O Cessna T-37 / A-37

Um jet trainer / avião de ataque leve pode não ser o mesmo tipo de símbolo de status do jato de combate de primeira linha, mas a necessidade de realizar treinamento de vôo adequado eo baixo custo, facilidade de manutenção e eficácia de combate de aeronaves de ataque leve assegurou Que o tipo de ataque-instrutor é de uso comum em todo o mundo. Um dos mais proeminentes dos tipos de ataque-instrutor foi o Cessna "T-37 / A-37", conhecido em várias formas como "Tweety Bird", "Tweet", "Dragonfly" ou "Super Tweet". Este avião pequeno e puro voou durante décadas como um treinador primário para a Força Aérea dos EUA, e serviu com distinção no papel de ataque durante a Guerra do Vietnã. O T-37 / A-37 também prestou um serviço excelente nas forças aéreas de outras nações.

Este documento fornece um histórico e descrição do T-37 / A-37, bem como do Canadian Canadair comparável "CL-41 Tutor".

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[1] ORIGENS: MODELO 318 (XT-37)

* A Cessna Aircraft Company, de Wichita, Kansas, ganhou uma boa reputação com o Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial com a excelente companhia, transporte leve e aeronaves de observação, particularmente a série "O-1 Bird Dog".

Na Primavera de 1952, a Força Aérea dos EUA (USAF) emitiu um pedido de propostas para um programa "Trainer Experimental (TX)", especificando um instrutor básico leve de dois lugares para a introdução de cadetes da USAF para aeronaves a jato. O Cessna respondeu ao pedido de TX com um design de jato duplo que caracterizava assentos lado a lado. A USAF gostou do projeto Cessna, que recebeu a designação de "Modelo 318", e gostou particularmente dos assentos lado a lado, uma vez que permitia ao aluno e ao instrutor interagir mais de perto do que seria possível com o assento em tandem. Na primavera de 1954, a USAF concedeu à Cessna um contrato para três protótipos do Modelo 318, juntamente com um contrato separado para um único avião de teste estático. A Força Aérea atribuiu a designação de "XT-37" ao tipo.

O primeiro XT-37 realizou seu vôo inicial em outubro de 1954. A aeronave caracterizou uma asa baixa reta, com os motores enterrados nas raizes da asa; Um dossel do tipo clamshell que abriu para cima, com dobradiça na parte traseira .; Um layout de controle semelhante ao das aeronaves operacionais atuais da USAF; Assentos de ejecção; E trem de pouso do triciclo com uma faixa larga de 4.3 medidores (14 pés). A faixa larga e um nosewheel steerable fizeram a aeronave fácil segurar na terra, eo trem de pouso curto eliminou a necessidade para escadas de acesso e carrinhos de serviço. A aeronave foi projetada para ser simples de manter, com mais de uma centena de painéis de acesso e portas. Uma tripulação de solo experiente poderia mudar um motor em cerca de meia hora.

O XT-37 era muito aerodinamicamente limpo, e assim um freio de ar foi ajustado atrás da porta de nosewheel para reduzir a velocidade de aterragem. Dado que o trem de pouso era curto e as entradas de motores estavam, consequentemente, perto do solo, o XT-37 foi equipado com telas que giraram acima das entradas de baixo quando o trem de pouso foi estendido para bloquear a ingestão de objetos estranhos.

O XT-37 foi equipado com dois turborreactores de fluxo centrífugo de turbojato Continental-Teledyne J69-T-9 com 4,1 kN (420 kgp / 920 lbf) de impulso cada. Trata-se de motores franceses Turbomeca Marbore, construídos sob licença. Os motores incorporaram defletores de impulso de exaustão para que pudessem permanecer em bobina durante a aproximação da aterrissagem, permitindo aterrissagens mais curtas enquanto ainda permitindo que a aeronave fizesse facilmente outra "volta" no caso de algo dar errado. O peso total do XT-37 foi de 2,27 toneladas (5.000 libras). Os testes mostraram que o XT-37 tinha uma velocidade máxima de 630 KPH (390 MPH) em altitude, com um alcance de 1.500 quilômetros. A aeronave estava despressurizada e, portanto, estava limitada a um limite de 7,6 quilômetros (25,000 pés) pelos regulamentos da USAF.

