Por mais de 40 anos, um dos pilares da Aeronavale, o braço aéreo da Marinha francesa, foi o Dassault "Etendard" e "Super Etendard" baseado em um único assento greve lutadores. Este documento fornece uma história e descrição do Etendard e Super Etendard.
[1] ETENDARD VI & II
* Em 1953, a OTAN emitiu um requisito designado "Requisito Militar Básico da OTAN 1 (NBMR-1)" para um "caça de ataque táctico de peso leve (LWTSF)" que estaria equipado com quatro metralhadoras Browning de 12,7 milímetros (calibre 0,50) , Seria fácil de manter em condições austera, e poderia operar a partir de campos de aviação não melhorados da linha de frente. A Armee de l'Air (AA), a força aérea francesa, tinha uma exigência ao longo da mesma linha, mas queria uma configuração bimotor e armamento de dupla DEFA canhão do tipo revólver de 30 milímetros.
Funcionários da firma francesa Dassault decidiram projetar uma aeronave para cada requisito, com os dois tipos compartilhando características comuns e tecnologia. A máquina de um só motor para a exigência de OTAN foi designada original "Mystere XXVI", embora se transformasse logo o "Etendard VI", onde "Etendard" significa o "padrão", no sentido de uma bandeira de batalha. A máquina do bimotor para a exigência do AA foi designada original o "Mystere XXII", embora foi rebatizado então o "Etendard II".
* Três protótipos para o monomotor Etendard VI foram encomendados em julho de 1955, com a primeira realização de seu vôo inicial em 15 de março de 1957. Era um avião pequeno e arrumado, com uma fuselagem como a do novo Mirage I da Dassault, , O antepassado direto do Mirage III popular - mas com as asas convencionais dogtoothed varridas como aquelas do lutador de Dassault Super Mystere e uma montagem varrida da cauda. O Etendard VI tinha trem de pouso de triciclo, todos os conjuntos com rodas simples, a roda de nariz retraindo para trás ea engrenagem principal articulada das asas para a fuselagem.
O Etendard VI tinha um comprimento de 12,4 metros (40 pés 8 polegadas), um espaço de 8,16 metros (26 pés 9 polegadas), e um peso vazio de 3.720 quilogramas (8.200 libras). A velocidade máxima foi alta subsonic. O armamento era, de acordo com a especificação NBMR-1, quatro metralhadoras Browning de 12,7 milímetros, com uma modesta carga de guerra externa de 540 quilos (1,190 libras) transportada em torres submersas.
O Etendard VI foi inicialmente alimentado por um turbojato Bristol Siddeley Orpheus BOr.1 com um impulso de 16,7 kN (1.700 kgp / 3.750 lbf), mas a aeronave mostrou-se pouco potente e por isso foi reajustado com um motor BOr.3 com 21,6 kN (2,200 kgp / 4,850 lbf) de impulso. O segundo protótipo de Etendard VI, que caracterizou o motor BOr.3 desde o início, realizou seu vôo inicial em 14 de setembro de 1957. Dispunha maiores entradas para fornecer mais fluxo de ar para o motor BOr.3, e tinha armamento interno de 30 milímetros gêmeo Canhão DEFA.
Ambos os protótipos do Etendard VI passaram pelos ensaios para a especificação NBMR-1, mas a competição foi ganha pelo italiano Fiat G.91 light greve lutador. O terceiro protótipo Etendard VI não foi construído. Era para ter uma fuselagem "área-governada" - em que as mudanças na seção transversal da aeronave foram minimizadas para melhorar a transonic manipulação, resultando em uma "vespa cintura" aparência - e um novo reforçado BOr.12 motor, com provisão Para pós-combustão.
* Três protótipos do Etendard II foram encomendados também, com o primeiro realizando seu vôo inicial em 23 de julho de 1956, bem antes do primeiro vôo do Etendard VI, com Paul Bourdier nos controles. O Etendard II parecia muito com o Etendard VI, com exceção de uma fuselagem mais larga para acomodar turborreactores Twin Turbomeca Gabizo, com 9,2 kN (940 kgp / 2,070 lbf) de impulso cada, e sem dogtooth da asa. O Etendard II era ligeiramente maior do que o Etendard VI, com um comprimento de 12,89 metros, um vão de 8,74 metros e um peso vazio de 4,120 quilogramas.
