Recebido com desconfiança pelos especialistas, o F-4 tornou-se o principal avião de combate do Ocidente.
Quando a McDonnell Aircraft projetou, nos anos 50, o avião que depois seria batizado de F-4 Phantom II, estava criando o caça que dominaria as duas décadas seguintes. No cenário mundial da época, havia caças soviéticos maiores, mais pesados e mais potentes, mas perdiam para o avião americano em versatilidade, carga de armamento, velocidade ascensional, alcance de radar, teto de serviço e autonomia.
Em 1958, o Phantom trovejava pela pista de Lambert Field, St. Louis, e logo destruía a velha imagem ideal que se fazia de um caça. O F-4 não era pequeno, esbelto, ágil, e muito menos bonito. Parecia mais uma grande banheira desajeitada, tão grande quanto um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, com dois lugares, dois motores e fuselagem mais bojuda que a de qualquer avião do mesmo tamanho. Um de seus primeiros tripulantes da Marinha descreveu-o como “um ganso velho, gordo e com a cauda caída“. Já um piloto da Força Aérea assim se expressou: “Achei-o tão feio que fiquei imaginando se não estaria montado de cabeça para baixo“. Mas o fato é que aquele estranho aparelho viria a se tornar um termo de comparação para todo caça contemporâneo. Do ponto de vista financeiro, foi o mais bem sucedido da história da aviação.
O nascimento do Phantom começa em 1953, quando a McDonell Aircraft Company (MAC) perdeu para a Vought: o contrato do primeiro caça supersônico da Marinha americana. Os engenheiros da MAC não desistiram, e resolveram projetar um caça ainda melhor. Reunindo todas as informações sobre a linha de raciocínio da Marinha e possíveis exigências futuras. Em 1954, a MAC apresentou um mock-up (modelo em escala natural, mas que não voa) do que chamou de F3H-G. Tinha dois impulsores Wright J65, quatro canhões e nada menos que onze suportes de armamentos diversos, pesados ou não. Em novembro daquele ano, a empresa obteve sua compensação: um contrato para produzir dois protótipos, designados como AH-1, mas com as novas turbinas General Electric J79, muito mais potentes. Para maior desempenho, a equipe reprojetou as tomadas de ar e os escapes de modo que se adaptassem ao fluxo de ar em velocidades até superiores a Mach 2.
Caça de defesa da frota
Em abril de 1955, a Marinha determinou que a McDonnell procurasse desenvolver o AH-1 apenas como caça de defesa da frota, chamando-o de F4H-1. Diante dessa recomendação, removeram-se dez dos onze suportes, liberando-se a parte inferior da fuselagem para um grande tanque suplementar alijável. Os canhões cederam lugar a quatro dos novos mísseis ar-ar Sparrow. II semi-embutidos no ventre, na parte plana da fuselagem, e o nariz recebeu radar mais poderoso e versátil, especialmente projetado pela Divisão de Armas Aéreas da Westinghouse, operado por um segundo tripulante.
O contrato dos AH-1 mudou para dois F4H-1 Phantom II em maio de 1955. O primeiro, que recebeu o número 142259 do Bureau da Aeronáutica, voou em St. Louis, em 27 de maio de 1958, demonstrando, desde o início, ser um caça com extraordinário potencial. Impôs-se ao excelente Vought XF8U-3, e entrou em produção normal. O complexo sistema das asas e dos flapes foi melhorado a partir do sexto F4H-1; os modelos seguintes receberam um domo de radar mais largo, pontudo, com grande antena parabólica, detector infravermelho num casulo embaixo do radar, suportes sob as asas para um míssil Sparrow ou dois Sidewinder de curto alcance, de cada lado, além de uma sonda de reabastecimento em voo.