 

* O protótipo inicial caiu durante testes de rotação. Os protótipos posteriores incorporaram novos recursos para melhorar o manuseio, incluindo longas estacas ao longo do nariz e uma cauda amplamente redesenhada e ampliada. Após estas modificações, a USAF encontrou a aeronave aceitável para suas necessidades, e ordenou-a em produção como o "T-37A".

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[2] T-37A / T-37B / T-37C

* A produção T-37A foi semelhante aos protótipos XT-37, exceto para pequenas alterações para corrigir problemas revelados pelo programa de teste de vôo. O primeiro T-37A foi terminado em setembro 1955, e foi entregado à força aérea em junho 1956. O USAF começou o treinamento dos cadets no T-37A durante 1957.

Instrutores e estudantes acharam o T-37A extremamente agradável para voar. Ele tratadas bem e foi ágil e responsivo, embora foi definitivamente não overpowered. Era capaz de todas as manobras acrobáticas tradicionais. O T-37A tinha um defeito notável e desagradável: era muito barulhento, mesmo com os padrões de um avião a jato. Seus pequenos turborreactores emitiram um grito agudo que levou alguns a descrever o treinador como um "Mimi gritando", e foi referido como o "apito de cão de 6.000 libras". O apito perfurador rapidamente deu ao T-37 seu nome: "Tweety Bird", ou apenas "Tweet".

A Força Aérea ordenou 444 T-37As, com o último produzido em 1959. Durante 1957, o Exército dos EUA avaliou três T-37As para observação no campo de batalha e outros papéis de apoio ao combate, mas eventualmente adquiriu o Grumman OV-1 Mohawk para a missão.

* A Força Aérea gostou do T-37A, mas a falta de poder era um defeito sério. Como resultado, o serviço encomendou uma versão melhorada, a "T-37B", com motores J69-T-25 aprimorados. Os novos motores forneceram cerca de dez por cento mais impulso e maior confiabilidade. A aviônica melhorada também foi especificada para a nova variante. O primeiro T-37B foi entregue em 1959. Um total de 552 novas construções T-37Bs foi construído até 1973, e todos sobreviventes T-37As foram eventualmente atualizados para o padrão T-37B também.

   CESSNA T-37B:
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   Spec metric english
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   Envergadura 10,32 metros 33 pés 10 polegadas
   Área da asa 17.09 sq_meters 183.9 sq_feet
   Comprimento 8,92 metros 29 pés 3 polegadas
   Altura 2,79 metros 9 pés 2 polegadas

   Peso vazio 1.840 quilogramas 4.056 libras
   Peso máximo carregado 2.980 quilogramas 6.570 libras

   Velocidade máxima 685 KPH 425 MPH / 370 KT
   Teto de serviço 7.620 metros 25.000 pés
   Alcance 1.500 km 930 MI / 810 NMI
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Devido a uma série de acidentes causados ​​por ataques de aves entre 1965 e 1970, todos os T-37 foram mais tarde modernizados com um novo pára-brisas feito de policarbonato Lexan plástico 12,5 milímetros (meia polegada) de espessura. O novo pára-brisas foi capaz de tolerar o impacto de um pássaro de 1,8 kg (4 libras) a uma velocidade relativa de 460 KPH (288 MPH).

Em 1962, Cessna sugeriu o T-37B como um substituto para o norte-americano F-100 Super Saber como o suporte para a equipe de demonstração acrobática da USAF, os Thunderbirds. O T-37B era um avião aerobatic excelente, era econômico operar-se e suportar, e poderia ser voado dos aeroportos pequenos. No entanto, a Força Aérea estava feliz com o Thunderous F-100, e não estava interessado em trocá-lo para o Tweet estridente.

 

* O T-37A e T-37B não tinha nenhum armamento interno e não armazena torres para o armamento externo. Em 1961, Cessna começou o desenvolvimento de uma modesta melhoria do T-37 para uso como um treinador de armas. A nova variante, a "T-37C", foi concebido para exportação e poderia ser usado para tarefas de ataque leve em uma pitada.

O protótipo T-37C era na verdade um T-37B modificado. As mudanças preliminares incluíram asas mais fortes, com um pilone das lojas sob cada asa, para fora do trem de aterragem principal bem. O T-37C também poderia ser equipado com reservatórios de combustível wingtip, cada um com uma capacidade de 245 litros (65 US galões), que poderia ser descartado em uma emergência.