O armamento seria um canhão duplo de 30 milímetros de DEFA em um pacote que poderia ser trocado com um pacote de 32 foguetes não-orientados Matra de 68 milímetros. Não surpreendentemente, dado maior peso do que o Etendard VI, mas substancialmente menos motor impulso, o Etendard II foi mal insuficiente. Esta deficiência foi, em princípio, a ser abordado com um Gabizo melhorado com afterburning, mas o programa do motor fundiu. Outros ajustes do motor foram considerados, mas o Etendard II foi considerado pouco promissor e cancelado em novembro de 1956. O segundo e terceiro protótipos nunca foram construídos.
DE VOLTA AO TOPO[2] ETENDARD IVM & IVP
* Embora os Etendard VI e II fossem becos sem saída, a Dassault foi enérgica em perseguir o conceito geral de design, usando fundos da empresa para desenvolver algo semelhante ao Etendard VI escalado e designado "Etendard IV". O vôo inicial do protótipo único foi em 24 de julho de 1956, com Georges Brian nos controles.
O Etendard IV tinha a mesma configuração geral que o Etendard VI, mas era bem maior, com um peso vazio de cerca de um terço maior. O Etendard IV foi alimentado por um único turborreactor SNECMA Atar 101E-4 com um impulso de 33,4 kN (3,400 kgp / 7,495 lbf). Possuía armamento interno de canhão duplo DEFA de 30 milímetros.
A Dassault promoveu um conjunto de diferentes variantes do Etendard IV, incluindo um treinador tandem-assento, uma máquina de reconhecimento tático e um lutador de base multi-base. O AA não estava interessado, mas o Aeronavale, o braço aéreo naval francês, ficou intrigado e encomendou um protótipo semi-navalized do Etendard IV em dezembro de 1956, seguido por uma ordem para um grupo de cinco máquinas de pré-produção totalmente navalizadas como o "Etendard IVM" - onde "M" significou "Marine" - em maio de 1957.
Os dois protótipos Etendard VI foram postos a trabalhar avaliando a tecnologia para o Etendard IVM. O protótipo Etendard IVM realizou seu vôo inicial em 21 de maio de 1958, com a primeira aeronave de pré-produção seguindo em 21 de dezembro de 1958. Ambas as máquinas foram alimentadas pelo turbojato SNECMA Atar 08B, fornecendo um impulso de 43,2 kN (4,400 kgp / 9,700 lbf); O Atar não estava equipado com um pós-combustão, embora tivesse um escape de duas peças "eyelid" -type variável. A segunda máquina de pré-produção foi equipada com um turbojogador Rolls-Royce Avon 51 com um impulso de 49,8 kN (5,080 kgp / 11,200 lbf) e foi configurada para "controlo de camada limite" ou "sopro de aba", com a purga de ar do motor accionada por cima das abas Para mantê-los eficazes em baixas velocidades. Esta máquina foi designada "Etendard IVB",
O Etendard IVM entrou em serviço formal com a Aeronavale em 1961, com 69 máquinas sendo entregues em 1965, a aeronave servindo nas transportadoras CLEMENCEAU e FOCH. Uma sexta máquina de pré-produção foi encomendada em 1959, sendo esta aeronave configurada como plataforma de foto-reconhecimento. Realizou seu primeiro vôo em 18 de novembro de 1960, com Jean-Marie Saget nos controles, e foi posto no serviço como "Etendard IVP". 21 Etendard IVPs foram construídos em paralelo com Etendard IVM produção.
