O Dassault Mirage F1

O Dassault Mirage III francês e 5 lutadores delta-alados eram excelentes aeronaves e foram construídos em grande número, mas sua configuração delta-asa deu-lhes quase limitações inerentes, como uma corrida de decolagem longa e agilidade limitada. No final da década de 1960, a empresa Dassault decidiu seguir o Mirage III / 5 com um novo lutador de tecnologia de configuração mais convencional, o "Mirage F1", que provou ser bem sucedido, embora não na medida desfrutado por seus antecessores delta-alados. Este documento fornece uma história e descrição do Mirage F1.

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[1] ORIGENS: MIRAGE F2 & F1

* No início dos anos 1960, a Força Aérea Francesa, a Armee de l'Aire (AA), estava lançando para um sucessor do Dassault Mirage III lutador delta alado, prevendo tanto um interceptor de alta velocidade e um baixo nível tático Greve aeronave, ou possivelmente um que poderia fazer ambos os trabalhos.

O resultado foi uma confusão de construção de protótipos pela empresa Dassault, incluindo um lutador "delta-winged" Mirage IIIT com um novo motor de turbojato bypass, substancialmente melhorado; O "Mirage IIIV" decolagem vertical lutador, um Mirage III delta-asa derivado com nada menos do que oito Rolls-Royce liftjets montado sobre um bypass turbojato motor; E o lutador de geometria variável "Mirage G8", com uma fuselagem semelhante à de um Mirage III escalado, mas superfícies de cauda convencional e uma "asa de balanço" montada.

Nenhum desses desenhos foi para a produção. O Mirage IIIV assumiria o papel de protagonista em algo de fiasco, detalhado no documento complementar sobre a série Mirage III / 5. O AA tinha grandes esperanças para o Mirage G8, mas o programa foi abandonado em meados da década de 1970, devido à escalada de custos e uma suspeita, com alguma base de fato, de que a geometria variável estava sobrevendida.

Embora o AA tivesse se concentrado no Mirage G8, o serviço também havia protegido apostas em uma solução mais simples, o "Mirage F2" (originalmente "Mirage IIIF2"), que era essencialmente o G8 sem uma asa de balanço, Varreu asa com dispositivos de alta elevação. O vôo inicial foi em 12 de junho de 1966, com Jean Coreau nos controles. O Mirage F2 foi algo da resposta francesa para o britânico BAC TSR.2, em seguida, em desenvolvimento, mas não completamente como de ponta. Foi alimentado por um turbojato de by-pass de pós-combustão P & W TF30 construído nos EUA, fornecendo um impulso de pós-combustão de 82,4 kN (8,400 kgp / 18,520 lbf).

   DASSAULT MIRAGE F2:
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   Spec metric english
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   Envergadura 10.5 metros 34 pés 6 polegadas
   Área da asa 36 sq_meters 387.5 sq_feet   
   Comprimento 17,6 metros 57 pés 9 polegadas
   Altura 5,8 metros 19 pés

   Peso vazio 9.500 quilogramas 20.945 libras
   Peso MTO 18.000 kg 39.685, libras

   Velocidade máxima em altitude 2.350 KPH 1.460 MPH / 1.270 KT
   Teto de serviço 15.240 metros 50.000 pés
   Raio de combate (lo-lo) 555 km 345 MI / 300 NMI
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As máquinas de produção deveriam ser alimentadas por uma variante SNECMA-construída melhorada do TF30, o TF306. O protótipo foi remontado com o TF306, proporcionando um impulso pós-combustão de 88,3 kN (9.000 kgp / 19.845 lbf), mais tarde em 1966, com a aeronave logo quebrando Mach 2 em vôo de nível.

 

A Dassault também estava protegendo suas próprias apostas, projetando uma versão interceptada do F2, o "Mirage F3", e uma versão multi-leve leve, o "Mirage F1". A Dassault financiou a construção de um protótipo inicial da F1, que realizou seu primeiro vôo em 23 de dezembro de 1966 com Rene Bigand nos controles. Ele quebrou Mach 2 no início de janeiro de 1967.

Naquela época, a AA Brass havia decidido que o serviço tinha muitos aviões de ataque e nenhuma necessidade para o F2, mas havia uma necessidade notável de um interceptor. Em face disso, o Mirage F3 pode ter sido pensado para ser a solução adequada, mas em fevereiro a decisão foi tomada para obter uma centena de F1, com o assunto formalizado em março e, em seguida, anunciou no final de maio no Paris Air Show. Infelizmente, Dassault foi incapaz de mostrar o protótipo F1 no airshow, desde que tinha quebrado acima no vôo devido ao flutter em 18 maio, Bigand que está sendo matado. A tragédia não atrasou muito o programa, com um contrato para três máquinas de pré-produção de F1 premiadas em setembro.

Exatamente por que o AA acabou adquirindo o F1 em vez do F3 permanece obscuro - pode ter tido uma etiqueta de preço mais atrativa, mas pode também ter sido um reconhecimento nos círculos do governo que o multirole F1 teve uma flexibilidade e um potencial de exportação maiores do que o dedicado Interceptor F3. Em qualquer caso, embora um protótipo F3 estivesse em construção, foi abandonado em 1967.

A primeira das três máquinas de pré-produção, marcada "Super Mirage F1", realizou seu vôo inicial em 20 de março de 1968, com Jean-Marie Saget nos controles. O segundo saiu para o ar em 18 de setembro de 1969, com o terceiro seguinte em 17 de junho de 1970. A primeira máquina de pré-produção agora reside no Musee de l'Air em Le Bourget.

O AA colocou uma ordem de produção para a variante "Interceptor Mirage F1C" em 1969, o "C" representando "chasse". O tipo alcançou o serviço operacional inicial em 1974. Embora o AA F1C fosse pretendido primeiramente como um interceptor, teve uma capacidade secundária do ataque à terra.