Uma arma de computação e uma câmera de arma foram adicionadas. O T-37C também poderia ser equipado com uma câmera de reconhecimento montado dentro da fuselagem. O principal armamento do T-37C era o General Electric "multi-purpose pod", que carregava uma arma de Browning de 12,7 milímetros (0,50-calibre) com 200 rodadas; Dois foguetes de 70 milímetros (2,75 polegadas) de aleta dobradiça não dirigida; E quatro bombas de prática. Outras lojas, como podas de foguete de dobra-aleta ou mesmo em princípio mísseis ar-ar de Sidewinder, poderia ser carregado também. As mudanças aumentaram o peso do T-37C em 650 quilos (1.430 libras). Uma vez que os motores não foram atualizados, esta velocidade reduzida para 595 KPH (370 MPH), embora os tanques wingtip aumento alcance máximo de 1.770 quilômetros (1.100 milhas).

* Os T-37, incluindo aeronaves novas e ex-USAF, foram fornecidos a uma série de operadores estrangeiros, incluindo:

• Brasil: 65 T-37Cs, depois passando 30 para a Coréia do Sul e 12 para o Paraguai.
  
• Colômbia: 14 aeronaves, incluindo 4 T-37Bs e 10 T-37Cs.
  
• Chile: 32 aeronaves, incluindo 20 T-37Bs e 12 T-37Cs.
  
• Peru: 32 T-37Bs.
  
• Coreia do Sul: 25 T-37Cs, sem contar os 30 comprados do Brasil mais tarde.
  
• Birmânia: 12 T-37C.
  
• Camboja: 4 T-37Bs.
  
• Vietnã do Sul: 24 T-37Bs.
  
• Tailândia: 16 aeronaves, incluindo 10 T-37Bs e 6 T-37Cs.
  
• Paquistão: 63 aeronaves, incluindo 24 T-37Bs e 39 T-37Cs.
  
• Jordan: 15 aeronaves, aparentemente ex-USAF T-37Bs.
  
• Turquia: 50 T-37Cs.
  
• Grécia: 32 aeronaves, incluindo 8 T-37B e 24 T-37C.
  
• Alemanha Ocidental: 47 T-37Bs, todos operados nos EUA na Holloman AFB no Novo México, com marcações USAF.
  
• Portugal: 30 T-37Cs. A Força Aérea Portuguesa usou o T-37C como montagem para a sua equipa de demonstração acrobática, as Asas de Portugal a partir de 1977 e colocou centenas de espectáculos por toda a Europa com estes pássaros brilhantemente pintados.

A produção de T-37 terminou em 1975. A lista de exportações acima é de 273 T-37Cs; Adicionando isto aos 444 T-37As e 552 T-37Bs dá um total de 1.269 aeronaves construídas. O tipo permaneceu em serviço com a USAF no século 21, tendo sobrevivido várias tentativas de encontrar um substituto. No entanto, o Tweet foi finalmente eliminado a favor do turbopropulsado Raytheon T-6A, entrando em aposentadoria após mais de quatro décadas de serviço confiável.

Até 2015, o Tweet tinha sido aposentado do serviço de treinamento em todos os países, exceto a Colômbia eo Paquistão - que tinha obtido 20 máquinas aposentadas dos EUA em 2008, com 34 mais fornecidos pela Turquia em 2016.

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[3] A-37A

* O crescente envolvimento militar americano no Vietnã no início da década de 1960 levou ao forte interesse em aeronaves "contra-insurgência" e, no final de 1962, o Centro Especial de Guerra Aérea da Força Aérea dos EUA na Eglin AFB na Flórida avaliou dois T-37Cs para o papel. A Força Aérea encontrou o T-37 promissor, mas queria uma versão melhorada da aeronave que pudesse carregar uma carga de guerra muito maior e fornecer uma resistência muito maior, bem como um melhor desempenho em curto campo. Isso significou um avião mais pesado com motores mais poderosos, e durante 1963 a força aérea concedeu um contrato a Cessna para dois T-37 com as modificações necessárias.

Os dois protótipos receberam a designação de "YAT-37D". Alterações incluídas:

• Fortalecimento adicional das asas.
  
• Fit de três lojas pylons em cada asa, para um total de seis.
  
• Maior reservatórios de combustível de asa com capacidade de 360 ​​litros (95 galões americanos).
  
