* No final dos anos 1960, o Japão começou a considerar o desenvolvimento de um instrutor de jato supersônico assento em tandem que poderia ser adaptado como um avião de assalto único assento. Usando o modelo anglo-francês SEPECAT Jaguar, a Mitsubishi desenvolveu o instrutor de jato "T-2" eo avião de ataque "F-1". O T-2 eo F-1 foram o primeiro avião supersônico a ser desenvolvido no Japão, e deram várias décadas de serviço confiável. Na década de 1980, o T-2 foi complementado por um instrutor subsonic, o Kawasaki "T-4". Este documento fornece uma história e descrição do T-2 / F-1 e T-4.
[1] MITSUBISHI T-2
* Em meados da década de 1960, a Força de Autodefesa Aérea Japonesa (JASDF) começou a procurar por um novo treinador a jato, provisoriamente designado de "TX". Havia a crença de que os modernos lutadores Mach 2 então adquiridos e operados pela JASDF - incluindo o Lockheed F-104J Starfighter e, eventualmente, o McDonnell F-4EJ Phantom - exigiam um instrutor avançado supersônico. O TX também foi visto como a base para um avião de ataque de um único assento, tentativamente designado o "SF-X".
Os trainers supersônicos do jato eram algo de uma moda naquele tempo. A Força Aérea dos EUA já havia adquirido o treinador supersônico Northrop T-38 Talon, eo Jaguar anglo-francês SEPECAT em parte emergiu de uma necessidade percebida de um instrutor supersônico, embora ele efetivamente acabaria sendo usado como um lutador de greve. Tanto o T-38 como o Jaguar de dois assentos foram promovidos pelas respectivas nações como soluções para a exigência de treinamento japonês, enquanto o Northrop F-5, um projeto complementar ao T-38 eo Jaguar de assento único foram promovidos para O requisito de greve. O JASDF estava muito interessado no Jaguar e os japoneses até mesmo negociaram para construí-lo sob licença, mas questões de royalties e nacionalismo levou os japoneses a decidir construir seu próprio projeto.
Fuji, Kawasaki e Mitsubishi apresentaram propostas no início de 1967, com o design Mitsubishi selecionado como vencedor em 5 de setembro de 1967, com um contrato formal para o desenvolvimento do "XT-2" em 30 de março de 1968. A equipe de design foi liderada por Dr. Kenji Ikeda, engenheiro-chefe da Mitsubishi. Fuji seria um subcontratado importante, e várias outras empresas de aviação japonesas obtiveram substanciais subcontratos também, garantindo que todas as grandes empresas aeroespaciais japonesas tivessem sua fatia do governo.
Uma maquete preliminar foi revelada em 24 de abril de 1968, e pela mola de 1969 o projeto tinha sido finalizado. O protótipo inicial XT-2 realizou seu primeiro vôo em 20 de julho de 1971, com Kenshiro Endo e Mitsui Sato no cockpit. Ele foi seguido por mais três protótipos, para um total de quatro. Transformou-se o primeiro avião do projeto japonês quebrar Mach 1 no vôo nivelado.
O tipo incorporou o serviço de JASDF em 1975. 90 T-2s da produção foram construídos, including 28 desarmado "T-2 (Z) s", com o "Z" para "Zenkigata (tipo adiantado)" e 62 armados T-2 (K) s ", com o" K "representando" Kokigata (tipo tardio) "; Algumas fontes traduzem estas variantes como "T-2A" e "T-2B" respectivamente. Dois dos quatro protótipos estavam desarmados, dois estavam armados. Foram construídos mais dois T-2 (Z), mas modificados para o programa de combate de greve S-FX / F-1 da linha de produção, como discutido abaixo. O último T-2 foi entregue em 1988.