O serviço obteve 162 F1Cs. O 71º introduziu um receptor de aviso de radar Thomson-CSF BF (RWR) com antenas na cauda, ​​enquanto o 84º introduziu um plugue de fuselagem dianteiro de 8 cm (1 polegada) diretamente na frente do cockpit para acomodar uma sonda de reabastecimento para a direita. Os F1Cs com a sonda de reabastecimento foram designados "Mirage F1C-200"; Eles foram destinados para implantações expedicionárias.

O AA também obteve 64 máquinas de reconhecimento "Mirage F1CR", com o tipo entrando em serviço em 1983, e 20 tandem-assento "Mirage F1B" formadores, com o "B" de pé para "biplace (dois lugares)".

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[2] MIRAGE F1 DESCRITO / MIRAGE F1.M53

* "Euro-piadas" tendem a circular sobre as peculiaridades da tecnologia francesa, mas poucos poderiam sensivelmente culpa da Mirage F1 para aparência, limpeza e diretividade do projeto, ou eficácia. Era a fuselagem do Mirage 5, com refinamentos, acoplado à nova ala de alta montagem montada e montagem de cauda cheia.

   DASSAULT MIRAGE F1C-200:
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   Spec metric english
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   Envergadura (sem AAMs) 8,4 metros 27 pés 7 polegadas
   Área da asa 25 sq_meters 269.1 sq_feet   
   Comprimento 15,3 metros 50 pés 2
   Altura 4,5 metros 14 pés 9 polegadas

   Peso vazio 7,400 quilogramas 16.315 libras
   Peso MTO 16.200 kg 35.715 libras

   Velocidade máxima em altitude 2.340 KPH 1.455 MPH / 1.622 KT
   Teto de serviço 16.000 metros 52.500 pés
   Raio de combate (lo-lo) 600 km 375 MI / 325 NMI
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O Mirage F1C foi construído principalmente de liga de alumínio de aeronaves, com uso substancial de construção sanduíche de favo de mel, e algum uso de aço e titânio. Foi alimentado por um único turborreactor SNECMA Atar 09K50 pós-combustão, derivado do Atar 09K usado no bimotor Dassault Mirage IV bombardeiro. O Atar 09K50 proporcionou um impulso seco máximo de 49,03 kN (5.000 kgp / 11.025 lbf) e um impulso pós-combustão de 70,21 kN (7,160 kgp / 15,785 lbf); Ele era mais de confiança e teve o impulso e a economia de combustível incremental melhor que os motores da série de Atar 09C usados ​​no Mirage III / 5.

As entradas de motores eram de configuração "dee", com os meios-cones de entrada móveis conhecidos como "souris (ratinhos)" encontrados em outros tipos de Mirage para fornecer uma operação de entrada variável. Havia uma pequena entrada auxiliar com mola sob cada entrada do motor. Conjuntos de tanques de combustível internos foram dispostos ao redor do compartimento do motor.

O F1C caracterizou uma asa de varredura do twin-spar montada alto com ailerons, abas de flanco de fenda divididas full-span, fendas dobradas dobro fendidas borda borda, e spoilers gêmeos perfurados na parte superior da asa para diante das aletas de borda de fuga. As abas de ponta podem ser usadas para melhorar a agilidade de combate, bem como para reduzir a velocidade nas decolagens e aterragens. As asas apresentaram tanques internos de combustível, ajudando a aumentar a capacidade de combustível. O conjunto da cauda era de configuração convencional, com caudais todo em movimento, mais duas pontas fixas fixas ventral sob a cauda. As aletas ventrais não foram instaladas no primeiro protótipo malfadado ou, inicialmente, na primeira máquina de pré-produção.

Havia dois airbrakes perfurados, hidraulicamente-atuados sob as entradas de máquina. Havia um pára-quedas de freio em uma carenagem de bala na base da cauda. O conjunto do trem de pouso do nariz foi recolhido para trás, enquanto os conjuntos de engrenagens principais se retraíram para a frente, girando para dobrar perfeitamente na fuselagem, e todos tinham rodas duplas, dando ao F1C boa capacidade de campo áspero.

O piloto sentou-se sob um dossel em forma de concha que se articulava para trás, num assento de ejeção Martin-Baker Mark 4 de construção francesa, que podia operar ao nível do solo, mas exigia uma velocidade mínima de 167 KPH (90 KT) para uma ejecção segura . O assento de ejecção disparou através do dossel. O Mark 4s seria atualizado mais tarde para o padrão Mark 6 pela instalação de um sistema de impulso de foguete para fornecer uma verdadeira capacidade "zero zero" (altitude zero, velocidade zero), ou foram substituídos pelo assento de ejeção Mark 10 zero zero. Vista para frente a partir do cockpit era adequado, mas a visão traseira deixou muito a desejar.

A aviónica da cabina do piloto era primitiva pelos padrões modernos. O kit básico incluiu um sistema de navegação por sinalização TACAN, um altímetro de radar, um datalink simples para interceptações controladas pelo solo, um sistema de aterragem de instrumentos, um rádio VHF-UHF e um identificador de identificação (IFF). Foi montado um monopulso multimodo Thomson-CSF Cyrano IV, sendo o Cyrano IV uma versão melhorada do Cyrano II utilizado no Mirage III, com cerca do dobro da gama. A variante Cyrano IV-0 inicialmente montada no F1C era apenas um radar de combate aéreo, com uma capacidade de acoplamento de um único alvo, mas foi sucessivamente actualizada para:

• O Cyrano IV-1, com capacidade de MTI (Indicador de Mudar Mover) para fornecer capacidade de "olhar para baixo" para avistar aviões voando baixo na confusão do solo.
• O Cyrano IV-2, com capacidade limitada de ar-terra.
• Por fim, o Cyrano IVM com recursos de rastreamento durante a varredura e recursos aprimorados de ataque à terra.

O F1C foi montado em um longo radome de nariz como o do Mirage 50 delta fighter; O protótipo inicial tinha caracterizado o radome mais escuro do Mirage IIIE.

 

O BF RWR montado para a posterior produção F1C tinha carenagens de estilo "caneta" na parte dianteira e traseira da cauda. O BF forneceu um aviso de áudio e deu a direção geral da ameaça usando um conjunto de lâmpadas de exibição do painel. Tinha uma habilidade limitada para indicar classes gerais de radares.