• A General Electric GAU-2B / A 7.62 milímetro gatling "Minigun" com uma taxa de incêndio de 3.000 rodadas por minuto e 1.500 cartuchos de munição. A arma foi montada no lado direito do nariz da aeronave por trás de um grande painel de acesso. Um gunsight e uma câmera da arma foram cabidos também.
  
• Uma suíte de aviónica melhorada para comunicações, navegação e segmentação em campos de batalha.
  
• Trem de pouso robusto para operação em campo irregular. Forjadas portas de trem de pouso foram fornecidas para acomodar os conjuntos de engrenagens maiores.

As mudanças significaram um aumento drástico no peso da aeronave, e a aeronave agora teve que carregar uma carga de guerra séria também, assim que Cessna substituiu os dois motores J-69 de Continental com General Electric J85-J2 / 5 motores de turbojato, fornecendo 10.7 kN (1.090 kgp / 2,400 lbf) empurrar cada - duas vezes mais poderoso que o velho J69s Continental.

O primeiro YAT-37D voou em outubro de 1964, seguido um ano depois pelo segundo protótipo. O segundo protótipo tinha quatro pilões de lojas sob cada asa, em vez de três, eo primeiro protótipo também foi atualizado para esta configuração. Os resultados dos testes foram bons, mas o interesse do USAF nos aviões COIN havia desbotado no momento. O programa entrou no limbo por um tempo, com o segundo protótipo "põr para fora ao pasto" no museu da força aérea na base da força aérea de Wright-Patterson em Ohio.

No entanto, a guerra no sudeste da Ásia continuou a escalar. As perdas de aeronaves Douglas A-1 Skyraider de apoio próximo nas mãos dos EUA e do Vietnã do Sul mostraram-se maiores do que o previsto e, portanto, o interesse do USAF nas aeronaves COIN reviveu. O YAT-37D parecia ser um candidato promissor para o trabalho, mas a Força Aérea sentiu que a única maneira de ter certeza era avaliar a aeronave em combate. Como resultado, a USAF emitiu um contrato com a Cessna para um lote de pré-produção de 39 YAT-37Ds, com algumas mudanças menores em relação aos protótipos, a serem reconstruídas a partir de T-37Bs existentes. Estas aeronaves foram inicialmente designadas "AT-37D", mas a designação foi rapidamente alterada para "A-37A". O segundo protótipo YAT-37D foi arrancado do Museu da Força Aérea e atualizado para o padrão A-37A como parte do programa de teste.

O A-37A tinha um peso bruto de decolagem de 5.440 kg, dos quais 2.130 quilos (4.700 libras) era uma carga de guerra. O A-37A manteve os controles duplos de seu antepassado T-37B, permitindo que ele seja usado como um treinador operacional. No combate "operações de controle aéreo avançado (FAC)", o segundo assento foi ocupado por um observador. Apenas um membro da tripulação normalmente voava na aeronave para missões de apoio próximo, permitindo um ligeiro aumento na carga de guerra.

Em agosto de 1967, 25 dos A-37A foram enviados para o Vietnã no âmbito do programa de avaliação COMBAT DRAGON e voaram da Base Aérea de Bien Hoa nas missões "air commando" da USAF, incluindo apoio aéreo próximo, escolta de helicóptero, FAC e interdição noturna . Warloads incluiu bombas de alto explosivo, dispensadores de munições cluster, embalagens de foguetes não guiadas, tanques de napalm e o SUU-11 / A pod Minigun. Para a maioria das missões, a aeronave também carregava dois tanques externos adicionais nos pilões das lojas internas.

Os A-37As voaram milhares de saídas. Nenhum foi perdido ao fogo inimigo, embora dois fossem destruídos em acidentes de aterragem. O A-37A foi formalmente chamado de "Dragonfly", mas a maioria dos pilotos chamou-o de "Super Tweet". É uma pergunta interessante se isso significasse que o A-37A era ainda mais ruidoso do que o T-37.

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[4] A-37B

* O programa Dragão de Combate foi muito bem sucedido, mas sem surpresa a avaliação de combate revelou deficiências no A-37A. O pior problema era que a aeronave carecia de alcance e resistência. Outras preocupações foram a grande resposta de controle durante os ataques e a vulnerabilidade do sistema de controle de vôo não redundante da aeronave.