Dado que os requisitos japoneses para o T-FX não eram tão diferentes dos que deram origem ao Jaguar, não era surpreendente que os engenheiros da Mitsubishi viam o Jaguar como um modelo para o que eles queriam fazer. A configuração do T-2 era claramente reminiscente daquela do jaguar de dois lugares, com as duas aeronaves que têm a mesma configuração total e alguma semelhança nos detalhes. Em particular, o T-2 também era alimentado por dois turbofans Rolls-Royce / Turbomeca Adour, os mesmos motores usados pelo Jaguar, com a licença de motores construída por Ishikawajima-Harima Heavy Industries sob a designação "TF40-IHI-801A" .
No entanto, o T-2 também não era claramente uma cópia do Jaguar. A melhor maneira de descrever o papel do Jaguar no design do T-2 foi como "inspirador". Os dois aviões podiam ser distinguidos num ápice, com o T-2 tendo uma aparência mais dartlike, sendo visivelmente mais longo e tendo uma envergadura distintamente mais curta do que o Jaguar. A máquina japonesa também tinha muitas diferenças de detalhe - por exemplo, uma vez que o JASDF não tinha exigência de campo áspero, o T-2 tinha trem de pouso convencional de uma única roda e não o trem de pouso "tractor agrícola" distintivo do Jaguar.
O T-2 foi feito principalmente de ligas de alumínio de aeronaves, embora tenha caracterizado o uso seletivo de titânio. As asas de alto-montado tiveram uma varredura de ponta de 42.5 graus e um declive anédio de 9 graus. As asas apresentavam uma notável "extensões de raiz da borda de ataque (LERXs)" e abas de borda dianteira de extensão completa, com uma descontinuidade "dogtooth" na borda externa da extensão; O dogtooth não dividiu a aba. Havia uma única aba de 3 / 4ths span na parte de trás, ao contrário do split full-span flaps dupla ranhura do Jaguar, mas o T-2 tinha spoilers em cada asa em frente da aba para controle de rolo em vez de ailerons , Outro elemento claramente derivado do Jaguar. Havia uma pequena cerca montada no bordo no alto da asa. Não havia tanques de combustível nas asas.
O conjunto da cauda era convencional, com altifalantes de todos os andares em movimento com uma inclinação anódica de 15 graus. O anhedral íngreme manteve os tailplanes fora da exaustão do motor, ao permitir que permaneçam eficazes com a lavagem da asa. Como o Jaguar, havia uma aleta ventral fixa debaixo de cada escape, e um airbrake hidráulico-operado apenas para diante de cada aleta ventral.
Cada motor Adour forneceu um impulso seco máximo de 22,75 A kN (2,320 kgp / 5,115 lbf) e um impulso pós-combustão de 32,49 kgp (3,315 kgp / 7,305 lbf). O TF40-IHI-801As não tinha o recurso de "reaquecimento de parte do acelerador" adicionado ao Adour 102 como um mecanismo de segurança de segurança, eo T-2 nunca foi remodelado com as variantes de motor Adour mais poderosas, ao longo das linhas do Adour 104 Eventualmente reformado para British Jaguars, deixando o T-2 um pouco underpowered. As entradas de motores tinham geometria retangular fixa e placas de divisão da fuselagem, além de um conjunto de entradas auxiliares com mola atrás do rebordo de entrada para aumentar o fluxo de ar no funcionamento à terra. Havia grandes portas de serviço debaixo da fuselagem que proporcionavam fácil acesso aos motores para manutenção.
O trem de pouso do T-2 apresentava todas as rodas individuais, com a engrenagem do nariz retrocedendo para trás ea engrenagem principal que retraia para a frente na fuselagem, girando 90 graus para encontrar-se lisa, um outro esquema que ecoasse o Jaguar. A engrenagem do nariz foi deslocada ligeiramente para a direita, com um pequeno aerofólio vertical fixo montado na frente dele para compensar a tendência da engrenagem do nariz estendida para causar a guinada. O trem de pouso apresentava um sistema anti-derrapante. Também como o Jaguar, o T-2 tinha um gancho de travamento da pista, neste caso na parte inferior da cauda atrás dos escapamentos do motor, e uma calha de arrasto no tailcone.