Nenhum sistema de contramedidas embutido foi incluído no início, mas um Phimat dispensador de chama-flare poderia ser transportado sob uma asa, com um pod jammer activo transportado sob a outra asa. A cápsula Phimat poderia ser, e aparentemente era freqüentemente, substituída por um dispensador de chama Lacroix encaixado na carenagem do pára-quedas do freio, substituindo o pára-quedas. Foram introduzidos distribuidores de chama-flare melhorados, mais significativamente o dispensador Matra Corail, na forma de uma gôndola que poderia ser ajustada confortavelmente sob a asa próxima à fuselagem. Uma gama de jammer pods foram realizadas, embora as fontes são confusas sobre os detalhes; Parece que as máquinas AA originalmente carregavam o pod de jammer Dassault Barax, que mais tarde foi substituído pelo pod Thomson-CSF Barracuda mais capaz.

O armamento embutido consistia em canhões duplos de revólver tipo DEFA de 30 milímetros, disparando a barriga logo atrás da entrada do motor, carregada com um máximo de 135 cartuchos por arma. Havia uma torre de pilotagem com 2.100 quilogramas e um pilão sob cada asa com 1.300 quilos, cada um dos quais estava molhado para permitir o transporte de tanques externos. Um pilão curto "seco" avaliado em 550 quilos (1.215 libras) podia ser cabido sob cada asa exterior, com estes pilões que carregam frequentemente podas das contramedidas como descrito acima, e havia os trilhos do lançamento avaliados em 150 quilogramas (330 libras) para Matra 550 mágica Projeção de mísseis ar-ar (AAMs) nas pontas das asas, dando um total de sete anexos de lojas.

A carga externa máxima foi de 4.000 quilos (8.800 libras). Lojas típicas incluídas:

• Tanques de combustível externo de asa / linha central de 1.200 litros (317 US galão), ou um tanque de linha central de 2.200 litros (580 US galão).
• Dois Matra 550 Magic AAMs, com um em cada trilho de ponta de asa.
• Dois AAMs de longo alcance nos principais torres submersas, que originalmente eram Matra 530 radar semiautomando AAMs, mas então o Matra Super 530, que era essencialmente um inteiramente novo, muito mais capaz arma que não tinha nenhuma semelhança real com o original 530.
• Uma série de munições de ataque terrestre não-orientadas, como SNEB de 68 milímetros, várias bombas de "ferro", bombas de racimo Belouga com atraso de pára-quedas, bombas Durandal com foguete, bombas de BAT 100, varas de BAP 120 Bombas de fragmentação anti-blindagem, e assim por diante. Uma loja especialmente interessante foi a CEM-1 multistore transportadora, que contou com um 18-rodada 68 milímetros lançador de foguetes sem guia na frente e uma bandeja na parte de trás para dois Durandals ou seis BAT 100 bombas.
• Armas inteligentes, como o míssil anti-radar ARMAT AS-37, realizado no pilar central; Ou bombas guiadas a laser (LGBs) ou o míssil AS-30L guiado a laser, o que exigiu o transporte do pod de designação ATLIS laser alvo no pilar da linha central. As vagens de alvos eram geralmente levadas por aviões de dois assentos, com o assento traseiro guiando a munição enquanto o piloto voava a máquina, mas ATLIS apresentava uma capacidade de bloqueio de alvo que permitia ao piloto escolher o alvo e depois se preocupar em voar a aeronave enquanto O próprio pod guiou o míssil para o alvo.
• Vagens de reconhecimento, como o RP-35P, que era um tanque de combustível com uma câmera de filme no nariz. Uma vez que o AA tinha a variante de reconhecimento F1CR, F1Cs geralmente carregavam apenas vagens de reconhecimento quando foram implantados no exterior em pequenos números.
• Uma vara-alvo de reboque da linha central.

 

O F1C foi projetado para ser fácil de manter e rápido para girar entre sorties. Inicialmente, as taxas de disponibilidade de voos foram pouco impressionantes, mas os bugs foram trabalhados em poucos anos, eo tipo adquiriu uma boa reputação de confiabilidade. No serviço de AA, o F1C foi pintado geralmente em um esquema de cor da superioridade do ar, com cinza-cinzento escuro na parte superior e cinza claro na parte inferior. Durante os desdobramentos em África, o azul-cinza escuro foi trocado por um padrão disruptivo de areia / chocolate no topo, mantendo o cinza claro no fundo.

O Mirage F1 poderia literalmente voar anéis em torno do Mirage III, com melhor manobrabilidade, 30% de corrida de decolagem mais curta e 25% de velocidade de aproximação mais lenta. A F1 tinha 43% mais capacidade de combustível interna e 2,5 toneladas (5,510 libras) de peso máximo de decolagem maior.

* O Mirage F1CR foi geralmente ao longo das linhas de uma configuração tardia F1C-200, com sonda de reabastecimento, BF RWR, e Martin Baker Mark 10 assentos de ejeção zero zero equipados desde o início. Apresentava uma escotilha com uma porta sob o nariz para uma câmara de filme panorâmico ou vertical e um sensor de imagens de linhas infravermelhas SAT SCM2400 Super Cyclope (IRLS), montado na parte inferior da nacelle direita do motor; Um dos canhões DEFA teve que ser removido para acomodá-lo. O IRLS poderia fornecer imagens em tempo real para uma estação terrestre através de um datalink de linha de vista. A partir de 1984, todos os esquadrões AA F1CR foram equipados com a estação de análise de terra SARA (Systeme d'Aerotransportable de Reconnaissance Aerienne) transportável, constituída por oito abrigos.

O Mirage F1CR freqüentemente carregava um pod de radar de visão lateral (SLAR), localizado no pilar da linha central, que também poderia retransmitir dados em tempo real para uma estação terrestre. O F1CR foi originalmente equipado com Cyrano IVM radar, que foi então atualizado para o Cyrano IVMR variante - semelhante ao Cyrano IVM, mas com melhor ataque terrestre e baixo nível de navegação capacidades - e um SAGEM ULISS 47 sistema de navegação inercial (INS) . Os sistemas de ataque e navegação melhorados deram ao F1CR uma capacidade de ataque ao solo secundária bastante potente, que o AA faria bom uso.