* Como mencionado, o Etendard IVM parecia um Etendard VI escalonado, com uma fuselagem de área controlada e todas as superfícies de vôo varridas, a asa baixa montada com um dogtooth de ponta e o tailplane montado na cauda; Entradas laterais do motor; E trem de triciclo como o do Etendard VI. As entradas eram de tipo dee fixo com "placas separadoras" curtas para a frente para evitar a ingestão de "camada limite" estagnada encontrada ao lado da fuselagem; Havia mola-carregou as portas do relevo da entrada para trás nas nacelles do motor para fornecer o fluxo de ar adicional para decolagens eo gosto.
O powerplant era o Atar 08C, geralmente como o Atar 08B mas com um sistema do self-starter em vez de um sistema de ar de ar comprimido dirigido externamente. Armamento interno era gêmeo DEFA canhão de revólver de 30 milímetros, com o canhão montado debaixo das entradas de máquina e fornecido com 125 cartuchos de munição cada.
DASSAULT ETENDARD IVM: _________________ _________________ _________________ Spec metric english _________________ _________________ _________________ Envergadura 9,6 metros 31 pés 6 polegadas Área da asa 28,4 sq_meters 306 sq_feet Comprimento 14,4 metros 47 pés 3 polegadas Altura 3,9 metros 13 pés Peso vazio 5.900 kg 13.000 libras Peso normal carregado 8.165 quilogramas 18.000 libras Peso MTO 10.200 kg 22.485 libras Velocidade máxima em altitude 1.380 KPH 858 MPH / 745 KT Teto de serviço 15.500 metros 50.850 pés Alcance tático 1.300 quilômetros 800 MI / 695 NMI Ferry 3,100 km 1.935 MI / 1.680 NMI _________________ _________________ _________________
As navalizações incluíam um gancho de fixação de cabo de catapulta sob o canto dianteiro de cada asa, um trem de pouso de curso longo com uma roda do nariz extensível para aumentar o ângulo de ataque para lançamentos, um gancho de travamento em forma de garfo e as pontas das asas dobráveis. Havia flaps de ponta nas asas para fora para o wingfold, com flaps duplos ranhurados na parte traseira junto com ailerons; Os ailerons também se encontravam no interior do fecho de asa. Havia spoilers perfurados em cima da asa fora do wingfold. O tailplane foi "todos em movimento", mas teve elevadores.
A asa tinha espigas duplas e uma varredura de ponta de 45 graus. Os ailerons, o tailplane e o leme foram acionados hidraulicamente. Havia dois airbrakes perfurados hidraulicamente operados na barriga perto da borda de ataque do wingroots, e havia um carenado de pára-quedas de freio na parte traseira do tailfin onde cruzou o tailplane, o pára-quedas naturalmente sendo usado somente em desembarques de terra.
O Etendard IVM apresentou tanques de combustível na fuselagem e asas, com uma carga total de combustível interna de 3.300 litros. Havia dois pilões de lojas sob cada asa e um pilone debaixo da fuselagem dianteira, para um total de cinco torres. Os pilões das asas internas foram "molhados" para o transporte de 625 litros (165 US galão) tanques de combustível externo. Dado que a gama de Etendard IV não era espetacular, tanques de combustível duplos eram kit normal. Cada pilão exterior poderia levar uma munição, para um total de dois, com lojas típicas, incluindo:
- EUA-construído Sidewinders (ou mais tarde francês Matra Magics) heatasteking AAMs.
- Matra 18-round 68 milímetro sem guia foguete pods.
- 250 kg (550 libras) ou 400 kg (880 libras).
- O Nord AS.30 míssil ar-superfície guiado por rádio para ataque terrestre ou antiship, com a antena de link de comando de comando de rádio montada em uma aleta distintiva sob o nariz. O piloto guiou a arma pelo "globo ocular", com um raio na cauda do míssil para mantê-lo visível e o piloto guiando pelo joystick. Algumas fontes alegam que a barbatana também foi para melhorar a estabilidade da guinada. O míssil AS.20 similar mas menor também poderia ser transportado, mas era geralmente usado como uma loja de treinamento.
A carga total de lojas externas foi de 1.360 quilos (3.000 libras).