A tripulação de vôo sentou-se em tandem, com o instrutor de vôo sentado atrás do cadete em um assento levantado para dar uma boa visão para a frente. Havia uma tela de windblast entre os dois cockpits, e claro que havia controles duplos. A tripulação aérea sentou-se debaixo de copas de concha separadas em assentos de ejeção Weber ES-7J zero zero (zero altitude, velocidade zero), construído por Daiseru. Os assentos oferecidos especialmente equipado canopy penetrators para garantir a ejecção segura, mesmo se o dossel não foi soprado fora. Os assentos também dispensaram uma nuvem de "palha" refletindo o radar na ejeção para permitir que os controladores de terra localizassem onde a ejeção ocorria e, em seguida, direcionar as equipes de busca e resgate para a área apropriada.
Equipamento padrão para o T-2 (K) armado incluiu um Mitsubishi Electric J / AWG-11 busca e radar de alcance no nariz; Um visor frontal Thomson-CSF francês (HUD), licenciado pela Mitsubishi Electric; Um sistema automático de cabeçalho e referência Lear-Siegler 501OBL (AHRS); Bem como um rádio UHF, um sistema de identificação amigo ou inimigo (IFF), e um receptor de rádio de sinalização TACAN receptor sistema, todos construídos no Japão. O J / AWG-11 era basicamente um membro da família de radares instalados no F-4 Phantom dos EUA, sendo especificamente muito semelhante ao AN / AWG-11 equipado com o Fantástico FG.1 da Marinha Real Britânica. O desarmado T-2 (Z) não tinha o radar, embora aparentemente seu kit de aviónica fosse de outra forma o mesmo que o do T-2 (K).
MITSUBISHI T-2:
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Spec metric english
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Envergadura 7,88 metros 25 pés 10 polegadas
Área de asa 21,17 sq_meters 227,88 sq_feet
Comprimento 17,86 metros 58 pés 7 polegadas
Altura 4,39 metros 14 pés 5 polegadas
Peso vazio 6.307 quilogramas 13.905 libras
Peso MTO 12.800 kg 28.219 libras
Velocidade máxima em altitude 1.700 KPH 1.055 MPH / 920 KT
Teto de serviço 15.240 metros 50.000 pés
Ferry 2.595 quilômetros 1.610 MI / 1.400 NMI
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O T-2 (K) caracterizou o armamento interno, consistindo em um General Electric M61 Vulcan 20-milímetro canhão do tipo gatling de seis-barril, licença construída em Japão como o JM61 e montado no lado esquerdo da fuselagem, sob o Cockpit O deslocamento da engrenagem do nariz, mencionado acima, era acomodar o canhão. A loja de munições estava atrás da cabina do piloto traseiro. Naturalmente, esta arma não foi ajustada ao T-2 (Z). Todos os T-2s tinham quatro hardpoints submersos, sendo os dois internos "molhados", e a aeronave podia ser equipada com rios de lançamento de asa para mísseis ar-ar Sidewinder (AAMs).
O T-2 poderia carregar uma carga externa respeitável, se não impressionante, de até 2.000 quilogramas (4.400 libras), incluindo até dois tanques externos de 821 litros (217 US galões). Aparentemente, os pilares eram geralmente equipados apenas para o transporte de tanques externos, e é improvável que os trilhos de lançamento de ponta de asa foram freqüentemente ajustados ao T-2 desarmado (Z).
* Em serviço, o T-2 foi pintado cores de treinamento padrão de cinza claro global, com o desarmado T-2 (Z) distinguido por dayglo laranja no nariz, LERXs e as pontas das superfícies de vôo. Alguns T-2 (K) foram fornecidos às unidades operacionais que voam o lutador de ataque F-1, presumivelmente para a conversão operacional, com estes T-2s que caracterizam um teste padrão de camuflagem claro verde / verde escuro / tan, como usado no F- 1.
