A empresa sueca SAAB tornou-se conhecida no período do pós-guerra pela concepção de uma série de excelentes caças que tiveram longas e ilustres carreiras em serviço. O J-29 “Tunnan” era um caça corpulento, mas surpreendentemente rápido e ágil.
Origens
Os suecos ficaram extremamente preocupados quando a Dinamarca e a Noruega caíram para as forças de Hitler na primavera de 1940. Eles sabiam que seu país não poderia resistir a um ataque alemão. A crise levou a um esforço de alta prioridade para melhorar as defesas da Suécia, com uma forte ênfase no desenvolvimento de aviões de combate, que se refletiu no período do pós-guerra. Até o final do conflito, era óbvio para os engenheiros da Svenska Aeroplan AB (SAAB), que o poder do motor a jato era o futuro para os aviões de combate. