Dassault Mirage IV

 Após a Segunda Guerra Mundial, a indústria da aviação francesa restaurada trabalhou para desenvolver avançados aviões de combate a jato, incluindo bombardeiros a jato. O primeiro bombardeiro a jato francês operacional foi o Sud Ouest "Vautour II" - também construído em versões de ataque e de caça noturna - mas rapidamente tornou-se obsoleto no papel de ataque nuclear.Para obter uma substituição mais eficaz, eles simplesmente construíram uma versão ampliada do lutador Mirage III, conhecido como o "Mirage IV", com a expectativa de que seria substituído em breve por um avião mais capaz. Na realidade, o Mirage IV serviu para o final do século. Este documento fornece uma história e descrição do Vautour II e do Mirage IV.

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[1] ORIGENS VAUTOUR II

* Na década de 1940, a empresa de aviação francesa Sud Ouest começou estudos para um bombardeiro a jato, desenvolvendo um par de demonstradores de meia escala para avaliar projetos. O primeiro, o "SO M1", era um planador, para ser liberado da parte de trás de um avião, mas não está claro se ele nunca voou. O segundo, o "SO M2", era de configuração similar, mas foi alimentado por um único turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Derwent com impulso de 15,6 kN (1,590 kgp / 3,500 lbf), com esta máquina realizando seu primeiro vôo em 13 de abril 1949. Tinha uma envergadura de 9,08 metros, um comprimento de 10 metros e um peso vazio de 3.840 quilogramas.

O SO M2 era uma aeronave em forma de charuto com uma copa de bolha e asas de varredura montadas no meio. Tinha uma configuração incomum do trem de pouso, com a engrenagem principal na fuselagem center que consiste em três rodas no tandem, os estabilizadores que retraem em pods do wingtip, e um nosewheel convencional. As entradas do motor eram para diante e sob a borda principal do wingroot. Este exercício foi considerado como satisfatório, Sud Ouest passou a construir a aeronave em grande escala, o "SO 4000 Vautour", de configuração geralmente similar - mas diferindo da escala SO M2, bem como em:

• Tendo a engrenagem principal em duas montagens, cada um equipado com rodas twin tandem e sendo articulada nas raízes da asa para se retrair nas asas.
• Sendo alimentado por motores gêmeos, consistindo de Rolls-Royce Nene 102 turbojatos de fluxo centrífugo, construído por Hispano-Suiza da França, proporcionando 22,2 kN (2,270 kgp / 5.000 lbf) cada impulso.

Ele tinha uma envergadura de 17,86 metros (58 pés 7 polegadas), um comprimento de 19,75 metros (64 pés 9 polegadas), e um peso vazio de 16,850 quilos (37.155 libras). O SO 4000 era um engenho de aparência absurda, com proporções desajeitadas que davam a aparência de algo que uma criança poderia ter rabiscado. Seu primeiro vôo, em 16 de março de 1951, foi também o seu último, o projeto foi então abandonado e geralmente esquecido. Era claramente insuficiente e, dado o seu aspecto muito crível, disse ser desagradavelmente instável. O SO M2 continuou em vôos de testes por vários anos.

* Sud Ouest não estava fora do jogo, no entanto. Em junho de 1951, a Armee de l'Air (AA) francesa emitiu um requisito para uma aeronave de combate a jato multi-papel que poderia servir como uma aeronave de ataque, um bombardeiro de nível e um caça noturno. Enquanto o SO 4000 foi um completo não starter para essa exigência, deu Sud Ouest suficiente experiência para chegar a um novo design, o "SO 4050 Vautour II", que era um projeto de asa varrida com dupla ala montado SNECMA Atar Turbojato. Três versões foram construídas:

• O "Vatour IIA" aviões de ataque, com um único assento cockpit e armamento canhão.
• O "Vatour IIB" bombardeio de nível, novamente com um único assento cockpit, mas também com um nariz envidraçado e acomodações para um bombardeiro. Não tinha armamento embutido.
• O "Vautour IIN" lutador noturno, com um cockpit de dois lugares, radar e armamento de canhão.

O vôo inicial do primeiro protótipo foi em 16 de outubro de 1952, piloto de testes Jacques Guignard nos controles. Era um biplaza, mas não realmente um protótipo do IIN Vautour, pelo menos não na época; Tinha pouco kit operacional, a decisão de começar com a configuração de dois lugares sendo feita com base em que ajudaria com vôos de teste. Eventualmente, este protótipo seria levado até Vautour IIN padrões.

