Os Airbus A300, A310, A330 e A340

 Apesar de os fabricantes de aviões europeus terem sido geralmente atacados no mercado pelo gigante americano Boeing durante a década de 1960, no decurso dessa década eles trabalharam para uma colaboração para lutar, que surgiu como o consórcio "Airbus". A oferta inicial da Airbus, o "A300", voou nos anos 70; Após um começo trêmulo, tornou-se um concorrente sério para Boeing's jetliners. Este documento fornece um histórico e descrição do Airbus A300, bem como seus derivados "A310" e esticados "A330 / A340" encurtados.

---

---

[1] ORIGENS DO AIRBUS

* Os europeus foram inovadores no design de aviões a jato, com os britânicos desenvolvendo o pioneiro de Havilland Comet no início dos anos 1950 e os franceses desenvolvendo o inovador e elegante Sud-Aviation Caravelle uma década mais tarde. No entanto, o gigante norte-americano Boeing foi capaz de assumir o controle do mercado de jatos e todos, mas fechou a Europa fora. Os britânicos e franceses conseguiram dar um salto em frente ao desenvolver o transporte supersônico Concorde (SST), mas apesar de o Concorde ter sido uma maravilha técnica, em termos de negócios provou ser um fracasso triste quando o mercado projetado para SSTs não pan out.

Em Junho de 1965, durante o Paris Air Show, as principais companhias aéreas europeias - incluindo a Air France, a Alitalia, a British European Airways (BEA), a Lufthansa, a Sabena e a SAS - reuniram-se para discutir as suas necessidades futuras para aviões. Seus requisitos geralmente se concentraram em um avião de médio a médio porte para atender suas rotas. O tipo imaginado era simplesmente considerado como um povo-transportador econômico, e era muitas vezes referido como um "airbus".

Os fabricantes de aviões alemães e franceses também tiveram uma reunião para discutir os conceitos da Airbus. As empresas alemãs - incluindo a ATG Siebelwerke, Boelkow, Dornier, Flugzeug-Union Sud, HFB, Messerschmitt e VFW - estavam mais interessadas na idéia na época do que os participantes franceses e, algumas semanas mais tarde, os alemães formaram um Informal chamado "Studiengruppe Airbus", mais tarde renomeado "Arbeitsgemeinschaft Airbus", para dar mais reflexão sobre o assunto. Os membros do grupo estavam particularmente interessados ​​nos novos motores turbofan de alto bypass que estavam sendo desenvolvidos nos EUA e na Europa, que ofereciam um forte impulso subsônico com economia de combustível impressionante e seriam powerplants ideais para um airbus.

Entretanto, em Outubro de 1965, as companhias aéreas europeias realizaram outra reunião, desta vez em Londres, sobre o conceito Airbus. Os governos britânico e francês formaram um "Grupo de Trabalho do Ministério Anglo-Francês" para ver o que podiam fazer para levar as coisas, lançando uma especificação da Airbus no final de 1965. O objetivo era um jato de 200 a 250 lugares com uma distância de 1.500 quilômetros (810 NMI), valor que mais tarde foi aumentado para 2.220 km (1.200 NMI), com custos operacionais 30% inferiores aos do Boeing 727-100. Naturalmente, o Airbus teria modernos turbofans, como o Pratt & Whitney (P & W) JT9D ou Rolls-Royce RB.178, para obter essas economias.

Com o incentivo do governo britânico, a empresa Hawker Siddeley (HS) começou discussões com Breguet e Nord da França para apresentar conceitos de design da Airbus. O grupo, conhecido como "HBN", após as iniciais de seus membros, gerou cinco conceitos, um dos quais, o "HBN.100", surgiu como um front-runner. Era um avião de passageiro twinjet com uma fuselagem single-deck que caracteriza uma seção transversal circular. Ele tinha um diâmetro de 6,1 metros (20 pés), combinando a largura do jato emergente Boeing 747, para permitir o transporte dos mesmos recipientes que o 747.

No início de 1966, as empresas francesas Sud Aviation e Dassault juntaram forças para criar seus próprios conceitos da Airbus. Sud tinha previamente surgido com um conceito twinjet que eles chamaram de "Grosse Julie", e adaptou-a para atender a exigência do governo anglo-francês. Tudo isso várias atividades foi encorajador, mas precisava de alguma direção para chegar na pista para realmente construir algo. Um acordo foi estabelecido entre os três estados membros, com cada nação que designa uma companhia para participar em discussões mais adicionais de airbus - Grâ Bretanha escolheu HS, France escolheu a aviação de Sud, e Alemanha escolheu o Arbeitsgemeinschaft grupo de Airbus.

Os pedidos formais de financiamento foram apresentados aos governos dos três Estados membros em 15 de outubro de 1966. O conceito Airbus tinha crescido um pouco ao longo do ano para imaginar um avião com 320 assentos, e assim a aeronave projetada recebeu a designação de "A300" Para "Airbus 300 lugares". Em Maio de 1967, o acordo de parceria foi clarificado, com a Grã-Bretanha ea França a suportar 37,5% do custo ea Alemanha a arrecadar os outros 25%. A Sud Aviation seria responsável pela concepção do A300, enquanto a Rolls-Royce construiria o novo turbofan de alto desvio RB.207 para alimentá-lo.

O acordo foi formalizado numa reunião dos governos dos Estados-membros em Londres, em Julho de 1967. O lançamento efectivo do programa não deveria ocorrer até que as companhias aéreas dos três Estados-membros - Air France, BEA e Lufthansa - se comprometessem a Comprando pelo menos 75 aeronaves. O alvo do lançamento era junho 1968, mas essa data passou sem nenhum compromisso das linhas aéreas. Um dos problemas foi aparentemente a incerteza das companhias aéreas sobre o programa de desenvolvimento do motor RB.207. Roger Beteille, chefe da equipe de design da Sud Aviation A300, foi ao Reino Unido para conversar com os engenheiros da Rolls e ter uma idéia de como o esforço estava indo. Ele decidiu que não estava indo a lugar algum, que Rolls estava usando fundos do governo britânico sendo fornecidos em princípio para o RB.207 para desenvolver o RB menor.