Em 1959, o Phantom começou a acumular uma coleção de recordes mundiais, a maior já conquistada por um só aparelho. O primeiro foi o de altitude absoluta, em 6 de dezembro desse ano, quando atingiu 30.040 m. A seguir, o de voo em circuito fechado, de 500 km, estabelecido pelos Fuzileiros Navais em 5 de setembro de 1960: 15 minutos e 19,2 segundos à velocidade oficial de 1.958,19 km/h (ou 2.116 km/h, se as curvas de grande raio forem levadas em consideração). Três semanas depois, o circuito de 100 km teve seu recorde quebrado com um tempo de 2 minutos e 40,9 segundos, ou 2.237,4 km/h. Seguiram-se outros recordes: o da travessia do país, com o avião reabastecido em voo; e o de velocidade a baixa altitude, com 1.452,87 km/h, registros feitos por pilotos da Marinha, que voaram no ar quente e turbulento do deserto, em 28 de agosto de 1961. No dia 22 de novembro desse mesmo ano, o Phantom realizou seu maior feito: bateu o recorde de velocidade a grande altitude e voo nivelado, chegando a 2.585 km/h, quase Mach 2,6. Essa velocidade foi atingida pelo segundo protótipo, que recebia injeção de água para refrigerar o ar admitido nas turbinas.
Marinha, Fuzileiros e Força Aérea
Em dezembro de 1960, o Phantom entrou em uso regular na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais. Em 1962, o modelo original F4H-1F, do qual haviam sido fabricadas 45 unidades, passou a chamar-se F-4A. Sua identificação era a linha reta que unia a capota à deriva, e um pequeno domo de radar com antena de 61 cm de diâmetro. O modelo de série, F-4B, tinha capota mais elevada, tomadas de ar aperfeiçoadas, dutos de alimentação maiores para as turbinas J-79-8 (empuxo de 7.711 kg) e um domo capaz de abrigar o radar APQ-72 com antena de 81 cm de diâmetro. Os testes mostraram que esse modelo podia carregar 7.258 kg de armas em cinco suportes, bem mais do que o bombardeiro a ou qualquer caça tático então em serviço na Força Aérea. A MAC fabricou 637 deles; centenas participaram da luta no Voetnã.
A Força Aérea America ficou tão impressionada que, em março de 1962, decidiu tornar o Phantom a aeronave padrão da maioria dos regimentos do TAC (Tactical Air Command, Comando Aéreo Tático). De início o Phantom recebeu a designação F-110, depois rebatizado como F-4C. Os caças da Força Aérea eram os F-4B com um mínimo de alterações. Entre 1963 e 1966 a McDonnell entregou 583 deles, que também participaram ativamente da guerra no Sudeste Asiático.
O sucesso do F-4C levou ao imediato desenvolvimento de novos modelos. Um deles, o RF-4C, especializado em reconhecimento, recebeu o mais avançado equipamento tático da época. Seu radar APQ-72 foi substituído por um pequeno APQ-99 de mapeamento, para acompanhar relevos e destinados a evitar colisões, com câmaras frontais oblíquas, laterais e panorâmicas ocupando o resto do novo formato do nariz. Embaixo da fuselagem, instalou-se um grande SLAR (sideways-looking airborne radar – radar de bordo de observação lateral) capaz de fornecer uma faixa de imagens de alta resolução ao longo da trajetória de voo. Mais atrás, o aparelho recebeu um sistema de varredura por infravermelho, que produzia uma nítida imagem térmica da mesma área. A Força Aérea adquiriu 505 aeronaves, e os Fuzileiros converteram 46 F-4B no modelo RF-4B, com equipamento semelhante ao do RF-4C.
Variante terrestre
Um outro derivado do F-4C consistiu no subsequente F-4D. Conservaram-se as asas dobráveis e algumas outras características navais, mas foram incorporados muitos itens eletrônicos para atuar contra alvos em terra a partir de bases aéreas terrestres. O aparelho recebeu sistema de navegação inercial, radar aperfeiçoado, mira óptica automática, computador balístico e um impressionante equipamento de “guerra eletrônica”. Com geradores elétricos mais potentes, o F-4D pôde carregar bombas “inteligentes”, como o míssil Maverick, o ar-ar Falcon e, depois, diversos outros tipos de armamento. A MAC produziu 825 dessa série.