Um número de T-2s, com o pico em oito máquinas, também foi usado no papel de "agressor", sendo pintado em esquemas de cores para simular possíveis adversários, como prata total com um nariz pintado de preto e outros padrões pretos para fazê-los se assemelhar O MiG-21. Eles foram eventualmente substituídos no papel do agressor com o F-15DJ, cujo desempenho superior o tornou um melhor agressor. Aparentemente o registro de segurança do T-2 também desempenhou um papel em sua substituição; O tipo foi dito ter características desagradáveis do giro, embora pouca informação na manipulação do T-2 estêve imprimida.
Seis T-2 (K) s foram utilizados pela equipe de demonstração de vôo "Blue Impulse" da JASDF, com a aeronave pintada em azul escuro / azul claro / cores brancas, equipado com um gerador de fumaça multicolorido e voado em acrobacias de formação Para wow as multidões. As primeiras performances do Blue Impulse com o T-2 foram voadas em 1982. A equipe do Blue Impulse trocou seus T-2s pelo novo Kawasaki T-4 em 1995.
Um T-2 foi usado como plataforma experimental pela Agência de Defesa do Japão (JDA), modificado como o "Veículo Configurado de Controle T-2 (T-2CCV)". A aeronave foi equipada com uma aleta sob o nariz, movendo barbatanas canard nas entradas do motor, e um triplo redundante digital fly-by-wire sistema; O banco traseiro foi carregado com aviónica de teste. O T-2CCV realizou seu primeiro vôo em 9 de agosto de 1983 e realizou um conjunto de 138 vôos de teste em 1984 até 1986. Foi pintado em cores spiffy vermelho-branco-preto, com um relâmpago vermelho-em-branco ao longo da fuselagem E "CCV" em letras grandes na cauda.
DE VOLTA AO TOPO[2] MITSUBISHI F-1
* Como mencionado, os japoneses tinham planejado desenvolver uma versão do lutador da batida do único-assento do T-2 sob o programa SF-X. Um contrato de desenvolvimento formal para o lutador de greve "F-1" foi emitido em 1973, e, como mencionado, dois T-2 foram retirados da linha de produção para serem convertidos em protótipos. Estas duas máquinas foram originalmente dadas a designação de "Special Spec T-2", depois "T-2 (FS)", e depois "FS-T2 Kai", onde "Kai" era curto para "kaizen (modificação)". A conversão inicial realizou o seu primeiro vôo em 3 de Junho de 1975. O tipo foi encomendado para produção após um ano de avaliação no centro de ensaio JASDF em Gifu, com a produção F-1 realizando o seu voo inicial em 16 de Junho de 1977.
O F-1 era basicamente muito parecido com o T-2 armado (K), com dimensões idênticas e desempenho quase idêntico - a única diferença visual importante que é que o cockpit traseiro do T-2 foi carenado sobre e usado como uma baía de aviónica, com Uma tampa de acesso aberta à esquerda. As regras do programa de desenvolvimento especificavam que mudanças mínimas deveriam ser feitas na estrutura do T-2 para que a aeronave entrasse em serviço mais rapidamente e com menor custo. O F-1 caracterizou os motores TF40-IHI-801; O built-in JM61 Vulcan canhão; E os quatro hardpoints de asa e rails de lançamento de wingtip para Sidewinder AAMs. No entanto, ao contrário do T-2, o F-1 tinha um pilar de linha central, que estava "molhado" para permitir o transporte de outro tanque externo, permitindo que os principais pilares das lojas submersas fossem usados para transportar munições.
O kit de aviônicos do F-1 era um superconjunto do T-2. Diferencia-se no ajuste de um radar J / AWG-12, em vez do J / AWG-11 do T-2 (K), com o J / AWG-12 semelhante ao AN / AWG-12 Fantasma da Força Aérea FGR.2. O radar foi apoiado por um sistema de controle de incêndio Mitsubishi Electric J / ASQ-1 (FCS); E o Lear-Siegler AHRS foi aumentado por um sistema de navegação inercial J / ASN-1, uma cópia licenciada da unidade Ferranti 6TNJ-F. O F-1 também caracterizou um radar de J / APR-3 radar e sistema de advertência (RHAWS), com uma antena tubular na parte superior do tailfin, bem como um J / APN-44 sistema de altímetro de radar, um J / A24G- 3 computador de dados de ar, e um sistema de câmera de greve.