Quando Rolls foi adjudicado o contrato para fornecer RB.211s para o Tristar, Beteille decidiu que era hora de caminhar. Ele não tinha nenhuma garantia de que o governo britânico financiaria o desenvolvimento completo do RB.207 em paralelo com o RB.211, ou se Rolls se incomodasse com o RB.207 mesmo se o financiamento fosse fornecido. Beteille caminhou muito suavemente, no entanto, trabalhando em silêncio para reorientar o esforço de design em algo que refletisse melhor as realidades. A propósito, Beteille era sábio andar, desde que o programa RB.211 conduziu Rolls na bancarrota em 1971, aparentemente devido a uma combinação de dificuldades técnicas ea uma mudança arcane nas taxas de troca entre a libra BRITÂNICA eo dólar de EU. Colocou o programa Tristar numa situação difícil, da qual nunca se recuperou completamente.

A equipe de projeto da Beteille criou um jato menor de 250 lugares que permitiu a substituição do RB.207 por jatos de artilharia disponíveis, como o P & W JT9D, o RB.211 ou o General Electric (GE) CF6-50. A largura da fuselagem foi cortada para 5,54 metros (18 pés 2 polegadas), embora mais tarde foi empurrada de volta para 5,64 metros e o comprimento foi cortado de 53,94 metros para 48,32 metros (158 Pés 6 polegadas). No final de 1968, a equipe de engenharia apresentou o novo design, que foi nomeado o "A300B" para enfatizar sua comunalidade com o conceito antigo, em vez de suas diferenças.

Os parceiros franceses e alemães permaneceram entusiasmados com o programa e, de fato, gostaram do conceito A300B porque potencialmente aumentou o conteúdo americano na aeronave. Isso poderia ter parecido contrário, mas para realmente fazer um sucesso do Airbus teria que ser vendido para as companhias aéreas dos EUA; Acrescentando significativo conteúdo americano prometeu torná-lo mais atraente para os clientes, bem como a cabeça fora inclinações pelo governo dos EUA para aumentar as barreiras às vendas do tipo.

No entanto, o entusiasmo britânico esfriou consideravelmente. Algumas fontes sugerem que uma das razões foi que o RB.207 tinha sido eliminado do projeto, embora desde Rolls realmente não estava trabalhando no RB.207, esse raciocínio parece um pouco difícil de seguir. Em qualquer caso, o governo britânico caiu oficialmente para fora do programa em 10 de abril de 1969. Os governos francês e alemão foram adiante e assinaram um novo acordo em 29 de maio de 1969 em que cada um tomou uma metade do programa.

Em um gesto corajoso, HS permaneceu no jogo usando fundos da empresa e seria responsável pelas assembléias de asa. A Fokker-VFW dos Países Baixos também entrou no programa por iniciativa própria e, com esta combinação de forças, a Airbus Industrie foi formalmente criada em 18 de Dezembro de 1970. A Aerospatiale, que tinha absorvido a Sud Aviation no início do ano ea Deutsche Airbus Tinha uma participação de 37,5% no negócio, enquanto HS tinha 20% e Fokker-VFW tinha 5%.

* O presidente inicial da Airbus Industrie foi Henri Ziegler, com Beteille como diretor técnico e Felix Kracht, veterano do programa Transall C160, como diretor de fabricação. Kracht influenciou na criação do esquema de produção. O esforço da Concorde tinha se concentrado na criação de linhas de produção separadas na França e na Grã-Bretanha, mas isso tinha sido uma desnecessária duplicação de esforços. O novo esquema envolveu a construção de submontagens em várias nações e empresas e, em seguida, levá-los para Toulouse na França para a montagem final.

Este esquema, conhecido como "assembléia de luz", deu aos franceses uma posição de liderança no programa Airbus, mas eles estavam colocando grande esforço nele, e Toulouse tinha mais espaço aéreo para realizar o teste de vôo de qualquer maneira. Transportar os grandes submontagens sobre a estrada ou o trilho para Toulouse teria sido difícil ou impossível, mas Kracht veio com um esquema para transportá-los, usando quatro Aero Spacelines "Super Guppy" conversões de Boeing C-97 Stratocruiser cargolifters. Os Guppies foram originalmente projetados para transportar conjuntos de reforço para o programa espacial dos EUA, e eles tinham uma fuselagem de grandes dimensões e um nariz aberto. Aero Spacelines foi mais tarde comprado pela Tracor e saiu do negócio Guppy, e assim Airbus comprou os planos para a conversão Super Guppy, contratando com UTA da França para construir mais dois deles.

* É claro que, juntamente com as questões logísticas, houve também diferenças culturais para lidar com a colaboração. Os franceses mandariam os funcionários para as reuniões sem lhes dar poderes para tomar decisões, e assim os britânicos e alemães chegaram ao ponto em que vazavam ideias de antemão, para que os franceses pudessem chegar com as decisões já largamente tomadas. Funcionários HS conscientes das classes iriam ao refeitório de Toulouse e ficariam chocados ao ver um vice-presidente da Airbus almoçar com sua secretária. Os alemães conduziram reuniões de uma forma "prussiana" altamente estruturada que os britânicos e franceses acharam irritante.

Ainda assim, todo mundo estava muito motivado e o objetivo era conseguir que o A300B estivesse no tempo e no orçamento, o que até agora não estava perto de acontecer com qualquer grande colaboração européia. As coisas eram administradas por uma pequena e apertada sede em Toulouse, que estava capacitada para tomar decisões táticas.

O primeiro Airbus, o "A300B1", fez seu vôo inicial em 28 de outubro de 1972. Foi o primeiro de dois protótipos, com o segundo A300B1 seguindo-o para o ar em 5 de fevereiro de 1973. O vôo inicial do primeiro tipo de produção, O "A300B2", mais tarde o "A300B2-200", realizou seu vôo inicial em 28 de junho de 1973 - as máquinas de produção foram 2,85 metros (8 pés 8 polegadas) mais longas do que os protótipos. A certificação francesa e alemã ocidental foi concedida em 15 de março de 1974, com a certificação da US Federal Aviation Administration em 30 de maio de 1974. O primeiro vôo operacional foi em 30 de maio de 1974, com um ônibus Air France de Paris para Londres.

* A resposta foi geralmente um bocejo. Um vice-presidente da Boeing, Jim Austin, descreveu-o como um "típico avião do governo. Eles vão construir uma dúzia ou mais e depois sair do negócio". Por mais arrogante que pareça, não foi uma avaliação irracional da situação. Tinha sido verdade do Dassault Mercure, que era um Boeing 737 semelhante, eo Hawker Siddeley Trident, que era algo como uma versão curta do Boeing 727; As vendas iniciais sugeriram que iria ser verdade para o A300B. Apesar de uma turnê mundial de vendas em 1973, apenas alguns foram vendidos em 1975. A Guerra de Outubro de Mideast de 1973 resultou em um embargo árabe de petróleo que elevou os preços dos combustíveis e o mercado de novos aviões estava nos lixões.

Na verdade, a Airbus não vendeu um único avião por 16 meses agonizantes. Em 1976, Ziegler foi substituído por Bernard Lathiere, um graduado da elite francês Ecole National d'Administration. Lathiere era um tipo de vendas-marketing de saída que forneceu um equilíbrio excelente para tipos de engenharia de reposição como Beteille e Kracht. O A300B claramente tinha promessa. Aqueles que estavam em serviço obteve notas altas das companhias aéreas. O tipo era confiável e econômico para operar, e bem apreciado tanto por tripulações de vôo quanto por terra.

As coisas não se voltaram imediatamente para Lathiere. Um pequeno negócio com a Western Airlines caiu, e as coisas estavam parecendo muito sombrias para a Airbus. Em Abril de 1977, a Thai International Airlines encomendou quatro A300. A Eastern Airlines levou a isca a uma oferta da Airbus para operar quatro aeronaves A300 por seis meses, o que equivalia a uma base de testes gratuitos, e em abril de 1978, a Eastern ordenou 23 aviões A300. A Airbus tinha sido salva, com a venda para o Eastern puxando um pino para a Boeing. A última vez que uma grande operadora americana comprara um avião europeu era em 1964. 70 encomendas firmes foram colocadas em 1978, com 27 opções além disso. A reviravolta convenceu o governo britânico a voltar para o programa através da BAE.

A Boeing reclamou, através do governo dos EUA, que a Airbus estava sendo injustamente subsidiada pelos governos europeus, o que equivalia a uma prática comercial desleal. A Airbus estava, de fato, sendo apoiada pelos governos dos estados membros da companhia, mas a Airbus respondeu que os desenvolvimentos originais do Boeing tinham sido fortemente subsidiados por contratos militares dos EUA. Em 1978, Lathiere comentou no Farnborough Air Show no Reino Unido: "Eu acho que o Big Bad Wolf está gritando porque Little Red Riding Hood o mordiu na bunda".

Essas eram palavras de luta. A competição entre a Airbus e a Boeing nunca teria qualquer semelhança com uma rivalidade amigável, e o comentário de Lathiere não foi a última vez que funcionários de ambas as empresas se fuzilariam na frente da imprensa. A disputa seria barulhenta, mesquinha, muitas vezes mesquinha e sempre carregada de política. Nos últimos anos, a situação se tornou um pouco calma, mas não por causa de qualquer reconciliação: os clientes ficaram doentes de ouvir os dois atirando e espalhando rumores desagradáveis ​​uns sobre os outros, dizendo que não estavam interessados ​​em ouvi-los mais, e eles deveriam tanto Gentilmente cala a boca

DE VOLTA AO TOPO

[2] AIRBUS A300

* O A300B2-200 tinha uma configuração semelhante à de um Boeing 737, embora o Airbus fosse um avião muito maior. Tinha varrido as superfícies de vôo, incluindo uma asa de baixa altura com uma varredura de 28 graus em um quarto de corda e equipada com turbocompressores de dupla derivação série GE CF6-50, com versões na faixa de impulso de 227,4 kN (23,1 kgp / 51.000 Lbf) a 240,8 kN (24,5 kgp / 54 000 lbf). Os motores CF6 foram construídos sob licença pela SNECMA da França. Um motor de turbina da unidade de potência auxiliar Garrett (APU) foi montado na cauda para poder de aterramento e partida do motor.

A asa apresentou ripas de ponta de ponta cheia, e as abas Fowler com fendas duplas que aumentaram a área de asa em 25% quando totalmente estendidas. As abas internas tinham um segmento único, com as abas laterais com dois segmentos, sendo separadas por um aileron interno de toda a velocidade, complementando um aileron de baixa velocidade perto da ponta da asa. Havia spoilers de cinco seções à frente das abas laterais, com spoilers de duas seções à frente da aba interna, sendo esses spoilers internos usados ​​estritamente para despejar o elevador. O tailplane tinha elevadores, mas também foi all-moving para aparar.

Os controles de vôo foram conduzidos por um sistema hidráulico triplo-redundante. Uma turbina pop-out ram-air (RAT) poderia fornecer pressão hidráulica em uma emergência. A engrenagem do nariz retraída para a frente e caracterizou duas rodas, quando a engrenagem principal retraída para dentro da asa interna para a fuselagem e teve quatro rodas, em um arranjo 2x2. Havia um pára-choque sob a fuselagem traseira para proteger contra raspões da cauda.

Havia três tripulantes de voo. A fuselagem tinha um diâmetro de 5,64 metros (222 polegadas), proporcionando assentos de passageiros de dois corredores com opções para seis, sete, oito ou nove assentos em cada linha. Isso deu 220 assentos em um arranjo da três-classe, a 375 assentos em um arranjo do "carro do gado" da todo-economia. Tipicamente, havia uma galé e banheiros fore and aft do compartimento de passageiro. Havia duas portas do passageiro para a frente, uma saída de emergência atrás da asa, e uma porta de passageiro na parte traseira perto da cauda, ​​em ambos os lados da fuselagem. Naturalmente, todas as acomodações foram pressurizadas e climatizadas. Até 23 contentores LD3 standard poderiam ser rebocados nos porões de carga inferiores - um dianteiro e outro à ré na asa, com as portas do lado direito da fuselagem.

O A300B2 estava disponível em subvariedades "-100", "-200" e "-300" com classificações de peso crescentes. O A300B2 foi logo substituído na produção com o "A300B4", muito o mesmo exceto para a adição de um tanque de combustível na seção de centro de asa, e uma aleta de Krueger flip-over de borda de vanguarda apenas fora da raiz de asa para melhorar o desempenho de decolagem.