Os F1CRs foram originalmente voados com um padrão de camuflagem disruptivo verde escuro / cinza escuro no topo e cinza claro no fundo, embora para as implementações de África eles foram repintados com as cores de camuflagem do deserto aplicadas ao F1C.

 

* O instrutor da conversão de Mirage F1B teve assentos do tandem, cada sob seu no dossel da parte superior da dobradiça-dobradiça; A fuselagem foi esticada 30 centímetros (um pé) para acomodar o segundo cockpit. O tanque de combustível de fuselagem também foi reduzido, e o armamento de canhão foi suprimido, embora as vagens de canhão Dassault CC-420, com um canhão DEFA de 30 milímetros e 180 cartuchos, pudessem, em princípio, ser transportadas em torres submersas; Foi equipado com radar Cyrano IV eo tipo foi considerado como capaz de combate. A tripulação aérea assentou-se em Martin-Baker Mark 10 assentos de ejeção zero zero.

O Mirage F1B não tinha capacidade de reabastecimento no ar, mas poderia ser equipado com uma sonda falsa para treinamento de petroleiros. F1Bs parecem ter sido sempre pintado no azul escuro / cinza claro esquema de superioridade aérea.

* Uma das notas de rodapé interessantes da história de Mirage F1 foi que na década de 1970 um foi construído com o turbojet de by-break SNECMA M53, fornecendo 83,4 kN (8,500 kgp / 18,740 lbf) empuxo afterburning. O ajuste da M53 exigia mudanças estruturais, entradas maiores e trem de pouso mais pesado. A aparência externa era geralmente a mesma, embora a fuselagem fosse esticada por 23 centímetros (9 polegadas) eo peso vazio aumentasse um pouco mais de 8%. A máquina foi designada originalmente "Mirage F1E" até que a designação foi passada para a variante de exportação multirole (discutida abaixo) e depois "Mirage F1.M53". O voo inicial da aeronave única foi em 22 de Dezembro de 1974.

O Mirage F1.M53 pode ter sido originalmente simplesmente um testbed do motor, mas visto como um candidato possível para uma exigência que tinha sido emitida por um número de nações europeias ocidentais para obter uma recolocação para o Lockheed F-104 Starfighter, então em difundido Mas enfrentando obsolescência. No entanto, este "negócio do século" foi roubado pela General Dynamics F-16, e foi abandonado o trabalho em um segundo protótipo Mirage F1.M53, que deveria ser equipado com kit completo de aviônicos de combate de vários níveis. O M53 foi usado no Dassault Mirage 2000 de segunda geração da série de lutadores delta.

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[3] USUÁRIOS / ACTUALIZAÇÕES ESTRANGEIRAS

* Desde Dassault tinha feito um negócio de exportação tão bom com a Mirage III / 5 série, naturalmente variantes de exportação do Mirage F1 foram oferecidos também. As vendas eram respeitáveis, mas não na escala apreciada pela série Mirage III / 5. O Mirage F1 era um bom avião a um preço atraente, mas foi seguido um pouco depressa demais pelo Dassault Mirage 2000, que era claramente superior em muitos aspectos, e assim tornou-se preferido pelos clientes. Exportação Mirage F1s incluídas variações no padrão Mirage F1C interceptor e F1B biplaza, bem como um "Mirage F1A" dia ataque lutador eo "Mirage F1E" multirole aeronaves.

 

O F1A foi projetado para climas tropicais ensolarados onde o tempo era raramente qualquer obstáculo para voar missões de combate. Caracterizou:

• Um nariz delgado e um radar leve Dassault Electrónica Aida II, geralmente descrito como um "radar de alcance" - embora fosse realmente um conjunto bastante capaz, com vários modos de combate ar-ar e ar-terra. Foi limitado por uma antena fixa com um campo de visão estreito, e somente a escala moderada.
• Uma sonda de reabastecimento em vôo retrátil que se estendeu para o lado direito do nariz.
• Um Sistema de Sistema de Ataque Terrestre "que integra um rangefinder de laser Thomson-CSF TMV-630 em um carenado puro sob o nariz com aviônica de navegação inercial, processadores digitais, além de um display head-up no cockpit ( HUD) e exibição de mapa em movimento com a cabeça para baixo.

Desde que o F1 tinha sido originalmente concebido como um lutador multirole e foi "shoehorned" no serviço de AA como um interceptor, não havia muita diferença entre a F1C ea série F1E, exceto para o Cyrano IVMR reforçada radar equipado com a variante de reconhecimento F1CR . De fato, alguns usuários de exportação obtiveram F1Es que foram designados como F1Cs, e para serem ainda mais confusos, algumas máquinas de exportação com uma designação F1A também eram F1Es. Alguns usuários também obtiveram "F1D" dois lugares que eram muito parecidos com o F1B, mas foram equipados com radar Cyrano IVMR.

 

Havia geralmente menor (às vezes não tão menor) variações no kit para cada usuário, Dassault adotar um "cliente é sempre atitude certa". Por exemplo, a Mirage F1s, adotada por alguns usuários, incluindo a Líbia e o Iraque, tinha a extensão de tailfin para uma antena de rádio HF vista em algumas versões de exportação do Mirage III / 5. Outras variações em aviônicos incluíram o avançado Thomson-CSF SHERLOC RWR digital, com carenagens retangular de antena retangular na cauda.

Os usuários de exportação muitas vezes obtiveram pods de reconhecimento - o AA foi o único usuário a obter uma variante de reconhecimento dedicado do Mirage F1, na forma do F1CR - incluindo:

• O pod Dassault HAROLD com uma câmera de filme óptico de longa distância (LOROP).
• O DASSAULT NORA pod, com geradores de imagens eletro-ópticos, e o comparável Thomson-CSF TMV 018 Syriel pod.
• O Dassault COR-2 pod, que continha um conjunto de câmeras de filme, incluindo uma câmera panorâmica, e um Super Cyclope IRLS.