O principal papel do F-1 foi a greve anti-navio, com configuração normal incluindo o transporte de dois tanques de queda, dois mísseis anti-transporte ASM-1 e (se necessário) dois AAM-9L Sidewinder AAMs, Para auto-defesa. O ASM-1 era um míssil de combustível sólido com um buscador de radar ativo. Os japoneses são muito sensíveis sobre a natureza defensiva de suas forças armadas, eo ASM-1 foi formalmente descrito como um míssil "anti-landing craft" - embora, claro, poderia ser usado contra quase qualquer alvo flutuante. O F-1 foi orientado para alvos para o ASM-1 por outras plataformas, como a Marinha Japonesa de Autodefesa Force Lockheed P-3C Orions, uma vez que o radar J / AWG-12 tinha alcance limitado.
O F-1 também poderia transportar 70 milímetros e 125 milímetros de foguete sem guia, bem como bombas de "ferro" e bombas de fragmentação, com uma carga máxima externa de até 2.720 quilogramas (6.000 libras). Aparentemente, o F-1 também poderia transportar bombas com infravermelho guiado, uma interessante munição japonesa que se parece muito com uma bomba guiada a laser, mas é projetado para casa de forma autônoma em alvos marítimos de assinatura de calor.
* O F-1 entrou em serviço operacional com o JASDF em abril de 1978. Um total de 160 foi planejado, mas cortes orçamentais significou que apenas 77 máquinas de produção foram realmente construídas, com o último entregue em março de 1987. Falou-se de um "RT -2 "variante de reconhecimento do F-1, mas o JASDF estabelecido no RF-4EJ Phantom vez. O esquema de cores padrão para o F-1 era verde-claro / verde escuro / camuflagem disruptiva tan, semelhante à camuflagem USAF padrão usado sobre o Vietnã, mas com tons de cor um pouco diferentes. Vários outros esquemas de cores, como uma camuflagem de dois tons mar cinza para operações marítimas, também foram avaliados, mas não formalmente adotado.
A frota F-1 foi atualizada com um radar J / AWG-12 melhorado, começando em 1982, e em meados da década de 1990 o míssil ASM-1 deu lugar ao seu muito melhorado derivado ASM-2, com propulsão turbojato para fornecer maior alcance e Equipado com um muito mais inteligente imaging infravermelho (IIR) seeker sistema. Um programa de extensão de vida útil (SLEP) também foi iniciado em meados da década de 1990, com o esforço de aumentar a vida da fuselagem F-1 de 3.500 para 4.000 horas. O japonês colocou um acompanhamento Sidewinder melhorado de design local, o "AAM-3", mas o idoso F-1 não estava qualificado para carregá-lo. O F-1 era uma aeronave atraente e provou ser útil, certamente superior à aeronave de combate JASDF que substituiu, mas observadores estrangeiros comentaram que em termos de velocidade de guerra publicada, desempenho e valores de alcance, não foi particularmente impressionante.
O F-1 foi substituído pelo muito mais formidável Mitsubishi F-2A, um avançado derivado do Lockheed Martin F-16, desenvolvido no Japão. Atrasos no programa F-2 levaram ao esforço F-1 SLEP. Ironicamente, o programa F-2 acabou por ser um programa clássico de defesa em estilo japonês, resultando em uma arma muito mais cara do que poderia ter sido comprada em outros lugares, ea produção foi interrompida.
O T-2 foi substituído no papel do treinamento avançado pelo Kawasaki T-4, e no papel do treinamento da conversão pelo F-15DJ e pelo F-2B, as versões two-seat do F-15J e F-2A respectivamente . Nem o T-2 nem o F-1 dispararam um tiro de raiva, e isso provavelmente combina com os japoneses.