A USAF assinou um contrato com a Cessna no início de 1967 para um Super Tweet melhorado, designado "A-37B". A ordem inicial era para 57 aeronaves, mas isso foi rapidamente aumentado para 127. Os A-37Bs foram principalmente para ser fornecido à Força Aérea do Vietnã do Sul como substituições para seus Skyraiders. O protótipo A-37B foi lançado em setembro de 1967, com entregas para o sul vietnamita, começando em 1968.

   CESSNA A-37B:
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   Spec metric english
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   Envergadura 10,94 metros 35 pés 10 polegadas
   Área da asa 17.09 sq_meters 183.9 sq_feet
   Comprimento (sem sonda) 8,92 metros 29 pés 3 polegadas
   Altura 2,82 metros 9 pés 3 polegadas

   Peso vazio 2.815 quilogramas 6.210 libras
   Peso máximo carregado 6.800 quilogramas 15.000 libras

   Velocidade máxima 815 KPH 505 MPH / 440 KT
   Teto de serviço 12.700 metros 41.800 pés
   Alcance 1.480 km 920 MI / 800 NMI
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Os A-37B eram aeronaves de nova construção. O A-37B era mais forte que o A-37A, estressado para 6 gees em vez de 5, e tinha uma vida de fadiga mais longa de 4.000 horas. A experiência de campo mostraria que 7.000 horas estavam mais de acordo com a realidade.

O A-37B pesava quase o dobro do T-37C. Uma fração notável do peso carregado, 2,67 toneladas (5,880 libras), poderia ser lojas externas. Na prática, o A-37B normalmente operava com pelo menos dois e, por vezes, quatro tanques de combustível submersos para melhorar a resistência ao combate. 20-milímetro e 30 milímetros canhão pods foram desenvolvidos para o A-37B para dar-lhe mais socos, mas aparentemente tais cápsulas foram raramente se alguma vez realizada em operação.

 

Para obter este maior peso fora do solo, o A-37B foi equipado com General Electric J85-GE-17A motores, proporcionando 12,7 kN (1.300 kgp / 2,850 lbf) impulso cada, quase 20% a mais do que o impulso fornecido pelo J85s montado Para o A-37A. Esses motores foram inclinados ligeiramente para fora e para baixo para melhorar a manipulação de um único motor. Pilotos de comando aéreo no Vietnã que operam o A-37A tinham encontrado um único motor de cruzeiro um meio eficaz de melhorar sua resistência de vôo.

Foram feitas modificações para controlar superfícies para melhorar o manuseio. Para melhorar a sobrevivência da aeronave e da tripulação, o A-37B foi equipado com comandos redundantes de controle do elevador que foram colocados o mais afastados possível. Os assentos de ejeção foram blindados, o cockpit foi revestido com cortinas de náilon flak, e espuma-cheia auto-vedação tanques de combustível foram instalados. O A-37B adicionou uma sonda de reabastecimento no meio do ar ao nariz, levando a tubos enrolados ao redor do lábio inferior do dossel. Outras melhorias incluíam aviônicos atualizados, um painel de instrumentos redesenhado para tornar a aeronave mais fácil de voar de qualquer assento, um sistema automático de desengorduramento de entrada do motor e trem de pouso revisado. Como seus antecessores, o A-37B não foi pressurizado.

* Um total de 577 A-37Bs foi construído, com 254 entregues à Força Aérea do Vietnã do Sul. Eles supostamente se comportaram bem em ações contra as forças comunistas. Quando o Vietnã do Sul caiu no início de 1975, um oficial da Força Aérea do Vietnã do Sul, o Capitão Nguyen Thanh Trung, desertou para os comunistas e liderou ataques contra posições do governo vietnamita no A-37B. Havia cerca de 187 A-37Bs em mãos sul vietnamitas quando o país caiu. 92 foram recuperados pelos americanos, enquanto os outros 95 foram mais tarde usados ​​pelos vietnamitas comunistas em missões sobre o Camboja. Esses aviões "renegados" foram retirados do serviço no final dos anos 1970 ou início dos anos 80, sem dúvida devido à falta de peças sobressalentes. Alguns foram avaliados por pilotos de testes soviéticos antes que as máquinas fossem retiradas.