O último modelo para a Força Aérea foi o F-4E. Possuía eletrônica aperfeiçoada e, no transcorrer do projeto, em 1966, decidiu-se pela instalação da turbina J79, mais potente (um Dash-17A de 8.119 kg). O empuxo extra permitiu o acréscimo de um sétimo tanque de combustível na fuselagem traseira. Mas a principal alteração seria o APQ-120, novo radar da Westinghouse, instalado num módulo menor e mais leve, que deixava o nariz mais delgado. Esse Phantom ganhou novos assentos Martin-Baker com capacidade zero/zero (em repouso, na pista), e os profundores receberam slats invertidos no bordo de ataque, anteriormente vistos em outros modelos (F-4J, K e M). As entregas do F-4E começaram em 1967.
Cinco anos depois, no Vietnã, acidentes frequentes de estol e parafuso (em curvas fechadas a baixa altitude com carga bélica total, o que não fora especificado no projeto original) levaram à criação de um novo bordo de ataque para a asa, com slats gigantes, ao invés dos flapes de fluxo forçado. A nova asa não apenas eliminou grande parte dos acidentes fatais como também reduziu em muito o raio de curva, proporcionando melhor desempenho em combates aéreos.
Outra alteração corrigiu a principal limitação do Phantom: a falta de uma arma interna. Em 1967, um canhão múltiplo M61 de 20 mm foi colocado sob o nariz, alimentado por um tambor de 640 projéteis. Antes de ser introduzida esta inovação, os pilotos dos Phantom, no Vietnã, eram obrigados a renunciar a sua capacidade de fogo a longa distância até se aproximarem do alvo, para identificação visual, e então não tinham uma arma de cura distância.
O Phantom na Marinha britânica
Em 1964, a Marinha da Grã-Bretanha decidiu comprar o Phantom. Entre 1968 e 1969, após longo desenvolvimento, o modelo F-4K tornou-se operacional, voando com turbofans Rolls-Royce Spey, de pós-queimadores, alimentados por dutos mais largos e escapes curtos de maior diâmetro. Apesar de um empuxo de 9.231 kg cada, esses motores resultaram numa queda de desempenho, mas melhoraram o raio de ação. Chamado Phantom FG.1 pela Fleet Air Arm (Força Aérea da Frota), o modelo F-4K introduziu um radar dobrável no nariz, uma perna de bequilha com dupla extensão para a decolagem nas catapultas de suas embarcações, um slat invertido nos profundores e eletrônica britânica. A Marinha da Grã-Bretanha ficou com 24 e mais 28 foram para a Força Aérea, que também comprou 118 da versão F-4M, designando-o como Phantom FGR.2. Tinha trens de pouso reforçados, freios antiderrapagem, sistema de ataque e navegação completamente novo, além de aviônicos atualizados. A partir de 1975, foram incorporados um sistema de aviso de radar com controle analógico e antenas no topo da deriva. Nesse modelo, as cargas externas podiam incluir um grande casulo multissensor na linha ventral.
Em 1963, a Marinha e os Fuzileiros dos EUA planejaram o F-4J, um Phantom de segunda geração similar ao F-4B. Esse aparelho recebeu impulsores Dash-10 de 8.119 kg de empuxo, sistema integrado de mísseis e armamento controlado por um novo radar, um sétimo tanque de combustível, cauda com slats, assentos Martin-Baker zero/zero, trem de pouso mais resistente, ailerons rebaixados e equipamento elétrico atualizado. Fabricaram-se 522 nessa versão, até 1972.
O F-4N é um F-4B com equipamento consideravelmente renovado, tendo sido produzidos 227 deles. O F-4S é o F-4J com uma célula mais resistente à fadiga de material, slats e flapes interiores de bordo de ataque, equipamento eletrônico de comando de fogo modernizado e painel exterior das asas totalmente novo. Em 1981, quase trezentos haviam sido produzidos.