DE VOLTA AO TOPO[3] KAWASAKI T-4
* O treinador do Mitsubishi T-2 não tinha sido realmente planejado para realizar o treinamento de vôo intermediário para o JASDF, que continuou a ser tratado durante a década de 1970 pelo venerável Lockheed T-33 eo Fuji T-1 - um subsandável tandem- Assento modelo F-86 sabre. No final da década de 1970, tanto o T-33 como o T-1 eram claramente idosos e precisavam de um substituto, ea Agência de Defesa do Japão solicitou desenhos de Fuji e Kawasaki para um novo instrutor subsônico.
Em 1981, o JDA selecionou o projeto Kawasaki "KA-851", produzido por uma equipe de engenharia sob Kohki Isozaki, sobre o Fuji "FT-20", levando a um contrato para duas células estáticas não testadas e quatro protótipos voadores. Tal como com o T-2, os subcontratos foram distribuídos sobre o pool de grandes empresas aeroespaciais japonesas. O projeto detalhado estava completo no fim de 1983 e a construção do protótipo começou na mola de 1984, conduzindo ao primeiro vôo do protótipo "XT-4" inicial em 29 julho 1985. A primeira produção "T-4" foi entregada ao JASDF Em 1988.
* O T-4 é um projeto conservador, com uma semelhança tão configuracional com o Dassault-Dornier Alpha Jet que é difícil acreditar que os engenheiros da Kawasaki não viram o Alpha Jet como um modelo para o que eles queriam fazer. No entanto, mesmo que isso fosse o caso, como com o T-2 eo Jaguar a influência foi apenas inspirador - o T-4 não é de forma alguma uma cópia do Alpha Jet, e as duas máquinas podem ser ditas separadamente em um relance. O T-4 tem uma aparência muscular, masculina, enquanto o Alpha Jet é mais vespista e feminino; O T-4 é maior em comprimento e extensão e tem um peso vazio cerca de 10% maior.
O T-4 é feito principalmente de ligas de alumínio de aeronaves, com algumas superfícies de controle feitas de fibra de carbono / composto de epóxi, além de uso muito seletivo de titânio. Tem asas varridas montadas elevadas, com uma seção aerodinâmica supercritical e um dogtooth de ponta; Um conjunto de cauda convencional varrida; Trem de pouso de triciclo; Dois motores, um montado em uma cápsula ao longo de cada lado da fuselagem; E um tandem-assento cockpit com controles duplos.
As asas têm uma varredura de 27,5 graus, uma inclinação anódica de 7 graus, e apresentam ailerons para controle de rolo e flaps com fenda dupla. Os tailplanes são all-moving, e igualmente têm um droop anédrico de 7 graus. Há um airbrake em cada lado da fuselagem traseira. Os controles de vôo são hidráulicos, e os sistemas hidráulicos são duplos redundantes.
Os conjuntos de trem de pouso possuem rodas individuais, com a engrenagem frontal retraída para a frente e a engrenagem principal retraída para a frente e para dentro da fuselagem. O trem de pouso possui um sistema de travagem anti-derrapante. Os motores gêmeos são os turbo-ventiladores Ishikawajima-Harima F3-IHI-30, de desenho totalmente japonês, com um impulso de decolagem máximo de 16,28 kN (1,660 kgp / 3,660 lbf).
O instrutor eo cadete sentam-se em assentos de ejecção zero-zero UPCO / Stencel SIIS-3, com o assento do instrutor na parte traseira levantado 27 centímetros (10,6 polegadas) para dar uma boa visão para a frente. O cockpit é pressurizado, com um dossel de uma peça que oferece excelente visibilidade e dobradiças abertas para a direita. O layout do cockpit é analógico, mas apresenta um Kaiser head-up display (HUD). A aviónica padrão inclui um rádio VHF / UHF; Um sistema de navegação por sinalização TACAN; Auxílios de desembarque VOR / ILS; Um giroscópio de anel-laser AHRS; E gravadores de vídeo e de dados de voo.