O Etendard IVM contou com uma sonda de reabastecimento a bordo retrátil no topo do nariz. Algumas fotos de Etendard IVMs não mostram o dispositivo de sonda de reabastecimento; Estes podem ter sido aeronaves de desenvolvimento. O piloto sentou-se sob um dossel de concha com charneira traseira em um assento de ejeção britânico Martin-Baker Mark 4 leve, licenciado pela Hispano na França. O cockpit foi pressurizado, com ar condicionado e protegido por armaduras. Um simples radar de navegação Dassault Aida 7 foi carregado no nariz, e a aeronave também estava equipada com um computador de bombardeio sueco SAAB BT9F.
* O Etendard IVP era semelhante ao Etendard IVM, mas o canhão foi excluído, com a carga consistindo em três câmeras de filme em um nariz modificado - uma câmera olhando para frente e uma olhando para cada lado - além de uma câmera removível barriga câmera com Duas câmeras. Todas as câmeras foram construídas pela organização francesa OMERA. O Etendard IVP transportou flares ou bombinhas flash para fotografia noturna.
O pacote da câmera da barriga podia ser removido e um pod de petroleiro Douglas-construído dos EU cabido em seu lugar em um pilão da linha de centro, com a bomba do pod do petroleiro conduzida pelo spinner proeminente no nariz da vagem. Produção posterior Etendard IVMs também poderia transportar o pod de petroleiro. Em princípio, o pilar da linha central poderia também transportar um tanque exterior de 600 litros (158 galões) que parecia muito com a vara do petroleiro sem o spinner, mas poucas imagens parecem mostrar que o pilar da linha central está sendo usado para qualquer coisa,
O Etendard IVP apresentava uma sonda fixa de reabastecimento a bordo no nariz. Como com o Etendard IVM, algumas imagens não mostram a sonda; E esta pode ter sido a única aeronave de desenvolvimento.
* Atrito do modesto número de IVPs Etendard durante os anos 1960 e 1970 significou que a Aeronavale acabou ficando com poucos recursos de reconhecimento, e assim em 1977 a decisão foi tomada para converter quatro Etendard IVMs em máquinas de reconhecimento. As conversões foram entregues em 1978 e 1979. As máquinas atualizadas eram muito difíceis de distinguir da produção Etendard IVPs, embora apresentassem diferenças de detalhe muito pequenas.
Um programa de modernização foi implementado de 1989 a 1994 que montou o Etendard IVP com um sistema de navegação inercial atualizado (INS), uma atualização de instrumentação de cabine de pilotagem e um receptor de alerta de radar DRAX 16 (RWR). O RWR apresentou carenagens espiga de antena na frente superior e traseira inferior do tailfin, com uma antena flush em cada lado do tailfin. A aeronave também foi conectada para o Matra Magic II AAM. As máquinas atualizadas foram designadas "Etendard IVPM", com a "M" significando "Modernização". (Confusamente, algumas fontes afirmam que o rótulo IVPM só é aplicado aos quatro Etendard IVMs atualizado para Etendard IVP spec.) Etendard IVPMs freqüentemente carregado pylon montado contramedidas artes, como um LC III ou Phimat dispensador de pau e um barracuda jammer.
* Em serviço, o Etendard IVM / IVP era geralmente pintado de azul-cinza escuro na parte superior e branco na parte inferior. O Etendard IVM viu pouca ou nenhuma ação de combate, o Aeronavale não estar envolvido em muita luta ativa durante a vida da aeronave. O tipo foi eliminado em favor de seu sucessor melhorado, o Super Etendard (discutido abaixo), começando no final dos anos 1970, com alguns persistentes em serviço em 1991 como formadores operacionais terrestres.
O Etendard IVP / PM uma história de combate muito mais animada, voando missões de reconhecimento sobre zonas de combate do Oriente Médio a partir da década de 1970 e sobre a ex-Jugoslávia na década de 1990. Em serviço posterior, o Etendard IVP / PM foi pintado em um padrão perturbador de dois tons de médio e cinza-azul claro. O Etendard IVP / PM foi finalmente retirado do serviço operacional em julho de 2000, após décadas de serviço útil, para ser substituído por Super-Etendards configurados para reconhecimento.