Um protótipo de cada um dos Vautour IIA e Vautour IIB também foi construído, seguido por seis máquinas de pré-produção, composto por três IIN Vautour, duas máquinas Vautour IIA e uma Vautour IIB. Eles foram lançados durante 1955 e no início de 1956. Houve alguma experimentação com o ajuste de powerplants alternativos - British Rolls-Royce Avon e Armstrong-Siddeley Sapphire turbojatos - nos protótipos e máquinas de pré-produção, embora o Atar seria poder todos Produção de aeronaves Vautour II. A primeira aeronave de produção, a Vautour IIA, realizou seu vôo inicial em 20 de abril de 1956.

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[2] VAUTOUR II DESCRITO / VAUTOUR II EM SERVIÇO

* O Vautour II era um avião de combate de combate representativo do início dos anos 1950, com alguma semelhança configuracional com aeronaves projetadas pela organização soviética Ilyushin. Era de construção totalmente metálica, sendo feito principalmente de alumínio de aeronaves, e tinha todas as superfícies de vôo varridas, a asa sendo de meia-montagem e caracterizando um sweepback de 35 graus. O tailplane originalmente caracterizou elevadores, mas foi mudado após a produção adiantada a um "all-flying" configuração.

   SUD OUEST VAUTOUR IIA:
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   Spec metric english
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   Envergadura 15,1 metros 49 pés 6 polegadas
   Área da asa 45.0 sq_meters 484 sq_feet
   Comprimento 15,57 metros 51 pés 1 polegadas
   Altura 4,94 metros 16 pés 3 polegadas

   Peso vazio 10.000 kg 22.000 libras
   Peso máximo carregado 21.000 quilogramas 46.300 libras

   Velocidade máxima 1.100 KPH 685 MPH / 595 KT
   Teto de serviço 15.200 metros 50.000 pés
   Alcance 5.400 quilômetros 3.375 MI / 2.920 NMI
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O Vautour II foi alimentado por dois motores turbojet SNECMA Atar 101 montados em vagens submersas, com três subvaridades Atar diferentes utilizadas no decurso da produção:

• Atar 101D-3 com 27,7 kN (2,820 kgp / 6,215 lbf) de impulso cada.
• Atar 101E-3 com 34,3 kN (3,500 kgp / 7,715 lbf) de impulso cada.
• Atar 101E-5 com 36,3 kN (3,700 kgp / 8 155 lbf) de impulso cada. Mesmo este ajuste deu a aeronave nenhum excesso de poder, a necessidade de desenvolvimento Atar atraso.

O Vautour II caracterizou o trem de pouso de tipo de bicicleta, com engrenagem principal de gêmeo-roda dianteiro e traseiro na fuselagem e estabilizadores estendendo-se dos pods de máquina. O tankage do combustível estava no fuselage center, junto com uma baía das armas. Os tanques de combustível poderiam ser instalados no compartimento de armas - eles eram normalmente ou sempre equipados com o Vautour IIN noite caça - e tanques externos poderiam ser montados sobre os pilares subterrâneos.

Todas as variantes de Vautour II tinham quatro pilões de lojas, com os pilões de asa internos com uma capacidade de carga máxima de 1.250 kg cada e os pilões de asa exteriores com uma capacidade de carga máxima de 500 quilos cada. Uma carga de guerra Vautour IIA ou IIB típica teria sido de seis bombas de 250 kg na baía de armas, dois tanques externos de 1.300 litros e duas bombas de 500 quilos (1.100 libras) Pilares exteriores. No que diz respeito às variantes individuais:

