5% em relação ao trimestre anterior. A família E2, composta pelos modelos E190-E2 e E195-E2, continua sendo um dos pilares desse desempenho, atraindo companhias aéreas interessadas em aeronaves de menor capacidade que ofereçam eficiência e flexibilidade para atender diferentes mercados.

Entre os destaques está o acordo com o Grupo Abra, que prevê a aquisição de 20 jatos E195-E2, além de 10 opções e 15 direitos de compra. O grupo, que controla companhias como Avianca e GOL, poderá ampliar sua frota com aeronaves brasileiras para atender à demanda por voos na América Latina.

A Embraer também recebeu encomendas adicionais de clientes como Binter, Luxair e ANA Holdings, demonstrando que a família E2 mantém oportunidades de expansão em mercados europeus, asiáticos e latino-americanos.

A aviação executiva também contribuiu para o recorde, com uma carteira de US$ 8,2 bilhões, crescimento de 12% em relação ao terceiro trimestre de 2025. A demanda por jatos particulares e corporativos segue favorecendo a fabricante, que investe na evolução de seu portfólio. Entre as novidades está o Phenom 300E, que recebeu melhorias tecnológicas e recursos voltados à segurança, enquanto a linha Praetor amplia sua oferta para clientes que precisam de maior alcance e capacidade operacional.

Na área de Defesa e Segurança, a carteira de pedidos atingiu US$ 6,1 bilhões, uma expansão de 56% em um ano. O resultado reflete, entre outros fatores, o interesse internacional pelo KC-390 Millennium, cargueiro militar desenvolvido no Brasil para missões de transporte, lançamento de cargas, evacuação aeromédica e reabastecimento em voo. A Colômbia confirmou a aquisição de duas aeronaves durante o período, ampliando a presença do modelo na América Latina.

O KC-390 tornou-se um dos principais produtos de defesa da Embraer, com potencial para conquistar novos operadores que procuram substituir aeronaves de transporte mais antigas. Além das vendas, cada contrato abre oportunidades para serviços de treinamento, manutenção, fornecimento de peças e suporte técnico. O A-29 Super Tucano, por sua vez, continua sendo uma alternativa para forças aéreas que necessitam de uma aeronave versátil para treinamento avançado, vigilância e missões de combate.

Outro destaque foi a divisão de Serviços e Suporte, cuja carteira alcançou US$ 5,6 bilhões, crescimento de 14% na comparação anual. Os contratos de manutenção e assistência técnica são estratégicos porque ampliam o relacionamento da fabricante com os operadores e geram receitas ao longo da vida útil das aeronaves, complementando os resultados obtidos com a venda de aviões novos.

A Embraer também registrou um avanço nas entregas. Foram 66 aeronaves entregues entre julho e setembro de 2026, o melhor resultado para um terceiro trimestre, elevando o total dos nove primeiros meses do ano para 175 unidades. O crescimento da produção será fundamental para atender aos compromissos assumidos com clientes e transformar a carteira recorde em faturamento.

O volume de encomendas representa uma conquista importante para a indústria aeroespacial brasileira, mas também aumenta a responsabilidade da empresa em manter a produção, a qualidade e os prazos de entrega. Em um setor sujeito a desafios na cadeia global de fornecedores, a capacidade de executar os contratos será tão importante quanto conquistar novos clientes.

Com negócios distribuídos entre aviação comercial, executiva, defesa e serviços, a Embraer encerra o terceiro trimestre de 2026 com uma carteira que demonstra a amplitude de sua atuação internacional. O recorde de US$ 35,7 bilhões reforça o peso da fabricante brasileira no mercado global e cria uma base significativa para sustentar seus próximos passos, especialmente na expansão dos jatos E2 e do KC-390 Millennium.