   AIRBUS A300B4:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 44,84 metros 147 pés 1 polegada
   Área da asa 260 sq_meters 2,800 sq_feet   
   Comprimento 53,62 metros 175 pés 11 polegadas
   Altura 16,62 metros 54 pés 6 polegadas

   Peso vazio 88.500 quilogramas 195.100 libras
   Peso MTO 165.000 kg 364.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 875 KPH 545 MPH / 475 KT
   Altitude de cruzeiro 10.670 metros 35.000 pés
   , Totalmente carregado 6.670 km 4.140 MI / 3.600 NMI
   _________________ _________________ _________________

O A300B4 foi produzido em subvariedades "-100" e "-200" com classificações de peso crescentes, bem como em configurações especializadas:

• A300B4-120 / 220: Conforme -100/200, mas equipado com turbofans Pratt & Whitney (P & W) JT9D-59A fornecendo impulso 235,8 kN (24,8 kgp / 53,000 lbf) em vez de turbofans GE CF6-50.
• A300C4: Cargueiro / avião de passageiros com porta de carga grande na fuselagem dianteira esquerda, piso reforçado e kit de movimentação de carga.
• A300F4-200: versão dedicada do cargueiro, faltando janelas do passageiro, não muitos vendidos.
• A300B4-200FF: Uma variante A300B4-200 de última geração com um cockpit de duas tripulações originalmente desenvolvido para o derivado A310 em curto-circuito do A300, veja abaixo. Foi estranhamente chamado de "virado para a frente" cockpit, embora se poderia pensar que a posição normal para piloto e co-piloto; Parece que foi dado esse nome porque o assento para a tripulação de cockpit de dois opcionais era virado para a frente, não side-facing. A variante também apresentou cercas de asa, alongamento de envergadura para 44,85 metros (147 pés 1 polegada), bem como conjuntos mais compostos.

* A montagem da cauda do A310 foi transplantada para o A300 para fornecer mais espaço para duas filas de assento adicionais, resultando no "A300B4-600", embora fosse geralmente conhecido como o "A300-600". Realizou o seu voo inicial em 8 de Julho de 1983 e entrou em serviço naquele ano, com uma gama alargada "A300-600R" com um tanque de compensação na cauda tornando-se produção padrão a partir de 1989. Um número de subvariants foram construídos:

• A300-620C (oficialmente A300C4-620C): Combi cargueiro, entregue a partir de 1985.
• A300-600F (oficialmente A300F4-600): Variação pura do cargueiro da produção adiantada.
• A300-600RF (oficialmente A300F4-600R): Produção posterior variante de cargueiro de longo alcance.

Cinco máquinas A300-600 também foram construídas como "Super Transporter" para substituir o Airbus Super Guppies. O Super Guppies deu um bom serviço até o final dos anos 80, mas eles estavam ficando idosos e caros para continuar voando. O primeiro "A300-600ST", mais conhecido como "Beluga", realizou o seu voo inicial em 13 de Setembro de 1994, entrando em serviço um ano mais tarde. Parece que todos os cinco foram aviões de nova construção, não conversões como tem sido o caso para a maioria dos outros cargueiros de carga volumosos. Todos eles são alimentados por motores da série CF6-80.

Outra característica pouco ortodoxa é que o nariz não dobradiça aberto juntamente com o cockpit, o que teria complicado ligar a cabine do piloto com o resto da aeronave e, em particular, o tempo de resposta prolongada. O cockpit foi deslocado para baixo mais baixo para o chão, com acesso ao porão de carga através de uma porta com dobradiças para cima. O volume de carga é de 1.210 metros cúbicos (43.000 pés cúbicos), mais do que um Lockheed Martin C-5 Galaxy, mas a carga é relativamente modesta 47 toneladas (52 toneladas), bem menos da metade do C-5 . Há um filete dianteiro no tailfin e finlets nas pontas do tailplane. Enquanto eles são geralmente utilizados para transportar assembléias Airbus, eles também são alugados na ocasião para transportar outras cargas.

O último A300, um cargueiro, foi entregue em 2007, produção total tendo sido 561 células. Na última notificação, números justos de A300s permanecem em serviço.

DE VOLTA AO TOPO

[3] AIRBUS A310

* Roger Beteille previra que o A300 só seria o primeiro de uma série de aviões da Airbus. Enquanto outros esforços europeus de desenvolvimento de aeronaves colaborativas, como o grupo SEPECAT que construiu o Jaguar e o grupo Transall que construiu o transporte C160, eram alianças unipessoais de empresas para atender a um requisito específico do governo, a Airbus estava no negócio para o longo prazo. Para que tal negócio fizesse qualquer sentido, a Airbus teria que ser capaz de competir efetivamente com a Boeing. Na época, a Boeing tinha cerca de 60% do mercado de jatos no Ocidente e ganhava dinheiro; McDonnell Douglas tinha cerca de 30% do mercado e foi mais ou menos ficar à tona. A Airbus teve de conseguir pelo menos 30% do mercado para sobreviver.

Isso significava competir mais diretamente com a linha de produtos da Boeing. Em 1975, Beteille circulou silenciosamente uma iteração de suas propostas em torno da Airbus, prevendo um "A300B10" cortado com capacidade para 200 passageiros, um A300B9 esticado e um A300B11 de quatro jatos de longo alcance. Naquela época, com a sobrevivência do A300 muito em dúvida, as noções de Beteille eram pouco mais do que especulativas. Em 1977, com a companhia numa base muito mais firme, esses planos eram bem mais realistas e a Airbus publicamente anunciou planos para o A300B10 de 200 lugares, que atualmente se tornou o "Airbus A310".