• O avião de ataque Vautour IIA foi armado com quatro canhões de revólver DEFA de 30 milímetros, em um pacote que poderia ser rapidamente retirado para manutenção. Aparentemente havia trabalho em um pacote alternativo que poderia disparar foguetes não guiados, mas nunca viu serviço. O Vautour IIA era uma arma somente para a luz do dia, com apenas uma mira para apontar. 13 máquinas de produção Vautour IIA foram construídas para o AA.
• O Vatour IIN apresentava um quádruplo canhão de DEFA, um radar no nariz e um dossel de dois assentos - piloto na frente, operador de radar na parte de trás - com cada tripulante debaixo de seu próprio toldo com concha. Poderia transportar dois Matra R-511 semi-ativo radar homing ar-ar mísseis (AAMs) e dois Nord AA-20 rádio comando link guiado AAMs, ou, por vezes, dois AAMs mais dois tanques de queda.
• O Vautour IIB poderia transportar uma única munição nuclear AN-11 ou AN-12, e poderia também carregar dois mísseis Nord-AS-20 guiados por rádio em pilares submersos, sendo os mísseis dirigidos através do "globo ocular" pelo assento traseiro. O Vautour IIA podia carregá-los em princípio, mas era problemático para o piloto pilotar a aeronave e guiar os mísseis ao mesmo tempo.
• A falta de capacidade noturna / meteorológica foi vista como uma severa limitação do Vautour IIB, ea maioria dessas máquinas foi convertida para a configuração de reconhecimento "Vautour IIBR" ou "Vautour IIBN". Alguns foram também utilizados como contramedidas eletrônicas (ECM) plataformas e, finalmente, como "Vautour IIB-TT" rebocadores alvo.

O governo francês planejara originalmente obter uma grande frota de Vautour IIs, mas os cortes orçamentários intervieram, com a decisão de obter 150 bombardeiros F-48F Thunderstreak e 50 aviões de reconhecimento RF-84F Thunderflash, os americanos vendendo-os por um preço baixo. Os EUA venderam mais tarde a França 88 norte-americanos F-100D Super Sabre lutadores greve, juntamente com 12 F-100F dois assentos conversão formadores.

O projeto de aeronaves estava se movendo aos trancos e barrancos durante a década de 1950 e o Vautour II foi rapidamente tornado obsoleto, embora permanecesse em papéis secundários no AA nos anos 70. Sendo um avião bastante grande com uma baía interna e a capacidade de transportar cargas pesadas, muitas vezes foi usado para testes, um dos ensaios mais proeminentes sendo o teste do novo radar Cyrano em um nariz pontudo novo.

O único cliente de exportação para o Vautour II foi Israel, que comprou 28 para as Forças de Defesa de Israel / Força Aérea (IDF / AF), todas as aeronaves de nova construção, incluindo 17 aviões de ataque Vautour IIA, 4 bombardeiros Vautour IIB e 7 Vautour Lutadores noturnos do IIN. O Vautour II entrou em serviço em 1958 e viu intenso combate durante a década de 1960, particularmente na Guerra dos Seis Dias de 1967, com um número perdido em combate. Os israelenses ficaram muito satisfeitos com o Vautour II, encontrando-o um avião de ataque capaz para operações de luz do dia. Os Vautour IIs israelenses foram substituídos pelo McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk no serviço da IDF / AF no início dos anos 1970.

A produção total de Vautour II foi a seguinte:

   Variante protos AA IDF / AF notas totais
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   Vautour IIA 3 13 17 33 variante de ataque
   Vautour IIB 2 36 4 42 variante de bombardeio de nível
   Vautour IIN 4 63 7 74 lutador noturno 
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   TOTAL 149
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[3] MIRAGE IVA ORIGENS / MIRAGE IVA DESCRITO

* O Vautour IIB entrou em serviço como parte da força francesa de dissuasão nuclear em 1955, mas era claramente insuficiente para o papel, com o Ministério da Defesa francês prontamente a emissão de um requisito para uma substituição em 1956. Sud Aviation propôs um esticado "Super Vautour "Que teria mais alcance e motores mais potentes, mas o governo estava interessado em algo mais avançado.

A empresa de Dassault tinha começado o trabalho em um bombardeiro de jato da próxima geração em 1957. A companhia vislumbrou uma versão ampliada do lutador de Mirage III, focalizando original em um "Mirage IVC" com jato gêmeo Pratt & Whitney J75 turborreactores, mas finalmente estabelecido sobre Um design menor, o "Mirage IVA", que foi alimentado por dois jatos Atar turborreactores como usado no single-engine Mirage III.

O protótipo Mirage IVA voou pela primeira vez em 17 de junho de 1959 e foi equipado com motores Twin Atar 09C. Ultrapassou Mach 2 em seu 33o vôo, e em 15 setembro 1960 ajustou um registro do mundo para um vôo closed-circuit de 1.000 quilômetros (621 milhas), com uma velocidade média de 1.820 KPH (1.130.9 MPH / 982.1 KT).