Resultado de remodelações ainda mais amplas foi o F-4G Advanced Wild Weasel. Tratava-se da plataforma básica da Força Aérea americana para neutralizar os radares inimigos, especialmente os que orientavam os mísseis terra-ar. O principal subsistema desse modelo era o radar APR-38 de mira e aviso, com 57 antenas distribuídas por todo o avião e incluía emissores e receptores passivos em um casulo instalado no topo da deriva. Além dos mísseis ar-ar para autodefesa, o F-4G podia levar ARM (anti-radar missile, míssil anti-radar) como o Shrike, o Standard e o HARM (um ARM de alta velocidade). A partir do ano de 1978, uma força de 116 aparelhos reequipados dessa maneira retornou ao serviço.
Os Phantom estrangeiros
O programa maciço e continuado de fabricação foi incrementado por muitas exportações. Uma das primeiras; o empréstimo de 24 F-4E à Austrália, deveu-se à necessidade de compensar a Força Aérea desse país pelo atraso na entrega dos F-111C. A Luftwaffe (Força Aérea da Alemanha Ocidental durante a Guerra Fria) comprou 88 unidades de uma versão simplificada (EF-4E) de reconhecimento, desarmada. Essa aquisição abriu caminho para a participação de empresas germânicas na fabricação de partes de todos os Phantom subseqüentes. Depois de 1970, o governo alemão assinou contratos para mais 175 caças, denominados F-4F, que deveriam ser monoplaces, mas a versão acabou se fixando como um biplace F-4E, algo simplificada. Para o Japão seguiram os dois primeiros F-4EJ produzidos pela MAC, e mais oito em forma de kit. Estes, depois de montados e testados, serviram de base para a Mitsubishi fabricar 130 unidades, em Nagoya, os únicos produzidos fora de St. Louis.
Outros Phantom foram vendidos para a Grécia (56), Irã (177), Israel (216), Coréia do Sul (19) e Turquia (40). A McDonnell transferiu catorze modelos RF-4E adicionais para o Japão e dezesseis do mesmo tipo iriam para o Irã que, com a queda do xá, cancelou a transação. Excluindo estes últimos, a fábrica americana produziu um total de 5.195 Phantom II. Somados às peças de reposição, totalizam um valor de mais de US$ 27 bilhões.
Versões do McDonnell Douglas Phantom II
XF4H-1: dois protótipos.
F-4A: duas turbinas J79-GE-2 de 6.804 kg (depois GE-2A), radar Westinghouse APQ-50, quatro mísseis Sparrow III embutidos (21 de pré-produção e 24 de série).
TF-4A: versão de treinamento do F-4A sem gancho de aterragem ou equipamento de combate (pequeno número de conversões).
F-4B: duas turbinas J79-GE-8A/8B de 7.771 kg, cockpits elevados com capota mais alta, radar Westinghouse APQ-72 (fabricados 637).
RF-4B: versão desarmada, para reconhecimento, do F-4B: basicamente com o mesmo equipamento e sistemas do RF-4C (doze fabricados para os Fuzileiros Navais).
DF-4B: avião de controle de RPV (remote piloted vehicle, veículo de pilotagem remota), remodelado a partir do F-4B.
QF-4B: avião-mãe de RPV (44 convertidos a partir do F-4B).
F-4C: duas turbinas J79-GE-15 de 7.711 kg, com partida de cartucho, pneus mais largos de baixa pressão, eletrônica completamente revisada com radar APQ 100, sistema inercial ASN-48, sistema de bombardeio AJB-7, temporizador e painel de controle para míssil AGM-12B Bullpup, duplo comando e receptáculo para reabastecimento em vôo em lugar de sonda (583 fabricados para a USAF, com 36 repassados à Espanha).
RF-4C: derivado do F-4C para reconhecimento com sensores múltiplos, nariz mais longo para câmaras, radar apontado para a frente APQ-99, SLAR APQ-102 e (no ventre) tevê infravermelha AAS-18A, com subsistemas de guerra eletrônica aumentados e antenas de alta freqüência embutidas na deriva (505 fabricados).