É claro que a Boeing não estava parada e estava promovendo dois novos aviões de jato duplo - o corpo estreito Boeing 757 eo corpo largo 767. A Boeing lançou um esquema para o governo britânico no qual a Rolls-Royce iria construir os jatos Para o 757; British Aerospace (BAE, que tinha absorvido Hawker Siddeley) iria construir as 757 asas; E British Airways seria um dos 757 clientes de lançamento. Essa oferta exerceu muita pressão sobre os britânicos, mas a Airbus não estava faltando em sua própria, e respondeu com uma ameaça educada que se a BAE não veio a bordo da Airbus Industries como um parceiro totalmente apoiado pelo governo, a Airbus Cortar os britânicos fora do grupo e outras nações europeias iria assumir a folga. O governo britânico comprometeu-se, com a Rolls-Royce construindo os motores para o 757 ea British Airways comprando a Boeing,

* Em qualquer caso, o primeiro A310, um "A310-200", realizou o seu voo inicial em 3 de Abril de 1982. As certificações iniciais e as entregas ocorreram no ano seguinte. O A310 poderia ser descrito, e certamente parecia, uma versão "encurtada" do A300; O conceito original para o A310 tinha de fato sido a mudança mínima do A310, mas essa noção não sobreviveu à análise íntima, já que teria resultado em uma aeronave menos eficiente. Junto com a fuselagem mais curta, houve ajustes consideráveis ​​para o A310 em relação ao A300:

• Cockpit "virado para frente" de vidro - como mencionado acima, portado de volta para a série A300.
• Redesenhado fuselagem traseira para permitir mais duas filas de assentos, também como mencionado acima, esta montagem sendo portado de volta para o A300-600.
• Ala redesenhada com menor extensão e menor área.
• Cauda menor.
• Trem de pouso mais leve.
• Mais montagens compostas, nova APU e outras modestas melhorias.

As unidades motrizes foram variantes P & W JT9D-7 ou GE CF6-80C2, conforme a opção do cliente, com uma pressão na faixa de 220 kN (22.670 kgp / 50.000 lbf) para 237 kN (24.040 kgp / 53.000 lbf) cada. Havia assentos de dois corredores, com configurações de três classes correndo normalmente para 218 assentos, duas classes para 240 passageiros e uma classe para 280 assentos. O arranjo da porta era similar ao A300, exceto havia somente uma porta do passageiro para a frente da asa em cada lado em vez de dois. Ele também estava disponível em configurações de cargueiro "-200C" combi ou "-200F", com carga máxima de carga de 33 toneladas (36 toneladas).

   AIRBUS A310-200:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 43,9 metros 144 pés
   Área da asa 219 sq_meters 2,360 sq_feet   
   Comprimento 46,66 metros 153 pés 1 polegadas
   Altura 15,8 metros 51 pés 10 polegadas

   Peso vazio 80.142 quilogramas 176.312 libras
   Peso MTO 141.974 quilogramas 312.342 libras

   Velocidade máxima em altitude 900 KPH 560 MPH / 485 KT
   Altitude de cruzeiro 10.670 metros 35.000 pés
   , Totalmente carregado 6.800 km 4.225 MI / 3.670 NMI
   _________________ _________________ _________________

O A310-200 foi seguido pelo vôo inicial "A310-300", em 8 de julho de 1985. O A310-300 era externamente difícil de distinguir do -200 e tinha a mesma capacidade de passageiros, mas apresentava:

• Cerca de 15% maior peso MTO, para a capacidade de combustível adicional para fornecer uma faixa 40% maior.
• Turbinas P & W PW4156A ou GE CF6-80C2 com taxas de empuxo mais altas, de 250 kN (25,400 kgp / 56,000 lbf) a 260 kN (26,750 kgp / 59,000 lbf) empurradas cada, para lidar com o maior MTO.
• Um sistema de distribuição de combustível mais eficaz e cercas de asa. As cercas da asa foram fluídas na produção do -200, e são assim um recurso unreliable do recognition.

Ambos "-300C" combi e "-300F" cargueiro variantes foram construídos também. Os serviços militares operaram o A310 em vários papéis, assunto discutido abaixo. O último A310 foi entregue em 1998, tendo sido construído um total de 255.

DE VOLTA AO TOPO

[4] AIRBUS A330

* Roger Beteille aposentou-se em 1985, mas os planos que ele pôs em movimento prosseguiram. O A300B9 esticado emergiu, após considerável giro, como o "A330" eo A300B11 de quatro motores tornou-se o "A340". O primeiro "A330-300" realizou seu vôo inaugural em 2 de novembro de 1992, com seis aeronaves usadas no programa de testes. Um caiu, com a perda de todos os sete a bordo, mas o A330 foi introduzido ao serviço no início de 1994.

O A330-300 parecia muito com seu antepassado A300 - mesma configuração geral, mesmo arranjo de trem, com uma fuselagem derivada do A330-600 - mas esticado e, claro, mais pesado, com trem de pouso mais forte para lidar com pesos mais altos. Havia mais montagens compostas do que no A300, e as asas eram de nova configuração, projetadas pela BAE e apresentando winglets apropriados, e não cercas de asa, desde o início. Eles tiveram uma varredura mais forte do que o A300, de 30 graus no quarto de corda. As superfícies de controle da asa também foram rearranjadas: enquanto a asa A330 ainda tinha slats de borda máxima de extensão completa mais uma aba de Krueger para frente e duas abas duplas com fenda na traseira, ambos os ailerons estavam fora de borda e havia apenas um spoiler à frente da aba interna, Não dois.

Outra característica de reconhecimento visível que o distinguiu do A300 foi que a seção central da asa na fuselagem estava "abaulada". Exatamente por que não está claro; Possivelmente foi feito para acomodar o trem de pouso mais pesado, possivelmente para adicionar estiva de combustível; talvez ambos? O A330 também apresentava um novo e avançado "cockpit de vidro" com controles laterais, um sistema eletrônico de informações de vôo (EFIS), um sistema eletrônico central de monitoramento de aeronaves (ECAM) e um controle de vôo digital "fly-by-wire (FBW) Sistema - essa tecnologia sendo derivada do Airbus A320 single-aisle jetliner.

Turbofans mais poderosos foram montados; Os clientes podiam escolher entre a PWW4000, a GE CF6-80E1 ou a Rolls-Royce Trent 700, com uma potência nominal de 311 kN (31.750 kgp / 70.000 lbf) a 320 kN (32.650 kgp / 72.000 lbf) cada. A capacidade de passageiros era de 295 lugares numa configuração de três classes; 335 assentos em uma configuração de duas classes; E 440 assentos em uma configuração de classe única. O arranjo da porta era muito parecido com o do A300.