Após a guerra, o USAF passou seus A-37Bs do comando aéreo tático do USAF às unidades da reserva nacional da força aérea e da força aérea. No início dos anos 80, estas aeronaves foram designadas para o papel de FAC e receberam a designação "OA-37B". Os OA-37Bs foram eventualmente eliminados e substituídos na missão FAC pelo muito mais formidável Fairchild OA-10A Warthog.

O A-37B também foi exportado para a América Latina armas de ar, principalmente durante a década de 1970. Foi bem adaptado às suas necessidades por causa de sua simplicidade, baixo custo e eficácia para a guerra insurgente. A maioria dos A-37B exportados para o sul tinha a sonda de reabastecimento encurtada para atuar como uma sonda de reabastecimento em solo de ponto único, ou excluída completamente. Os países latino-americanos que receberam o A-37B incluíram:

• Chile (34).
  
• Colômbia (14 originalmente, mais 12 supostamente fornecidos mais tarde).
  
• Equador (12).
  
• El Salvador (18, mais 10 obtidos do Chile).
  
• Guatemala (13).
  
• Honduras (15).
  
• Peru (36).
  
• Uruguai (8).

Super Tweets permanecem em serviço em alguns destes países em números lentamente em declínio.

* A tabela a seguir resume as variantes T-37 / A-37 e produção:

   Variante construída mod notas
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   XT-37 3 Protótipos iniciais.
   T-37A 444 Variante do instrutor inicial.
   T-37B 552? Instrutor com motores uprated, etc.
   T-37C 273 Instrutor de armamentos.

            1.271 SUBTOTAL DO TREINADOR
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   YAT-37D 2 Ataque variante protótipos.
   A-37A-39 T-37B atualizado para configuração de ataque.
   A-37B 577 Variante de ataque definitiva.

              579 SUBTOTAL DO ATAQUE
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            1.550 TOTAL
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[5] VARIANTES NÃO EMPRODUZIDOS

* Cessna propôs uma série de variantes interessantes do Tweet que nunca entrou em produção. Em 1959, Cessna construiu um protótipo de uma versão do T-37, designado o Cessna "Modelo 407", que foi esticado 60 centímetros (dois pés) para acomodar um cockpit pressurizado de quatro lugares com uma configuração de tipo automóvel . O protótipo teve bom desempenho em testes, mas a Cessna não conseguiu encontrar compradores. A companhia também propôs um transporte militar leve de quatro lugares, o "Modelo 405", com um dossel de concha grande, mas nunca foi construído.

 

Em resposta a uma exigência da Marinha dos Estados Unidos "Tandem Navy Trainer (TNT)", Cessna propôs um T-37 com uma fuselagem modificada com um cockpit em tandem. A Marinha escolheu o Buckeye T-2 norte-americano em vez disso, e o conceito Cessna nunca saiu da prancheta. Cessna propôs vários outros instrumentos de treinamento para a Marinha e Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo uma versão de decolagem vertical baseada na configuração TNT e incorporando gaiolas de elevador nas asas, mas nenhum deles chegou à fase de protótipo.

 

O Cessna também propôs variantes de greve melhoradas do T-37. O conceito "AT-37E / STOL" (decolagem e pouso curto) incorporou motores mais potentes, inversores de impulso e grandes flaps. Side-by-side e tandem cadeiras versões foram oferecidos. O "A-37D" tinha motores mais potentes, um canhão de linha central e uma configuração de assento único baseada na fuselagem TNT. Tal como com os conceitos de treinador melhorado, as versões aperfeiçoadas greve nunca voou.

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[6] NOTA DE PASSO: THE CANADAIR CL-41 TUTOR & TEBUAN

* Enquanto a USAF estava obtendo o T-37, Canadair do Canadá estava desenvolvendo um treinador de jato side-by-side muito comparável, o "Canadair CL-41 Tutor".

O CL-41 começou como um empreendimento financiado pela empresa, com vôo inicial do primeiro de dois protótipos em 1960. Ambos os protótipos foram alimentados por um único turbojato Pratt & Whitney JT12A-5 com 10.7 kN (1.090 kgp / 2.400 lbf) . O tipo atraiu o interesse da força aérea canadense real (RCAF), conduzindo a um contrato para 190 aeronaves da produção de "CL-41A", cabido com o turbojato de J85-CAN-40 de General Electric mais poderoso com 12.6 (1.290 kgp / 2.850 lbf ) impulso. A produção começou em 1963, com as últimas entregas à RCAF em 1966.