KAWASAKI T-4:
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Spec metric english
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Envergadura 9,94 metros 32 pés 7,5 polegadas
Área da asa 21,0 sq_meters 226,05 sq_feet
Comprimento 13,0 metros 42 pés 8 polegadas
Altura 4,60 metros 15 pés 1,35 polegadas
Peso vazio 3.790 quilogramas 8.536 libras
Peso MTO 7,500 kg 16 534 libras
Velocidade máxima no nível do mar 1.040 KPH 645 MPH / 560 KT
Teto de serviço 15.240 metros 50.000 pés
(Combustível interno) 1.300 km 805 MI / 700 NMI
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O T-4 pode ser equipado com um pilone lojas sob cada asa e sob a linha central da fuselagem, para um total de três torres. Os pilares das asas estão molhados e podem ser usados para transportar tanques externos de 450 litros (119 galões americanos). Outras lojas externas incluem um guincho de alinhamento de linha central para o papel de rebocador de destino; Uma vareta de amostragem de ar para a detecção de precipitação ou outros poluentes atmosféricos; Jammer ou vagens de palha para treinamento de guerra eletrônica; E uma bagagem pod para uso no papel de ligação. A aeronave também inclui um compartimento de bagagem na fuselagem central.
O T-4 não tem um canhão embutido, mas pode, em princípio, levar uma vara de canhão de linha central ou outras armas e munições, permitindo que ele seja usado para treinamento de armas. Não está claro se ele já foi qualificado para transporte de armas.
* O T-4 é considerado como forte, ágil e agradável para voar, sendo ao mesmo tempo barato para operar. Os T-4 que voam no papel do treinamento são pintados geralmente cinzentos com o dayglo alaranjado nas pontas das superfícies do vôo, embora os trabalhos decorativos da pintura aparecem na ocasião. Alguns dos poucos dados aos esquadrões operacionais, que os usam para manter as horas de vôo e como hacks, aparentemente foram pintados em cores de camuflagem para combinar com os aviões de combate com quem compartilham a linha de vôo.
Como mencionado, a equipe de Blue Impulse re-equipada com o T-4 em 1995, com suas seis máquinas pintadas em spiffy cores azul e branco e equipado com um sistema de gerador de fumaça. O Blue Impulse T-4s também tem um dossel mais forte, presumivelmente para lidar com ataques de aves e outros perigos de baixo nível; Um sistema de aviso de proximidade ao solo; E algumas outras modificações para seu papel acrobático de exibição. Embora não tão rápido quanto o T-2, o T-4 é muito mais ágil e muito menos caro para voar. Infelizmente, dois dos Blue Impulse T-4 atingiram uma montanha em condições de baixa visibilidade em 4 de julho de 2000, com três tripulantes mortos. A equipe realizou com apenas quatro aeronaves até 2001 e em 2002, embora eles estavam de volta a seis até o início de 2003.
Um total de 208 produção T-4s foi construído. O JASDF não tem mais exigência de novos T-4 atualmente. Atualizações estão em planejamento, incluindo ajuste de pelo menos alguns T-4s com um cockpit de vidro moderno para fornecer treinamento para o F-2, e um controle de motor digital de autoridade completa (FADEC) para os turbofans F3-IHI-30.
DE VOLTA AO TOPO[4] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DE REVISÃO
* Originalmente eu queria escrever o T-2 / F-1 como parte de um documento sobre o Jaguar, uma vez que os dois tipos têm algo de uma relação familiar, mas o Jaguar writeup acabou por ser surpreendentemente complicado, e eu teria Teve que dividi-lo em duas partes para adicionar o T-2 / F-1. Fazia muito sentido construir apenas dois documentos separados. Tendo feito isso, eu decidi adicionar o Kawasaki T-4, desde que eu estava interessado nele e não poderia pensar em qualquer lugar melhor para colocar um writeup em que a aeronave. Como de costume, acabei fazendo cerca de duas vezes mais trabalho do que planejei. Sou obsessivo. Eu admito.
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