Seguiram-se três máquinas de pré-produção, a primeira voando em 12 de outubro de 1961, depois que os franceses detonaram sua primeira arma nuclear em fevereiro de 1960. Essas três aeronaves estavam mais próximas das especificações de produção, com uma cauda mais curta. A última das máquinas de pré-produção realizou seu vôo inicial em 23 de janeiro de 1963. Era essencialmente especificação de produção, com motores Atar 09K fornecendo 46,1 kN (4,700 kgp / 10,400 lbf) de pressão seca e 65,7 kN (6.700 kgp / 14.800 lbf) afterburning Empurrar cada um.

O Mirage IVA formalmente entrou em serviço com o AA em 1964. Um total de 62 Mirage IVAs produção foi construída entre dezembro de 1963 e novembro de 1966 - consistindo de um lote inicial de 50 máquinas, seguido de um segundo lote de 12. Isso deu a produção total Do Mirage IV, incluindo protótipos e máquinas de avaliação, como 66. Em 1966, havia nove esquadrões em alerta, com cada esquadrão mantendo pelo menos um avião bombardeado e pronto para decolar em qualquer momento.

* O Mirage IVA tinha uma configuração muito semelhante à do Mirage III, embora o bombardeiro fosse ampliado em 50% em dimensões lineares em comparação com o lutador e pesasse cerca de duas vezes mais, e tinha dois motores em vez de um. O Mirage IVA era uma aeronave totalmente metálica feita principalmente de ligas de alumínio de aeronaves. Seus motores caracterizaram meia-cones móveis de entrada ("ratos / ratos") para ajustar para condições diferentes do fluxo de ar, assim como as portas de alívio de pressão mola-ajustadas bem atrás do lábio de entrada do motor para fornecer o fluxo de ar adicional para decolagens.

Outras diferenças visíveis do Mirage III eram o cockpit em tandem para piloto e navegador, além de um sistema de trem de pouso muito mais elaborado. As duas tripulações entraram e saíram da aeronave através de dossel traseiros individuais. O piloto tinha uma visão traseira ruim, enquanto o navegador só tinha uma janela pequena em cada lado da cabina do piloto, embora ele também tinha um periscópio que se estendia pelo chão para fornecer uma visão descendente. Ambos sentaram-se em assentos de ejeção Martin Baker Mark 4, licença construída por Hispano - tinham capacidade de altitude zero, mas exigiam uma velocidade de avanço mínima para a implantação segura de pára-quedas - ea cabine estava climatizada.

Os bogeys principais da engrenagem caracterizaram quatro pneus em um arranjo two-by-two, com a engrenagem principal que retraem da asa dentro para a fuselagem. A engrenagem de nariz orientável tinha dois pneus e era longa para dar a aeronave uma atitude de nariz-up para decolagens; Ele retraído para a parte traseira. Todo o trem de pouso foi operado hidraulicamente.

A ala de baixo-montada do Mirage IVA teve a varredura de 60 graus do Mirage III, mas caracterizou uma relação mais fina da espessura-à-corda de 3.8% na raiz. Esta asa relativamente mais fina era permitida pelo tamanho maior da aeronave e era mais adequada para voo supersônico. Havia um pequeno sawcut cerca de dois terços do caminho para baixo a borda de ataque de cada asa para evitar a separação de fluxo de ar sobre as pontas das asas. Cada asa apresentava elevons side-by-side independentemente controlados na parte traseira e um airbrake no canto dianteiro superior, com todas estas superfícies de controle operadas hidraulicamente. A asa continha tanques de combustível integral como fez a cauda, ​​e havia uma grande quantidade de tankage na fuselagem central também - que impediu um bombbay.

Uma vez que as asas delta exigem uma grande quantidade de pista para a decolagem, um Mirage IVA carregado foi equipado com propulsores assistida por foguetes (RATO), quatro ligados na parte traseira de cada asa. Os reforçadores RATO foram descartados após a descolagem. Com os reforçadores RATO eo trem de pouso pesado, o Mirage IVA era, em princípio, capaz de operar a partir de pistas de pouso acidentadas, se tivessem sido tratados com produtos químicos de endurecimento do solo. Como os deltas também tendem a pousar "quente", um pára-quedas de freio em forma de fita foi montado em uma carenagem na base da cauda.