DE VOLTA AO TOPO[3] SUPER ETENDARD
* O Etendard IVM estava começando a aparecer por trás dos tempos no final dos anos 1960, e assim a Aeronavale começou a lançar em torno de um substituto. Havia um número de bons candidatos, um proeminente que é o lutador da batida dos EU Vought A-7; O Aeronavale era um entusiasmado operador do primo do A-7, o Vought F-8 Crusader, e os almirantes não tinham nenhuma razão forte para virar o nariz no A-7 simplesmente porque ele foi feito nos EUA. Eles também tinham um candidato parcialmente francês-construído, uma versão navalized do SEPECAT anglo-francês Jaguar, o "Jaguar M".
No entanto, apesar de Vought e SEPECAT ter excelentes produtos, e algumas fontes afirmam que o Aeronavale estava inclinando-se para a A-7, parece que Dassault tinha excelentes vendedores que deu um arremesso que era indiscutivelmente difícil de virar para baixo na cara dele: por que Não apenas atualizar o Etendard IVM? A versão melhorada seria "90% compatível", tornando-se uma solução barata, e seria um produto totalmente francês também. O que não gostava? O "Super Etendard", como era conhecido, ganhou a competição em janeiro de 1973.
* Três Etendard IVMs foram utilizados como aeronaves de desenvolvimento no programa, com o primeiro verdadeiro protótipo realizando seu vôo inicial em 3 de outubro de 1975. A primeira máquina de produção realizou seu vôo inicial em 24 de novembro de 1977, com as primeiras entregas do que resultaria Ser um total de 71 Super Etendards para a Aeronavale no próximo ano.
Uma das principais mudanças no Super Etendard, ou "SuE", como era chamado, era o ajuste do turbojato de pós-combustão SNECMA Atar 8K50 melhorado, com um impulso máximo de 49,0 kN (5.000 kgp / 11.025 lbf). Era também suposto ter um consumo de combustível específico melhor, mas parece que era pouco ou nenhuma melhoria a esse respeito. A capacidade interna de combustível foi aumentada para 3,270 litros (845 galões US) em alguma compensação. O Atar 8K50 foi derivado do turbojato 9K50 usado no Dassault Mirage F1, com proteção contra corrosão adicionada eo pós-combustão removido. Possuía um bocal de escape fixo, ao contrário do bocal "pálpebra" do Atar 08B montado no Etendard IVM. As entradas maiores do motor foram ajustadas ao SuE para fornecer o fluxo de ar adequado ao motor uprated.
Outra grande mudança foi o ajuste de uma suite de aviônicos atualizada, incluindo:
- Um radar Thomson-CSF Agave I no nariz. O Agave era um radar multimodo, com capacidades de navegação e combate aéreo, mas otimizado para greve marítima. Foi montado em um radome de nariz relativamente proeminente, ligeiramente inclinado que proporcionou um recurso de reconhecimento instantâneo em relação ao Etendard IVM.
- Um sistema de ataque de navegação ETNA SAGEM-Kearfott, que integrou um INS, um display de cabeça para cima Thomson-CSF (HUD), um display de navegação, um sistema de controle de armamento, um altímetro de rádio e um sistema de navegação TACAN beacon. (As antenas para o sistema comparativo de navegação de balizas VOR civil também foram instaladas em cada lado da cauda). A ETNA seria alinhada antes da decolagem de uma transportadora e era precisa para dentro de 2,2 quilômetros (1,4 milhas) por hora de vôo - o suficiente para obter A aeronave dentro do alcance do TACAN no final de uma missão.
- Um Thomson-CSF BF RWR, com as antenas no tailfin conforme o Etendard IVPM.
A terceira grande mudança foi ajuste de uma nova ala para compensar o aumento do peso de decolagem. A asa parecia muito com as antigas, mas apresentava extensões wingroot de vanguarda, com uma varredura ligeiramente melhorada; As abas de ponta que correm todo o caminho para a ponta da asa, em vez de fora para a dobra de asa como com o Etendard IV; E as abas dobradas dobro com droop maior.