   AIRBUS A330-300:
   _________________ _________________ _________________
 
   Spec metric english
   _________________ _________________ _________________

   Envergadura 60,3 metros 197 pés 10 polegadas
   Área da asa 361,6 sq_meters 3,892 sq_feet   
   Comprimento 63,69 metros 208 pés 11 polegadas
   Altura 16,83 metros 55 pés 3 polegadas

   Peso vazio 124,500 kg 274,500 libras
   Peso MTO 242.000 kg 534.000 libras

   Velocidade máxima em altitude 915 KPH 570 MPH / 495 KT
   Altitude de cruzeiro 10.670 metros 35.000 pés
   , Totalmente carregado 11.300 quilômetros 7.010 MI / 6.100 NMI
   _________________ _________________ _________________

O A330-300 foi seguido por uma subvariante "curta", a "A330-200", introduzida em 1997; Observe a inversão na seqüência de numeração. O comprimento de fuselagem do A300-200 foi cortado de 63,69 a 58,82 metros e o peso vazio cortado em cerca de 5% - embora o peso do MTO fosse o mesmo, o -200 tendo mais capacidade de combustível para estender o alcance Por quase 20%. As opções do motor eram como para o -300. A capacidade de passageiros do -200 era de 253 assentos em uma configuração de três classes; 293 assentos em uma configuração de duas classes; E 380 assentos em uma configuração de classe única.

Uma versão do cargueiro "A330-200F" também foi produzida a partir de 2009; Motores CF6 não estavam disponíveis como uma opção para ele. Nenhum cargueiro "A330-300F" foi construído novo, mas a partir de 2012 Airbus ofereceu um programa de conversão para transformar -200 ou -300 aviões em cargueiros. VIP configurações do A330 foram vendidos, eo A330 também acabou em serviço militar, mais uma vez como discutido abaixo.

A Airbus está agora a desenvolver um cargueiro de carga "Beluga XL" baseado no A330-200F, com as turbinas Rolls-Royce Trent 700, 12% a mais de carga útil e o diâmetro da fuselagem aumentado de um metro. Cinco Beluga XLs serão obtidos, o primeiro entrará em serviço em 2019; Eles não vão substituir imediatamente o original Beluga, sendo usado em vez de lidar com o aumento da carga de trabalho de transporte.

O A330, ao contrário do A300 e A310, permanece na produção; Um total de mais de 1.400 A330s tinham sido entregues ou estavam em ordem no início de 2016. A partir de 2008, a Airbus foi ou edifício ou oferecendo maior / maior peso bruto variantes do A330-300 e -200. As companhias aéreas, gostando muito do A330, têm pressionado por uma versão "A330NEO" - "NEO", que significa "nova opção de motor", reajustando o A330 com motores mais eficientes como o GE GEnx-1 ou o Rolls-Royce Trent 1000, Juntamente com outros ajustes. A Airbus estava relutante em aceitar a idéia, sem dúvida temendo a canibalização das vendas do seu avançado sucessor A350, mas aceitou que os clientes o querem e está investigando opções.

DE VOLTA AO TOPO

[5] AIRBUS A340

* Em paralelo com o desenvolvimento do A330, a Airbus trabalhou no "A340", um jato de longo alcance de capacidade média, geralmente similar ao A330, mas com quatro motores em vez de dois: enquanto as companhias aéreas norte-americanas não tiveram nenhum problema com jipersjetos por muito tempo , As companhias aéreas asiáticas preferiram quatro motores, enquanto os europeus estavam divididos sobre o assunto. O primeiro voo do "A340-300" foi em 21 de Outubro de 1991, iniciando um programa de testes em voo com seis aeronaves, incluindo o A340-300 e as variantes A340-200 mais curtas. As certificações foram fornecidas desde o final de 1992 até à primavera de 1993, com as entregas iniciais dos clientes dos A340-300 e A340-200 no início de 1993.

Deve-se notar que, no conceito inicial, o A330 tinha sido a máquina de quatro jatos, enquanto o A340 era a máquina twinjet, mas o feedback dos clientes sugeriu que tornou mais fácil lembrar a máquina de quatro jatos se fosse designado o A340. A asa era idêntica tanto para o A330 como para o A340, uma asa comum projetada para os programas A330 e A340. Uma Honeywell APU foi montada na cauda. A capacidade de passageiros do A340-200 era tipicamente de 240 em um arranjo de três classes, 300 em um arranjo de duas classes e 375 a 420 em um arranjo de uma classe. Para o A340-300, as capacidades foram de 295 em um arranjo de três classes, 335 em um arranjo de duas classes e 375 a 400 em um arranjo de uma classe. Pelo menos alguns A340 e, aparentemente, variantes A330 tinham uma opção para uma área de descanso de tripulação e outras instalações de serviço no convés inferior dianteiro,

O A340-200, devido à sua carga de passageiros relativamente pequena, não era muito popular, com apenas 28 deles construídos, uma minoria com combustível adicional e motores CFM56-5C de alta classificação. O A340-300 provou ser mais popular, com uma variante "A340-300E" entregue a partir de 1996, apresentando maior MTO e motores de alta classificação. Isso levou à produção tardia "A340-300 Enhanced", com motores refinados e um novo cockpit eletrônico.

* Na sequência do A340-200 e do A340-300, a Airbus considerou as variantes esticadas, que emergiram como o "A340-500", com um comprimento de 67,9 metros (222 pés 9 polegadas), eo "A340-600" Com um comprimento de 75,3 metros (247 pés 1 polegada) - entregas iniciais de ambos sendo em 2002. Eles tinham envergadura estendida para 63,45 metros (208 pés 2 polegadas) de 60,3 metros (197 pés 10 polegadas), área da asa sendo aumentada por Mais de 20%; Não está claro se a nova ala implicou uma mudança na configuração da superfície de controle de vôo.

Estas variantes também foram alimentadas por turbofans Rolls-Royce Trent 500, com pressão variando de variantes de 248 kN (25.400 kgp / 56.000 lbf) para 275 kN (28.120 kgp / 62.000 lbf); Tinha um conjunto de engrenagem principal de quatro rodas, em vez de duas rodas, central; E um novo cockpit eletrônico, que também foi montado no A340-300 Enhanced, mencionado acima. O A340-600 também acrescentou uma segunda porta de passageiros atrás da asa, dando dez portas em total, em comparação com os oito em outros A340 e A330s. Presumivelmente os sanitários de fuselagem média eram um ajuste típico.