Alguns usuários obtiveram a nave Intertechnique buddy tanker, uma versão construída na França de uma unidade projetada pelo US Douglas, que não parece ter sido usada pelo AA com o Mirage F1. Naturalmente, enquanto os usuários de exportação muitas vezes compravam lojas francesas como o Magic e Super 530 AAMs, também usavam lojas de outros lugares, como o Sidewinder dos EUA, ou suas próprias munições.

 

* Clientes de exportação incluídos:

• Equador: 16 F1JA multirole + 3 F1JE dois-seaters (total 19). As F1JAs equatorianas eram na verdade uma variante do F1E, não do F1A; As entregas iniciais ocorreram em 1978, com entregas finais em 1980. As F1s equatorianas foram pintadas em um esquema de camuflagem disruptivo marrom escuro / verde escuro, com barrigas cinzas. Os F1JAs foram atualizados com a ajuda israelense no final dos anos 80 e início dos anos 90, e carregaram lojas de ataque israelenses.
• Grécia: 40 F1CG. Os Mirage F1CGs gregos foram entregues em 1975, 1978. Eles foram obtidos com urgência por causa de altas tensões com a Turquia, alguns Mirage F1Cs destinados para o AA sendo desviado para a Grécia em vez disso. Os F1s gregos não foram entregues com um sistema RWR, mas o RWR AN / ALR-66 construído nos EUA foi reajustado mais tarde. Os F1s gregos carregavam Sidewinders, com os pilares de asa exteriores ligados para aquela arma, permitindo que um total de quatro fossem carregados. Os gregos não conseguiram nenhum dois lugares. As últimas F1s gregas foram retiradas em 2003.
• Iraque: 93 F1EQ multiroles + 15 F1BQ de dois lugares (total 108). Estas aeronaves foram entregues de 1980 a 1988, para uso pelos iraquianos na guerra Irã-Iraque. Mais estavam em ordem, mas não foram entregues porque os iraquianos não tinham o dinheiro na época, com estas máquinas não entregues embargadas no rescaldo da Guerra do Golfo 1990: 1991.
  
  Os F1EQs foram entregues em cinco blocos e não eram todos para uma especificação comum. Os dois primeiros blocos, 32 aviões, não tinham sondas de reabastecimento a bordo, enquanto o resto, 61 aviões, o fizeram. As últimas 38 máquinas foram configuradas para transportar o míssil anti-estádio francês Aerospatiale AM39 Exocet. Algumas fontes afirmam que estas máquinas foram equipadas com o Exave-optimized Agave radar, Mas outros insistem que esta afirmação é falsa e que eles reteram o radar Cyrano IVM, com alguns pequenos ajustes para a compatibilidade Exocet. Os últimos 18 desta série tiveram o SHERLOC RWR digital, em vez do BF RWR montado em outros F1EQs.
  
  Todos os iraquianos Mirage F1s, incluindo os dois lugares, tinham o filete de cauda para uma antena HF, e eram geralmente pintados em camuflagem disruptiva de areia-chocolate no topo, com cinza claro no fundo. Os F1EQs compatíveis com Exocet eram excepções, contudo, caracterizando um esquema de cor marítimo puro do azul de ardósia na parte superior e cinza claro na parte inferior.
  
  O Iraque Mirage F1s geralmente realizadas lojas francesas, como a Matra Magic e Super 530; Bússolas de foguete de 68 milímetros e 100 milímetros; Mísseis Exocet e ARMAT; E o míssil AS-30L, Juntamente com o pod de segmentação ATLIS. Os franceses interromperam as entregas da AS-30L em 1988 por um tempo, com os iraquianos habilmente qualificando o pod F1EQ & ATLIS para o transporte do míssil soviético comparável X29L (NATO AS-14 "Kedge"). Diz-se que os iraquianos também equipado F1C-200 sondas de reabastecimento de vôo para o seu Mikoyan MiG-23s! A força de F1EQ terminou acima nas mãos dos iranianos em 1991, uma matéria discutida mais tarde.
• Jordânia: 17 F1CJ + 17 F1EJ multirole + 2 F1BJ dois lugares (35 total). Todos foram financiados pela Arábia Saudita, com entregas iniciais em 1981 e entregas finais em 1983. Os F1CJs foram pintados em um esquema de cinza de superioridade aérea de dois tons, enquanto os F1EJs foram pintados em um padrão tridimensional de camuflagem disruptiva no deserto. Junto com o Matra Magic e Super 530 AAMs, a Jordânia também obteve o míssil AS-30L guiado a laser.
• Kuwait: 27 F1CK multirole + 6 F1BK dois lugares (33 total). O Kuwait Mirage F1s foi fornecido em dois lotes, um com entregas iniciais em 1977, na sequência de um confronto fronteiriço com o Iraque em 1973, eo segundo com entregas iniciais em 1983. As máquinas do primeiro lote foram pintadas num esquema de camuflagem no deserto, com um Areia / luz marrom padrão de camuflagem disruptiva no topo e cinza claro embaixo, enquanto o segundo lote estavam em cores globais arrumadas de superioridade ar-superior.
  