DASSAULT SUPER ETENDARD: _________________ _________________ _________________ Spec metric english _________________ _________________ _________________ Envergadura 9,6 metros 31 pés 6 polegadas Área da asa 28,4 sq_meters 306 sq_feet Comprimento 14,31 metros 46 pés 11 polegadas Altura 3,9 metros 13 pés Peso vazio 6,500 quilogramas 14.330 libras Peso MTO 12.000 kg 26.455 libras Velocidade máxima em altitude 1.380 KPH 858 MPH / 745 KT Teto de serviço 15.500 metros 50.850 pés Raio de combate 850 km 530 MI / 460 NMI _________________ _________________ _________________
* Fora dessas mudanças, o Super Etendard era muito parecido com o Etendard IVM, com quatro pilares submersos e um pilone central; Canhão gêmeo do DEFA; Uma sonda de reabastecimento a bordo retrátil sobre o nariz; e assim por diante. Na verdade, se não fosse pelo nariz diferente, seria difícil dizer o Etendard IVM e Super Etendard separados. No entanto, a noção de que o Super Etendard seria "90% compatível" com o Etendard IVM foi substituída pela realidade de que os dois estavam mais próximos de "90% diferentes", e os supostos benefícios de custo não se materializaram. A Aeronavale queria 100 Super Etendards, mas a escalada de custos reduziu a quantidade para os 71 mencionados acima. Pelo mesmo dinheiro, a Aeronavale poderia ter obtido mais aeronaves com maior capacidade de guerra e raio de ação.
Dito isto, o Super Etendard foi efectivamente o estado-da-arte em termos de sofisticação técnica, em particular proporcionando uma plataforma para o transporte e lançamento do Aerospatiale AM39 Exocet míssil anti-estádio de combustível sólido, com o radar Agave fornecendo alvejamento. A configuração de vôo usual para a missão de ataque de antiship era um Exocet no pilão interno de uma asa e um tanque externo sob o pilão interno do outro, com AAMs ou auxílios defensivos opcionalmente carregados nos pilões exteriores. O tanque externo vazio foi descartado antes do lançamento do míssil para manter o trim.
No início dos anos 80, a maior frota da Super Etendard foi atualizada para suportar a missão de ataque nuclear, com a configuração de vôo muito parecida com a usada para o Exocet - uma loja nuclear em um pilão interno, um tanque externo no outro e opcionalmente AAMs (geralmente Matra Magic) ou ajudas defensivas nos pilares exteriores. Os armazéns nucleares incluíram a bomba táctica nuclear livre AN52, com um rendimento de cerca de 15 quilotoneladas; Ou o míssil "Air-Sol Moyenne Portee (ASMP)", com um rendimento de mais de 100 quilotoneladas, uma velocidade na gama de Mach 2 a Mach 3 dependendo da altitude, e uma distância de impasse de cerca de 100 km Milhas). O transporte do Exocet ou ASMP exigiu a remoção do canhão de 30 milímetros para dar lugar a "caixas negras".
Naturalmente, lojas convencionais como aquelas transportadas pelo Etendard IVM poderiam também ser empregadas, tais como bombas mudo e vagens de foguetes não guiadas, com uma munição em cada pilão exterior e um tanque externo em cada pilão interior.
Um tanque externo maior, com uma capacidade de 1.100 litros, foi introduzido para o Super Etendard, aproveitando a maior capacidade de transporte do SuE. No entanto, um par de tanques grandes era muito pesado se uma carga de combate completo também estava sendo transportado, e nesse caso os tanques de 625 litros de idade foram montados em seu lugar. Como uma configuração de greve Exocet incluía apenas um tanque, o tanque de 1.100 litros costumava ser transportado para essa missão. O Super Etendard também poderia levar o tanque de linha central de 600 litros de idade, embora novamente é incomum para encontrar fotos com ele equipado. Naturalmente, o velho pod Douglas tanker poderia ser transportado também.