F-4D: desenvolvido a partir do F-4C, para satisfazer as exigências da USAF, com radar de controle de fogo APQ-109, mira automática ASG-22, sistema inercial ASN-63, computador balístico ASQ-91 e geradores mais potentes; o detector infravermelho, sob o nariz, muitas vezes foi removido (fabricados 793 para a USAF e 32 para o Irã; 36 da USAF foram transferidos para a Coréia do Sul).
F-4E: dois motores J79-GE-17 de 8.119 kg, sétimo tanque de combustível, nariz mais longo e mais estreito com radar de controle de fogo APQ-120; depois equipado com canhão M61 de 20 mm sob o nariz, e mais tarde com slats no bordo de ataque, em lugar de flapes rebaixados com fluxo forçado; sistema de mira eletroóptica Tiseo na asa esquerda (831 fabricados para a USAF, mais 538 exportados para a Alemanha Ocidental, Israel, Irã, Grécia, Turquia, Japão e Coreia do Sul).
F-4EJ: versão do F-4E para a Força Aérea do Japão, com radar de aviso na cauda e interfaces para mísseis AAM-2 (140 fabricados, incluindo 138 montados ou fabricados no Japão).
RF-4E: versão de reconhecimento do F-4E com equipamento geralmente igual ao do RF-4C (130 fabricados para exportação: Alemanha Ocidental, Japão, Israel, Irã, Grécia e Turquia).
F-4F: duas turbinas J79-MTU-17A de 8.119 kg e em geral igual ao F-4E, mas sem o sétimo tanque, slat estabilizador e alguns equipamentos secretos (175 fabricados para a Alemanha Ocidental, com seções estruturais produzidas no próprio país).
TF-4F: pequeno número de conversões do F-4F em biplaces de treinamento.
F-4G: designação extinta de doze F-4B equipados com processador digital ASW-21, posteriormente modificados para o padrão do F-4B, mas não incluídos no total de F-4B.
F-4G: designação de dois F-4D e 116 F-4E reformulados como avião de guerra eletrônica Wild Weasel II com sistema APR-38 e diversos tipos de mísseis.
F-4H: denominação não usada, para evitar confusão com o F4H-1 original.
F-4J: duas turbinas J79-GE-10 de 8.119 kg, aparelho modernizado para a Marinha e Fuzileiros, com controle de fogo por um radar de pulso Doppler Westinghouse AWG 10, estabilizador com slat e ailerons rebaixados (16,5°), sistema de bombardeio AJB-7 e geradores mais potentes (522 fabricados).
F-4K: duas turbinas Rolls-Royce Spey 202/203 de 9.231 kg, radar de controle de fogo AWG-11, domo de radar com articulação dupla, ailerons rebaixados, estabilizador com slats, fuselagens e dutos alargados para permitir maior fluxo de ar no motor, trens de aterragem reforçados e perna da bequilha com extensão dupla. A maior parte do equipamento eletrônico era britânica (52 fabricados para a Grã-Bretanha).
F-4M: desenvolvido do F-4K para a RAF; rodas, pneus e freios do F-4C; sem slat estabilizador, com radar de controle de fogo AWG-12, sistema de ataque e navegação Ferranti; seções estruturais britânicas; depois modernizado com carenagem de ECM na deriva e mísseis Sky Flash (118 fabricados para a Grã-Bretanha).
F-4N: versão modernizada do F-4B, com estrutura, remodelada e eletrônica atualizada (228 formulados).
F-4S: um F-4J modernizado, com aperfeiçoamentos do F-4N mais slats de manobra só na parte exterior das asas (302 remodelados).
F-4CCV: avião de pesquisa com servocomandos eletrônicos (fly-by-wire), planos anteriores (canard) e flaperons no bordo exterior das asas (um só avião assim remodelado).
O vídeo abaixo é do filme The Great Santini, com Robert Duvall no papel de um piloto dos Fuzileiros. O início do filme é com certeza uma das melhores sequencias aéreas já filmadas, principalmente pelas nuvens ao fundo, ainda mais com o Phantom!
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