  Os F1KKs do Kuwait eram basicamente F1Es, não F1Cs. Eles geralmente substituíram o inglês Electric / BAC Lightning no serviço kuwaitiano, que os kuwaitianos tinham achado muito difícil de manter e realmente nem tudo o que era adequado para suas necessidades. O Kuwaiti F1s foram retirados do serviço após a Guerra do Golfo,
• Líbia: 16 F1AD lutadores diurnos + 16 F1ED multirole + 6 F1DD dois lugares (38 total). A Líbia foi uma das duas únicas nações, juntamente com a África do Sul, a obter o F1A day fighter. Todos os Libyan F1s foram entregues em 1978: 1979, e eles foram pintados em camuflagem disruptiva tan / verde no topo e cinza claro na barriga.
• Marrocos: 30 F1CH e 20 F1EH multirole (50 total). Entregas foram de 1977 a 1980, com a aeronave com camuflagem do deserto de verde e areia em um padrão disruptivo no topo, com cinza claro no fundo. Marrocos não obteve dois lugares. As FFM marroquinas estavam geralmente armadas com munições e mísseis franceses, mas tinham lojas exclusivas, incluindo um vó de reconhecimento de linha central desenvolvido localmente e um balão de lançador de granadas com 152 voltas, transportado num tanque externo. Eles foram montados em serviço com AN / ALE-40 dispensadores de chama-flare. Eles foram atualizados para mantê-los em serviço, veja abaixo.
• Qatar: 13 F1EDA multirole + 2 F1DDA de dois lugares (15 total). Estas máquinas foram entregues nos anos 80 e caracterizaram um esquema da camuflagem do deserto da areia escura e do verde escuro na parte superior em um teste padrão disruptivo, com luz - azul na parte inferior. Eles estavam armados com lojas francesas, incluindo as cápsulas de reconhecimento do COR. A maioria foi revendida a Espanha em meados da década de 1990.
• África do Sul: 32 F1AZ dia lutador & 16 F1CZ (48 total). Junto com a Líbia, a África do Sul foi a única nação a obter a F1A multirole day fighter variante. Todos os 48 sul-africanos Mirage F1s foram entregues em 1974: 1976 e caracterizou camuflagem verde-oliva drab / tan disruptiva na parte superior, com cinza claro na parte inferior. Não foram obtidos dois lugares.
  
  As lojas incluíam Magic AAMs franceses e, provavelmente, munições israelenses ou sul-africanas. Sul-Africano F1s definitivamente levou o construído localmente Armscra Kukri V3 AAM, muito semelhante ao Matra Magic, ea melhor Armscor Darter AAM. Também foram transportados distribuidores e pás de jammer desenvolvidos localmente.
  
  A África do Sul obteve uma licença para construir o F1 e o Atar 09K50; Nenhum F1s foi construído sempre lá, Mas 09K50s foram fabricados, possivelmente sendo usado para substituições em F1s, e definitivamente usado como powerplants para uma extensa Mirage III upgrade chamado "Cheetah". Aparentemente, os sul-africanos tinkered com a idéia de reajustar sua Mirage F1s com russo Klimov / isotov RD-33 bypass turborreactores, mas nunca foi feito operacionalmente.
• Espanha: 45 F1CE e 22 F1EE multirole + 6 F1BE de dois lugares (total 73). Entregas de Mirage espanhol F1s foram de 1975 a 1983, com as máquinas obtidas em três lotes separados. No serviço espanhol, os F1CAs foram designados "C-14A", os F1EEs "C-14B", e os F1BEs "CE-14".
  
  Os F1CEs foram originalmente fornecidos com camuflagem disruptiva de areia / marrom / verde e cinza claro embaixo, enquanto os F1EEs (e, aparentemente, os F1BEs) foram entregues com azul médio na parte superior e cinza claro na parte inferior. Mais tarde a frota F1 espanhola estandardizou em cinza claro envolvente, com uma cabine falsa pintada na parte inferior.
  
  Todos tinham o BF RWR. Os F1EEs incluíam uma suíte de ataque de nav e sondas de reabastecimento. Os espanhóis F1s carregaram o Matra Super 530s e Sidewinders, e carregaram também a vagem do canhão CC-420 30 milímetros, LGBs, eo pod de Syrel ELINT. Eles receberam atualizações no serviço, como melhorias contramedidas defensivas.
  
  Os espanhóis gostaram muito de sua F1, e como mencionado acima em meados da década de 1990 obteve dez mais single seaters e dois dois lugares do Qatar (F1EDAs e F1DDAs respectivamente). Eles também obtiveram cinco hand-me-down F1Cs do AA. E, como mencionado acima, em meados da década de 1990 obteve mais dez lugares individuais e dois de dois lugares do Qatar (F1EDAs e F1DDAs, respectivamente). Eles também obtiveram cinco hand-me-down F1Cs do AA. E, como mencionado acima, em meados da década de 1990 obteve mais dez lugares individuais e dois de dois lugares do Qatar (F1EDAs e F1DDAs, respectivamente). Eles também obtiveram cinco hand-me-down F1Cs do AA.

* A última Mirage F1s foram lançados em 1990. Muitos Mirage F1s receberam upgrades desde então para mantê-los em serviço. Em 1991, um programa foi iniciado para converter 55 máquinas AA Mirage F1C-200 em lutadores de greve "Mirage F1CT" modernizados, destinados a ser um lutador de ataque interino até que o lutador Dassault Rafale atrasado entre em pleno serviço. As redeliveries iniciais foram em 1992.

A mudança externa mais notável do ajuste F1CT foi do rangefinder de laser Thomson-TRT TMV630A em uma carenagem pequena sob o nariz. O SHERLOC RWR digital também foi instalado, e Matra Corail chaff-flare distribuidores foram anexados sob as asas raízes. Alguns F1CTs também foram equipados com uma câmera de filme oblíqua. Internamente, a célula foi renovada e reforçada, e os aviônicos foram atualizados com um novo processador digital, um SAGEM ULISS 47 INS e um rádio seguro. O canhão esquerdo teve de ser removido para acomodar a nova aviónica. O radar Cyrano IVM deveria ter sido atualizado para o Cyrano IVMR, mas aparentemente isso não foi feito.

 

Os F1CTs foram repintados num esquema global de camuflagem disruptiva verde escuro / cinza escuro. Alguns F1C-200s foram equipados com receptores de satélite de navegação do Sistema de Posicionamento Global (GPS) no início da década de 1990, mas isso parece ter sido um programa separado, e não está claro se os F1CTs tinham GPS.

* AA Mirage F1CRs foram igualmente dadas actualizações no início dos anos 1990 para mantê-los em serviço, sendo equipado com um imager infravermelho forward (FLIR) em um pod montado sob a nacelle esquerda do motor, deslocando o restante canhão DEFA e exibindo imagens em um novo HUD. Ao contrário do antigo IRLS, o FLIR poderia ser visto em tempo real pelo piloto e poderia ser usado para a navegação, aumentando ainda mais as capacidades de ataque da F1CR.