Variantes de peso bruto maiores / aumentadas do A340-500 e A340-600 foram entregues a partir de 2006, apresentando motores Trent 500 de alta classificação. Um número de configurações de transporte VIP dos vários A340s foram entregues também. Algumas fontes mencionam versões combi do A340, mas parece que isso foi apenas uma oferta de produtos que ninguém comprou; As conversões do mercado de reposição continuam sendo uma possibilidade.

A fabricação do A340 terminou em 2011 após 20 anos de produção, com 377 máquinas construídas. Isso não soa tão ruim, mas deve-se notar que no mesmo ano a Airbus vendeu sua 7.000a aeronave, então em termos de vendas unitárias não era um líder.

O maior problema era que a Airbus tinha vendido incautamente o A340 para clientes com garantias de "recompra"; Em uma era de subida dos preços dos combustíveis, os aviões ultra-long-range como o A340 não são muito rentáveis, uma vez que têm de transportar tanto combustível em relação à carga de passageiros e acabam queimando combustível para transportar combustível. Dado que o número de passageiros que requerem tais voos longos é relativamente pequeno, as companhias aéreas têm um incentivo para abandonar rotas muito longas, e voar em duas fases em vez disso. As companhias aéreas estão cada vez mais tentando despejar seus A340s, o resultado é que a Airbus termina selada com células usadas para que a demanda do mercado é suave.

* Em qualquer caso, além de um possível A330NEO, a família A300 está perto de seu final de produção, a Airbus ver o avançado A350 e outros novos jatos como o futuro. Com o aumento dos preços dos combustíveis, os jatos que estavam perfeitamente competitivos há vinte anos podem ser muito caros para operar hoje, com o resultado de que os jatos com muita vida da fuselagem deixada neles vão para os wreckers. Parece plausível que mesmo a nova geração de aviões de passageiros, como o A350, terá vida útil relativamente curta - projetos mais eficientes em termos de consumo de combustível, atualmente nos quadros de desenho, reduzindo-os rapidamente à obsolescência por sua vez.

DE VOLTA AO TOPO

[6] AIRBUS A300 FAMÍLIA EM SERVIÇO MILITAR

* Existem dezenas de usuários do governo militar, muitos para listar, da família Airbus A300, operando-os tipicamente em operações de transporte de passageiros / pessoal e VIP, com poucas ou nenhuma mudança da configuração civil do avião, além do ocasional costume personalizado de luxo , Sendo as máquinas muitas vezes obtidas a partir do mercado civil. No entanto, uma série de serviços militares obtiveram o A310-300 ou A330-200 em configurações mais especificamente militares:

• Uma configuração combinada "multirole transport (MRT)", com uma porta de carga de 3,58 x 2,56 metros na porta da frente esquerda, além de um piso reforçado e kit de movimentação de carga.
• Uma "configuração de tanque de transporte multi-rolhas (MRTT)", geralmente a mesma que a configuração MRT, mas com capacidade de tanque de reabastecimento a bordo adicionada. Tipicamente, um MRTT tem reservatórios de combustível adicionais e uma unidade de mangueira-drogue (HDU) sob cada asa exterior; Ele também pode ter um terceiro ponto de reabastecimento sob a cauda, ​​ou um HDU ou "sistema de reabastecimento de lança aérea (ARBS)".

O MRTT também tem câmeras de iluminação e dia-noite para apoiar operações de petroleiros, com uma estação de operador no cockpit. Tanto o MRT e MRTT pode ser equipado com receptores para reabastecimento a bordo.

* A Luftwaffe alemã obteve sete A310-300 usados ​​na década de 1990 - três da companhia aérea leste-alemã Interflug, que efetivamente deixou de existir após a re-unificação, e quatro da companhia aérea alemã da Lufthansa. Uma das máquinas Interflug permaneceu em serviço como um transporte de pessoal, enquanto as outras duas foram equipadas como máquinas VIP; Em 2014, uma das máquinas VIP foi convertida em uma configuração de aeronave de pesquisa zero-gee, a ser operado pela agência aeroespacial alemã DLR ea agência espacial francesa CNES.

As quatro máquinas Lufthansa foram convertidas para MRTs mais tarde na década, com 214 assentos em uma configuração para todos os passageiros, ou 57 assentos na parte traseira e 12 paletes para a frente em configuração de combinação. O espaço dos passageiros também pode ser configurado para operações de transporte aéreo médico. Todos os quatro foram convertidos para MRTTs após a virada do século, com um HDU sob cada asa.

Cinco Airbus A310-300 usados ​​foram obtidos no final dos anos 90 pela Real Força Aérea Canadense (RCAF), substituindo o Boeing 707 no papel de pessoal / transporte VIP, proporcionando mais capacidade e provando muito mais combustível eficiente. Estas máquinas receberam a designação de "CC-150 Polaris", sendo uma delas retida na configuração de jactos como um transporte VIP, as outras quatro sendo convertidas em padrão MRT. As máquinas CC-150 MRT tinham uma configuração ligeiramente diferente dos MRTs da Luftwaffe, com até 194 lugares numa configuração de todos os passageiros, ou 60 lugares e 12 paletes numa configuração combinada. Eles foram vistos como complementares ao Boeing C-17, um cargolifter militar muito mais capaz, quatro C-17s foram obtidos pela RCAF. Dois dos CC-150 foram mais tarde atualizados para "CC-150T" configuração MRTT,

Não está claro se qualquer uma dessas aeronaves têm receptores de reabastecimento a céu aberto. Houve algum interesse em outras conversões de MRT A310. Até agora, ninguém obteve um com três pontos de reabastecimento.

* Tem havido mais interesse no A330 MRTT. A Austrália foi o primeiro cliente, ordenando o que seria um total de cinco a partir de 2005, com entregas em 2011: 2012. Os MRTT australianos são designados "KC-30A"; Eles têm underging HDUs, uma linha central boom, e são alimentados por GE CF6-80F turbofans. Dois mais foram ordenados em 2015, elevando o total para sete.