 

O Tutor é uma pequena máquina, um avião de asa baixa com uma cauda em T, entradas de motor nas raízes das asas, um escape na cauda e tiras ao longo dos lados do nariz. Disposição de controle é convencional, com leme, elevadores, ailerons e abas de uma peça; Há um freio de ar ao longo de cada lado da fuselagem traseira. O Tutor apresenta triciclo trem de pouso, todos os conjuntos com rodas simples, a engrenagem de nariz que retraem para a frente ea engrenagem principal articulada nas asas para retrair para a fuselagem. O cadete e o instrutor sentam-se sob um dossel de concha que se abre para cima, articulado na retaguarda. Há um compartimento de armazenamento de bagagem em cada carenagem de admissão do motor, com uma porta que articula-se a partir do topo do carenagem.

   CANADAIR CT-114 (CL-41A) TUTOR:
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   Spec metric english
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   Envergadura 11,13 metros 36 pés 6 polegadas
   Área da asa 20,44 sq_meters 220 sq_feet
   Comprimento 9,75 metros 32 pés
   Altura 2,84 metros 9 pés 10 polegadas

   Peso vazio 2.220 quilogramas 4.895 libras
   Peso máximo carregado 3.532 quilogramas 7.788 libras

   Velocidade máxima em altitude 755 KPH 500 MPH / 435 KT
   Teto 13.100 metros 43.000 pés
   Alcance 1.000 km 625 MI / 540 NMI
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O Tutor, agora designado como "CT-114", ainda permanece em serviço canadense. 156 sobreviventes Tutores foram colocados através de um programa de atualização no final da década de 1970, que incluiu a adição de tanques de combustível externo e um sistema melhorado de dossel, aviônica, sistema elétrico e detecção de gelo do motor. Embora o Tutor não é o mais proeminente aeromodelismo construído, ele ainda assim alcançou a distinção como o monte para a equipe de demonstração aerobatic "Snowbirds" da RCAF. Seus nove tutores vermelhos e brancos distintamente-pintados têm sido um pleaser da multidão em airshows pelo mundo inteiro por décadas.

* A Canadair, como a maioria dos outros fabricantes de trainers a jato, também produziu uma variante de ataque leve do Tutor, o "CL-41G". As diferenças primárias do CL-41A foram o ajuste de um turborreator GE J85-J4 com impulso kN (1.340 kgp / 2.950 lbf); Rodas maiores para operações em campo irregular; E três lojas pilões sob cada asa, para um total de seis. O CL-41G não tinha nenhum armamento embutido, mas poderia levar vagens de armas nas torres das lojas. Poderia carregar uma carga externa de até 1.815 quilogramas (4.000 libras). As ilustrações mostram uma carenagem na parte de baixo que sugeriu um sistema de altímetro de radar Doppler.

A Malásia comprou 20 CL-41Gs, que eram conhecidos no serviço malaio como "Tebuan (Wasp)". As entregas começaram em 1967, com o tipo que permaneceu no serviço Malaysian nos 1980s. Canadair também propôs uma variante de "radar trainer" do Tutor, o "CL-41R", com um "nariz de agulha" contendo o radar multi-modal NASARR usado nos Lockheed CF-104 Starfighters da RCAF. A empresa modificou um dos dois protótipos CL-41 originais para a configuração CL-41R, mas a RCAF não comprou.

DE VOLTA AO TOPO

[7] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Tenho uma certa parcialidade para os treinadores a jato. Isto não é só porque eu tendem a ficar um pouco entediado com lutadores e bombardeiros; Os instrutores apenas olham eles seriam tremendo divertimento voar.

Eu só vi um Tweet no ar uma vez. Um T-37 convenientemente voou em baixa altitude o topo da minha casa em Loveland, Colorado, indo para o sul, eu suspeito em seu caminho para instalações do USAF em Colorado Springs. "Bom Bob, é realmente um Screaming Mimi!"

 

* Embora eu encontrei recados de dados sobre o Tweet em alguns livros, este documento é essencialmente um esboço de uma única fonte:

• A-37 / T-37 LIBÉLULA EM AÇÃO, por Terry Love, SQUADRON / SIGNAL PUBLICATIONS, 1991. Como a maioria das publicações SQUADRON / SIGNAL, este é um livro divertido, informativo, e geralmente completo, com um nível confortável de detalhes e um Preço agradavelmente baixo.