Os dispensadores Matra Corail foram instalados e a vareta de inteligência eletrônica (ELINT) da Thomson-CSF ASTAC (Qualificação Analisadora de Sinal TACtiques) foi qualificada para o transporte da linha central. Também foram introduzidos os modelos RAPHAEL-HT, com um moderno sistema de radar de abertura sintética / indicador de alvo móvel (SAR-MTI). Mais tarde na década, o F1CRs foram equipados com o Thomson-CSF Optronics PRESTO (Pod REconnaissance ST e Off) pod com uma câmera LOROP filme, que foi então atualizado para o DESIRE (DEmonstrateur Simplife de Reconhecimento Eletro-optique) configuração, levando um eletro -optic LOROP e um gravador de dados de alta velocidade. Os números de AA F1s começaram a diminuir desde o final dos anos 80, mas graças aos upgrades que persistiu bem no próximo século, o tipo finalmente sendo totalmente retirado em 2014.

* Um total de 53 F1s espanholas - 49 single-seaters e 4 two-seaters - foram atualizados pela Thomson Detexis para o padrão "Mirage F1M" modernizado, com redeliveries de 1997 a 2001. A atualização incluiu:

• Melhorias no radar Cyrano IVM.
• Um novo HUD e um display de tela plana para o radar, substituindo o antigo CRT.
• Um sistema de navegação GPS-INS.
• Iluminação do cockpit compatível com óculos de visão noturna, "hands on throttle and stick (HOTAS)" controlos, Have rápido II rádios seguros, um MILSTD-1553B databus, e melhorou contramedidas defensivas.

As atualizações mantiveram o Mirage F1 voando para a Espanha por mais uma década, mas isso foi o fim do assunto. O último Mirage F1 em serviço espanhol foi aposentado em 2013, 16 sendo vendido para a Argentina para substituir Mirage 5 / lutadores Dagger argentinos.

* A Sagem ea Thales implementaram um programa de atualização do Mirage F1 para Marrocos, que é considerado um modelo para uma oferta de upgrade global, assim como a revenda de Mirage F1s aposentado do AA.

O programa de atualização marroquino envolve 27 máquinas e remodelação de motores de recursos e atualização; O mais recente radar RDY400; Um cockpit digital com controles HOTAS, monitores multifuncionais gêmeos, um novo HUD e uma tela de aviso de ameaça; Um laser giroscópio GPS-INS sistema; Um banco de dados MILSTD-1553B; Um jammer de autoproteção PAJ-FA; Além de apoio para o Thales Damocles segmentação pod, MICA radar-guiado e busca de calor AAMs, bem como a família AASM bomba inteligente. O RDY3 está sendo oferecido em pacotes de atualização para outros clientes, em vez do RDY400.

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[4] MIRAGE F1 EM SERVIÇO

* Embora as vendas do Mirage F1 fossem modestas em comparação com outras subfamílias de caça Mirage, o tipo parecia ter uma inclinação real para entrar em sucatas, vendo o combate com muitos dos braços aéreos que o adotaram. Isso não foi um acidente por qualquer meio: uma boa proporção dos clientes que compraram a F1 estavam envolvidos ou em vias de estar envolvidos em conflitos, e algumas entregas foram aceleradas para que a aeronave poderia ser apressado em serviço de linha de frente o mais rápido possível . Nesses casos, os clientes eram frequentemente submetidos a embargos de armas internacionais - mas os franceses não eram muito exigentes em relação a quem comprara suas armas, desde que seu crédito fosse bom e estivessem perfeitamente dispostos a vender para o apartheid sul-africano eo Iraque de Saddam Hussein.

* A primeira missão de combate do Mirage F1 da AA foi em 1983 sob a Operação MANTA, com quatro SEPECAT Jaguars e quatro Mirage F1C-200s enviados para o Chade, que então estava lutando contra uma insurgência apoiada pela Líbia. Os Jaguars foram usados ​​para o ataque quando os F1C-200s foram usados ​​para a tampa do ar. Um Jaguar foi derrubado e um F1C-200 danificado no início de janeiro de 1984. A implantação terminou em setembro de 1984, mas o AA estaria de volta.

Jaguars e Mirage F1s foram transferidos para a África em 1986, com o número de F1s envolvidos variando ao longo dos próximos anos, mas atingindo um pico de 12 F1C-200s e dois F1CRs. O AA assumiu uma atitude mais agressiva em relação aos líbios neste segundo desdobramento, lançando duas greves em um aeródromo construído pela Líbia em Wadi Doum, no norte do Chade, em fevereiro de 1984. Como antes, os Jaguares eram o elemento de ataque eo F1C-200 proporcionava cobertura aérea , Enquanto F1CRs desde pré-greve e reconhecimento pós-greve. Como é frequentemente o caso de pequenas guerras sujas no fundo do além, a história permanece obscura, mas no final o governo do Chade foi finalmente derrubado pelos rebeldes em 1992. Os franceses voltaram para casa novamente.

A Força Aérea da Líbia Mirage F1s voou missões no norte do Chade, mas nunca houve nenhum confronto entre a Líbia e AA F1s. Os EUA estavam tendo confrontos intermitentes com os líbios durante a década de 1980, e aparentemente a Líbia Mirage F1s cruzou caminhos com US Navy Grumman F-14 Tomcats em ocasiões - mas eles nunca dispararam.

* Entretanto, os iraquianos Mirage F1EQs estavam mantendo-se muito ocupados lutando contra os iranianos durante a Guerra Irã-Iraque dos anos 80, com os F1EQs reivindicando a destruição de pelo menos 35 aeronaves iranianas, principalmente McDonnell F-4 Phantoms e Northrop F-5E Tiger IIs , Mas também um Grumman F-14 Tomcat, derrubado em 22 de novembro de 1982. Sete F1EQs foram perdidos em combate, e um número foi voado de volta para a França no Iraque Ilyushin Il-76 transportes para reparação de danos de batalha extensa.