A carga externa máxima com o combustível interno cheio era 2.100 quilogramas (4,360 libras). Inicialmente as cores eram as mesmas que as anteriores Aeronavale Etendards - azul escuro-azul no topo, branco na parte inferior - mas foram mais tarde alteradas para o padrão geral de dois tons azul-azul disruptivo também dada ao Etendard IVP / PM.
DE VOLTA AO TOPO[4] SUPER ETENDARD EM COMBATE / SUPER ETENDARD MODERNIZE
* Embora o Etendard IVM nunca se envolveu em luta séria, o Super Etendard rapidamente se encontrou em combate. Em 22 de setembro de 1983, Super Etendards que operam em apoio às forças francesas de manutenção da paz no Líbano realizaram ataques aéreos contra as colocações de armas da milícia Druze libanesa.
Mais estava para vir. A Argentina foi o único país estrangeiro a comprar o Super Etendard, encomendando 14 máquinas em 1981, com cinco entregues, juntamente com cinco mísseis Exocet, pelo estallido da Guerra das Malvinas em 1982; Os franceses suspenderam as entregas. Em 4 de maio de 1982, os Super Etendards argentinos lançaram dois Exocets, danificando o destróier britânico HMS SHEFFIELD, o suficiente para que ele fosse derrubado, e então dispararam mais dois Exocets contra o navio-contentor ATLANTIC CONVEYOR em 25 de maio de 1982, com o mesmo resultado. Estes sucessos foram alguns dos poucos desfrutados pelos argentinos durante o conflito.
O último Exocet argentino foi gasto sem resultado em 30 de maio de 1982. Entregas de Super Etendards da França retomada após o fim da guerra. Os Super Etendards argentinos carregavam o míssil Pescador construído localmente, uma arma de rádio guiada um pouco ao longo das linhas do velho US Bullpup-A. Na última notificação, os sobreviventes argentinos SuEs ainda estavam em serviço.
O Iraque também operou Super Etendards durante a Guerra Irã-Iraque na década de 1980, embora os iraquianos nunca os comprassem. Saddam Hussein tinha comprado Exocets da França, mas não tinha uma plataforma de lançamento adequada para eles, e assim os franceses emprestaram-lhe agradavelmente cinco Aeronavale Super Etendards em segredo em 1983 como um stopgap até que os iraquianos obtiveram a Dassault Mirage F1s da Exocet configurada em 1985. Os Super Etendards iraquianos entraram em combate em 1984 e realizaram dezenas de ataques a petroleiros no Golfo Pérsico durante a sua passagem no conflito. Um SuE estava perdido na luta.
* No final da década de 1980, uma série de melhorias foram implementadas para o Super Etendard, resultando no "Super Etendard Modernizar (SEM)". A configuração inicial do SEM, conhecida como "Standard 2" - o Super Etendard original, naturalmente sendo "Standard 1" - envolveu a modificação do layout do cockpit, o novo esquema sendo construído em torno de um HUD moderno e ajuste do Thomson-CSF (Agora Thales) Anemone radar em lugar do antigo Agave radar. A Anemone forneceu cerca de duas vezes o alcance do Agave e tinha um conjunto aprimorado de modos, incluindo mais modos ar-ar. O primeiro vôo de um SEM do Padrão 2 foi em outubro de 1990, com entrega inicial de serviços em junho de 1993.
O Standard 2 foi seguido rapidamente pelo "Standard 3" SEM, que introduziu o transporte do pod de mira laser ATLIS na estação de linha central. Mais uma vez, o canhão teve de ser removido para acomodar caixas negras quando ATLIS foi transportado. O ATLIS era um pod de mira de dia com uma câmara de televisão com um zoom de ampliação de 2,5 / 5/10/20 a um laser e a capacidade de rastrear automaticamente um alvo depois de ser bloqueado - um recurso útil quando utilizado por um avião de um só assento como O Super Etendard.