   DASSAULT MIRAGE IVA:
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   Spec metric english
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   Envergadura 11,85 metros 38 pés 10,5 polegadas
   Área da asa 78.0 sq_meters 839.61 sq_feet
   Comprimento 23,50 metros 77 pés 1 polegada
   Altura 5,65 metros 18 pés 6 polegadas

   Peso vazio 14.500 quilogramas 32.000 libras
   Peso máximo carregado 31.600 quilogramas 70.000 libras

   Velocidade máxima 2.335 KPH 1.450 MPH / 1.260 KT
   Teto de serviço 20.000 metros 65.600 pés
   Alcance 3.200 km 2.000 MI / 1.740 NMI
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* Apesar do fato de que o Mirage IVA não tinha bombbay; Estava repleta de tanques de combustível; E também era geralmente equipado com gêmeo de 2.500 litros (660 US galão) tanques de queda, a sua gama para a sua missão atribuída de penetrar espaço aéreo soviético ainda era marginal. Os franceses esperavam adquirir um bombardeiro mais formidável mais tarde, mas acabaram por desistir de desenvolver um seguimento e se estabeleceram para uma frota de 12 petroleiros Boeing KC-135F para dar ao Mirage IVA a chance de voltar para casa depois de destruir seu alvo. O longo nariz de agulha do bombardeiro era na verdade uma sonda de reabastecimento no ar. Havia um farol retrátil sob o nariz para ajudar no reabastecimento do ar durante a noite ou em mau tempo.

Havia um radome circular na barriga da aeronave, logo atrás das entradas de ar, que era inicialmente para um radar de navegação Thomson-CSF DRAA 8A. Outros aviônicos incluídos:

• Um sistema de navegação Marconi Doppler.
• Um computador de voo Dassault.
• Um sistema de piloto automático SFENA.
• Um receptor de aviso de radar tipo BF Thomson-CSF (RWR).
• IFF (identificador de identificação ou transponder de inimigo) e sistemas de rádio VHF / UHF.

Uma câmera de ataque OMERA Robot foi montada sob o nariz. Havia dois pilões de lojas em cada asa, com o pilar "molhado" interno normalmente usado para um tanque de descida e o externo usado para engrenagens de contramedidas. Um Phillips BOZ 100 vagem casca-flare geralmente foi montado no pilone exterior direito, enquanto um pod Thomson-CSF Barem automático foi montado no lado esquerdo.

A arma para a qual o Mirage IVA foi projetado, a bomba nuclear de 60 kiloton AN-22, cabem em um recesso na fuselagem. Um tanque de ferry poderia também ser conectado no recesso. O AN-22 foi modificado após o final de 1967 para ser retardado por pára-quedas, quando se percebeu que o IVA Mirage não poderia esperar para penetrar espaço aéreo soviético em alta altitude. Se os tanques de queda não fossem transportados, o Mirage IVA poderia transportar seis bombas convencionais de 1.200 quilogramas (2.645 libras) ou quatro mísseis anti-radar AS-37 Martel - embora a greve convencional aparentemente nunca fosse mais do que uma missão secundária, na melhor das hipóteses .

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[4] MIRAGE IV * / MIRAGE IVR / MIRAGE IVP (IVN)

* Depois que o governo britânico cancelou a British Aircraft Corporation (BAC) TSR.2 avião de ataque de baixo nível em 1965, um "Mirage IV *" foi proposto como um substituto para a Royal British Air Force. O Mirage IV * teria sido licenciado pela BAC e deveria ter apresentado a suite de aviónica desenvolvida para a TSR.2, além de uma extensão da fuselagem de 61 centímetros (2 pés) e Twin Rolls-Royce Spey 25R afterburning bypass turborreactores, fornecendo 93,4 kN (9,525 kgp / 21,000 lbf) de impulso cada.

O governo britânico não mordeu a idéia, preferindo adquirir o General Dynamics F-111K americano. Isso não deu certo, com a Grã-Bretanha cancelando ordens para o F-111K depois que o programa sofreu atrasos consideráveis ​​e escalada de custos. A RAF finalmente recebeu uma versão modestamente modificada do Blackburn Buccaneer da Royal Navy, um avião de ataque com base em transportadora, que acabou por ser uma boa solução - mas essa é outra história, discutida em outro lugar.

* No final da década de 1970, doze Mirage IVAs foram relegados para a missão de reconhecimento estratégico, substituindo a bomba AN-22 com o sensor de CT-52 pod, proporcionando uma capacidade ao longo das linhas de um "pobre homem SR-71". A vara do sensor foi reconfigurável, uma configuração típica sendo três câmeras de filme de baixa altitude OMERA 35, três câmeras de filme de alta altitude OMERA 36 e uma câmera de filme de mapeamento Wildt. Um captador de imagens de linhas infravermelhas SAT Super Cyclone pode ser trocado para uma das câmeras de alta altitude OMERA 36. A variante de reconhecimento foi designada "Mirage IVR". Parece que as mudanças na estrutura foram restritas à fiação e controles para o CT-52 pod.