A Grã-Bretanha tinha considerado a obtenção do A300 para uma exigência de transporte aéreo estratégico no final dos anos 90, mas adquiriu o C-17 em seu lugar. No entanto, em 2000, o Reino Unido criou um "Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA)" programa, para obter um substituto para a Royal Air Force britânica (RAF) envelhecimento Vickers VC10 e Lockheed Tristar petroleiros. Em 2004, o A330 MRTT foi escolhido como a solução, com um contrato de arrendamento para 14 máquinas assinado em 2008, introdução ao serviço em 2011 e entregas finais em 2016.

Os RAF MRTTs são baseados no A330-200 e têm motores Rolls-Royce Trent 700; Há dois subvariants, o "Voyager KC2" com dois HDUs subjacentes, o "Voyager KC3" que adiciona um centerline HDU para um total de três. As Voyager são realmente operadas pela RAF por uma firma comercial chamada AirTanker e podem ser alugadas por terceiros, se não estiverem comprometidas com operações no momento.

Parece que o Reino Unido é o único operador de MRTT A330 a operar configurações de HDU de dois e três pontos. Todos os outros operadores têm especificado três pontos de reabastecimento com um sistema de lança de linha central, de acordo com o australiano KC-30As:

• No início de 2008, os Emirados Árabes Unidos (EAU) assinaram um contrato para três A330 MRTTs, que foram entregues em 2013. Eles foram alimentados por motores Trent 700.
• Mais tarde, em 2008, a Arábia Saudita encomendou três A330 MRTTs, para ser alimentado por motores CF6, com mais três encomendados mais tarde. O primeiro foi entregue em 2013, com o último dos seis entregues em 2015.
• Cingapura encomendou seis no início de 2014, para ser equipado com motores Trent 700. As entregas serão a partir de 2018. Essas máquinas serão as primeiras produzidas na configuração "MRTT Enhanced", atualizando a produção comercial A330 atualizada.
• Qatar ordenou dois na primavera de 2014, os detalhes não sendo claros.
• No final de 2014, a França encomendou uma dúzia de MRTTs A330, com entrega inicial em 2018.
• Índia se inscreveu para seis A330 MRTTs em 2014, mas os contratos de defesa indianos é notoriamente imprevisível, e no último aviso o acordo estava em espera.
• A Coréia do Sul encomendou quatro A330 MRTTS em 2015, com entregas em 2018: 2019.

As aeronaves a serem entregues a partir de 2018 terão um padrão de construção melhorado, com aerodinâmica refinada e aviônicos atualizados. A explosão de pedidos a partir de 2013 estava claramente ligada ao euro macio, o que tornou os MRTTs mais acessíveis. Parece que pelo menos alguns desses aviões foram equipados como receptores para reabastecimento a bordo. Os Países Baixos, a Noruega e a Polónia também estão a considerar a compra do A330 MRTT, que surge sob a égide de uma "frota europeia de transportes aéreos" transnacional, empurrada pela Agência Europeia de Defesa.

O A330 foi oferecido à Força Aérea dos EUA para o futuro programa de petroleiros KC-X do serviço, o tipo sendo designado "KC-45", com Northrop Grumman como o parceiro americano. A competição foi o Boeing "KC-46", baseado no Boeing 767. O KC-45 ganhou a competição em 2008, mas Boeing desafiou com sucesso o prêmio, forçando o USAF a reiniciar a competição. O KC-46 ganhou a segunda rodada em 2011. A história deste exercício é muito dolorosa e feia para querer investigar aqui.

Parece que todos os MRTTs A330 foram baseados em novas células, embora seja plausível que os A330 usados ​​também possam acabar como MRTTs. A família A300 ainda não foi usada como missões militares especiais; O A300 e seus descendentes tendem a ser muito grandes para missões de patrulha e vigilância. A Airbus promoveu uma plataforma aérea de alerta precoce (AEW) baseada na família A300, mas não aconteceu. No entanto, a Índia está adquirindo dois A330s para reconstruir em plataformas AEW de sua própria especificação - embora, novamente, a defesa indiana compras tendem a ser assuntos incertos, mesmo pelos padrões de tal, eo programa pode ser tomado com um grão de sal.

DE VOLTA AO TOPO

[7] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* Um item interessante sobre os aviões da Airbus é uma proposta da Swiss Space Systems (S3) de Payerne, na Suíça, para usar o A300 como a primeira fase de um avião espacial robótico, o veículo "Sub-Orbital Aircraft Reusable (SOAR)". O A300 levaria o avião espacial SOAR a 10.000 metros (33.000 pés) em sua volta para lançamento, com SOAR então voando a uma altitude de 80 quilômetros (50 milhas). No topo de seu arco, SOAR liberaria um "estágio superior" para colocar um satélite pequeno em órbita, e depois retornar à Terra para reutilização.

SOAR seria capaz de colocar cerca de 250 quilos (550 libras) de carga útil em órbita terrestre baixa. Projetos espaciais similares têm sido lançados há décadas com pouco resultado, mas o S3 tem apoio do fabricante de relógios suíço Breitling e tem vínculos com a Agência Espacial Européia. A empresa espera começar a operar SOAR lança não antes de 2018. O histórico sugere cautela, mas seria duro de coração não desejar S3 a melhor sorte. Pelo menos, não houve muito uso do A300 ou seus descendentes em aplicações incomuns, e SOAR iria aumentar consideravelmente a sua visibilidade a esse respeito.

* No que diz respeito a direitos autorais e autorizações para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Reservo todos os direitos de meus escritos. No entanto, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, basta entrar em contato comigo, e podemos conversar sobre isso. Eu sou tolerante em dar permissões, geralmente com base em ser devidamente creditado.

* As fontes incluem:

• AIRBUS por Guy Norris & Mark Wagner, MBI Publishing, 1999.
• A ENCICLOPEDIA DA AERONAVE CIVIL, editada por David Donald, Thunder Bay Press, 1999.
• A ENCICLOPEDIA COMPLETA DO AEROPORTO MUNDIAL, editada por Paul Eden & Soph Moeng, Barnes & Noble, 2002.
• "Airbus no Serviço Militar" por Jon Lake, AIR INTERNATIONAL, março de 2003, 20:25.

A Wikipédia online e vários volumes de JANE'S ALL THE WORLD'S AIRCRAFT também foram consultados.