Ao transportar um pod ATLIS, um SEM poderia realizar uma precisão de alvos para um míssil AS-30L - um derivado guiado a laser das antigas bombas guiadas por rádio AS-30 - ou guiadas por laser (LGBs). Por alguma razão obscura, o SEM do Padrão 3 não poderia designar seus próprios LGBs; Ele só poderia ser usado para "buddy lasing" de tais armas, com um SEM segmentação LGBs para outro avião de ataque.
O "Standard 4" SEM foi um grande passo em frente, com:
- Uma suíte de contramedidas atualizada, incluindo, de forma mais significativa, um RWR Thales Sherloc de última geração com antenas retangulares na frente e atrás do tailfin, substituindo as antenas "spike" do antigo BF RWR.
Uma vez que as pilhas de contramedidas defensivas externas montadas em pilares são geralmente relativamente leves, um novo pilão de lojas foi adicionado a cada ala dentro dos pilões das lojas existentes, apenas à frente do trem de pouso principal estendido, exclusivamente para as contramedidas de vagens - como o Barracuda NG Nova Geração) e o Alkan LL5081 dispensador de palha-flare. O Alkan LL5081 tinha uma capacidade de 90 cartuchos de 40 milímetros ou 40 cartuchos de 60 milímetros. Mais significativamente, - Transporte do módulo de reconhecimento da linha central CRM280, onde o CRM representava o "Módulo de Reconhecimento Marinho / Marinho de Reconhecimento de Chassis"). O CRM incluiu uma câmera panorâmica AP40 e um SDS250 eletro-imagem óptica, onde "SDS" ficou mais ou menos para "Short Distance Sensor". O AP40 era uma câmera de filme úmido, capaz de usar escala de cinza ou filme colorido, e foi montado verticalmente. O SDS250 pode ser ajustado para observar verticalmente ou 22 graus, 30 graus ou 60 graus para cada lado. Os dados obtidos pelo SDS250 foram despejados para fita magnética. Imagens do SDS250 também apareceram no HUD do piloto, permitindo que ele monitorasse o sistema de reconhecimento. O piloto tinha um "visor" simples para o sistema de reconhecimento em cada lado da cabina do piloto.
- A capacidade de auto-designar LGBs.
Todos os SEMs foram até o padrão 4 até o final de 2002, com o "Standard 5" introduzido no próximo ano. O padrão 5 foi projetado para fornecer uma capacidade de "ataque noturno", construída em torno do novo pod de mira de Damocles. Os Damocles não só usavam um imager infravermelho, permitindo operações noturnas, mas também tinham maior resolução de imagem, permitindo uma maior faixa de distanciamento.
A cabina do Standard 5 SEM foi modificada com iluminação compatível com óculos de visão noturna (NVGs). Pilotos Aeronavale treinados para operações de vôo NVG foram chamados "Hiboux (Corujas)" e usavam remendos de coruja. Outra inovação importante com o Standard 5 SEM foi o computador de voo PCN90 e o UNI40 INS associado com um subsistema de receptor de satélite GPS (Global Position System). O sistema PCN90 / UNI140 permitiu que até 63 waypoints de navegação fossem pré-programados antes de uma missão.
As cargas de armas incluíam o Exocet, o ASMP, o AS-30L, o LGB, eo Matra Magic II AAM. O SEM não transportou o clássico SNEB de 68 milímetros de foguete sem guia; Ele foi aposentado desde que o piloto teve de voar em linha reta em direção ao alvo e curto alcance do foguete trouxe a aeronave muito perto de defesas adversárias. Deve-se notar que quando operando a partir de uma transportadora, armas como o Exocet e AS-30L eram muito pesados para desembarques e tiveram de ser descartados se não fossem gastos de outra forma. A partir de 2009, os Super Etendards argentinos passaram por um programa de atualização, presumivelmente para trazê-los até algo como o Standard 5 SEM.
* Os SEM da Aeronavale viram ações de combate durante as guerras dos Balcãs no final da década de 1990 e na invasão do Afeganistão em 2002. A SEM foi finalmente retirada do serviço operacional no verão de 2016; Ele foi substituído pelo muito mais capaz Dassault Rafale M lutador multi-naval de bordo.
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