Além disso, iraquianos F1EQs realizaram ataques terrestres contra as forças iranianas, e lançou um grande número de mísseis Exocet em petroleiros vapor no Golfo Pérsico. O Exocet provou ser um pouco decepcionante; Era preciso, mas não tinha o poder de bater necessário para afundar um grande petroleiro, e as "matanças" marítimas eram de pequenas embarcações. Em 17 de maio de 1987, em um caso de identidade equivocada, o Iraque Mirage F1EQs atingiu a fragata da Marinha americana STARK com dois Exocets, matando 37 marinheiros americanos. Os iraquianos rapidamente pediram desculpas pela ação.

Em 1990, o Iraque Saddam Hussein invadiu o Kuwait, iniciando a Guerra do Golfo, que terminou com a desastrosa derrota das forças iraquianas em 1991. A Guerra do Golfo foi o ponto alto da carreira de combate do Mirage F1, com o tipo operado por ambos os lados o conflito. Um número de Mirage F1CKs do Kuwait foram destruídos na invasão inicial, mas 15 escaparam, para ser pintado com "KUWAIT LIVRE" ao lado do nariz e voando missões de combate contra os iraquianos. Seu registro de combate não está claro, mas nenhum foi perdido na luta.

O Iraque Mirage F1EQs viu uma boa dose de combate - no final perdedor da batalha. Três F1EQs foram derrubados por F-15 Eagles da Força Aérea dos EUA (USAF) disparando AAM-7 Sparrow AAMs em 17 de janeiro de 1991, com mais um perdido em um acidente ao misturá-lo com um USAF F-111 Aardvark greve aeronave no mesmo dia. O Mirage F1EQ foi o primeiro avião iraquiano a ser perdido em combate aéreo na guerra.

Dois outros F1EQs foram derrubados por USAF F-15 em 19 de janeiro, com outros dois perdidos para um único F-15 saudita em 24 de janeiro; Havia aeronaves da USAF que poderiam ter sido vetadas contra os dois F1EQs, mas a decisão foi tomada de que seria bom para a moral saudita se um piloto saudita fizesse o trabalho. Uma matança final em um F1EQ foi marcada por um USAF F-15 em 27 de janeiro. Isso deixou a pontuação final de F1EQ versus F-15s como 0: 8, sem contar o F1EQ perdido em um acidente. A competição era claramente desigual, mas a manipulação iraquiana do combate aéreo no conflito era incrivelmente tímida, e os F1EQs poderiam ter feito um pouco melhor para si mesmos com melhor liderança e pilotagem.

Pelo menos um F1EQ foi perdido no chão em um airstrike por Tornados britânicos da força aérea real em 17 janeiro, sendo destruído por uma bomba de cluster JP233. No final do mês, em um movimento que ainda permanece desconcertante, a maioria da força aérea iraquiana, incluindo 24 Mirage F1s, fugiu para o Irã, inimigo amargo do Iraque. Não está claro o que os iranianos fizeram com o Iraque Mirage F1s.

* Tanto quanto o AA foi, o Mirage F1 não estava na borda principal da ação na guerra do golfo. Oito F1C-200s foram enviados para os Emirados Árabes Unidos para reforço da defesa aérea, o dever é executado por três esquadrões AA diferentes em uma base rotacional. Eles complementaram Qatari Mirage F1EDAs também voando no papel de defesa aérea,

Nenhuma dessas máquinas viu o combate ativo, mas quatro F1CRs foram enviados para a Arábia Saudita para realizar o reconhecimento até o início de 1991, quando eles foram temporariamente retirados do combate dever para evitar "fratricídio", devido à potencial confusão com os iraquianos F1s. Após o tsunami inicial de ataques aéreos, os F1CRs voltaram a combater, usando seu radar Cyrano IVMR para liderar pacotes de ataque de Jaguars - Jaguars franceses tinham um ataque de aviônicos relativamente pouco sofisticado, não em uma liga com o F1CR - enquanto carregava E lançando bombas de seus próprios. Os F1CRs retornaram às missões de reconhecimento. Todos os AA Mirage F1s estavam de volta para casa na primavera de 1991. Os F1CRs voaram 114 missões de combate, mais de metade deles atingiu missões, perdendo um de seus números em um acidente fatal.

 

* Outras ações de combate do Mirage F1 incluíram:

• Sul Africano Mirage F1s aparentemente vi um pouco de combate com os vizinhos do país para o norte durante a década de 1980, embora os detalhes não são claros.
• O Equatoriano Mirage F1JAs voou patrulhas de combate durante um breve confronto fronteiriço com o Peru no começo de 1981, com um atirando um AAM mágico em um Sukhoi Su-22 peruano e desaparecido. Durante outro confronto de fronteira em 1995, as equatorianas Mirage F1JAs alegaram duas mortes em Su-22Ms peruanos, embora os peruanos o negassem.
• Os Mirage F1CGs gregos tiveram corridas ocasionais com os lutadores turcos, com os F1CGs gregos e os F-4 Phantoms turcos entrando em mistups bloodless sobre o Aegean. Um F1CG foi perdido em um acidente em 1992 ao tentar interceptar dois Turkish F-16s.

AA F1CRs foram usados ​​para operações de reconhecimento sobre o Afeganistão, operando a partir do Tajiquistão, e tanto F1CRs e F1CTs prestado serviço nas guerras da Sucessão Jugoslava da década de 1990.

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[5] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Parece que alguns aposentados Mirage F1s acabaram em mãos civis. Esperançosamente, eu poderei ver um em um airshow algum dia no futuro.

 

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• COMBATE MODERNO do AR por Bill Gunston & por Mike Spick, livros crescentes, 1983.
• OS LUTADORES MODERNOS DO OESTE por Doug Richardson, imprensa militar, 1984.
• "Dassault Mirage F1: Guardian Galo" por Paul Jackson, REVISTA MUNDIAL DO PODER DO AR, Volume 17 / Verão 1994, 46:95.
• "Dassault Mirage F1: Versões Armee de l'Aire" por Jon Lake, Volume 1 / Verão 2001, 20:27.
• "Modernized Mirage" de Joris Janssen, AVIATION WEEK, 2 de Julho de 2007, 49:50.