* Na década de 1980, o Mirage IV obteve uma nova concessão de vida no papel de bombardeiro quando um número foi reconstruído para transportar o míssil stand-off alimentado por ramjet com uma ogiva de 300 kilotons, em vez da AN-22 free-fall bombear. Essas aeronaves foram inicialmente dadas a designação de "Mirage IVN", onde o "N" significava "Nucleaire" - mas logo foram redesignados "Mirage IVP", onde "P" significava "Penetração".

Esta foi uma atualização substancial, incluindo:

• Adição de engrenagem de interface para ligar o bombardeiro com o míssil.
• Adaptação de um novo radar Thomson-CSF ARCANA de pulso-Doppler, com capacidade de mapeamento de solo de alta resolução, substituindo o radar de navegação original DRAA 8A.
• Unidades de navegação inercial Dual SAGEM Uliss.
• A Thomson-CSF Serval RWR.
• Adição de um pilone central para o transporte do ASMP.

Os assentos de ejeção Martin-Baker Mark 4 também foram aparentemente atualizados para o padrão Mark 6, fornecendo uma verdadeira capacidade de ejeção zero zero (zero velocidade, altitude zero). A atualização foi simples e barata, consistindo de ajuste de um kit de reforço de foguete e pequenas alterações, e outras máquinas de AA com Mark 4 assentos foram geralmente atualizado para Mark 6 configuração.

A primeira de duas conversões de protótipos Mirage IVP realizou seu primeiro vôo em 1982. A primeira de 18 conversões de produção foi entregue ao AA em 1985, com todas as conversões concluídas em poucos anos.

* Todos os bombardeiros Mirage IVP foram retirados em 1996, com o Mirage 2000 substituindo-os como o portador para o míssil ASMP. No entanto, cinco Mirage IVR estavam ainda em serviço e três destes fizeram contribuições significativas para a campanha aérea da OTAN contra a Jugoslávia na Primavera de 1999. Estas máquinas realizaram sobrevoos de alta altitude e alta velocidade do território jugoslavo, observando cerca de 20 alvos na uma missão.

Enquanto as câmeras do pod CT-52 eram todos instrumentos de "filme molhado", o filme foi rapidamente desenvolvido, anotado, digitalizado e distribuído eletronicamente após o retorno à base, fornecendo aos comandantes da OTAN informações atualizadas sobre imagens. No entanto, o Mirage IVRs foram definitivamente ficar cansado, e eles foram finalmente retirados em Junho de 2005 - o Mirage IV ter servido mais de 40 anos com o AA.

* Julgar o sucesso do Mirage IV é difícil, particularmente desde que viu pouco serviço de combate ativo. A aeronave era claramente um tipo de compromisso com muitas limitações, mas cumpriu sua missão designada e serviu por muito tempo depois de ter sido eliminada. Um julgamento é menos ambíguo: o Mirage IV era uma máquina elegante e elegante, e fotos dele decolando com seus impulsionadores RATO rugindo implicam que era impressionante para assistir como ele subiu para o céu.

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[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Este documento foi originalmente parte de uma história abrangente de todos os Mirage delta aeronaves. À medida que eu obtive novas informações, esse documento tornou-se pesado, e assim eu quebrei-o em documentos sobre o Mirage III / 5/50, o Mirage 2000, eo Mirage IV. O sumário do Mirage IV foi breve, eu finalmente decidi adicionar o Sud Ouest Vautour II, em parte para preencher o documento, em parte porque eu não poderia encontrar um lugar melhor para discutir o Vautour.

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• O GRANDE ATAQUE AÉREO DO MUNDO, Aerospace Publishing, 1988.
• A ENCICLOPEDIA COMPLETA DO AEROPORTO MUNDIAL, editada por Paul Eden & Soph Moeng, Barnes & Noble, 2002.

Não há muitos dados disponíveis sobre o Vautour; Eu achei um site antigo do arquivo de internet "WayBak" com alguns detalhes, mas era difícil de digerir. Vários detalhes operacionais para o Mirage IV foram obtidos do meu arquivo de revistas do WORLD AIR POWER JOURNAL.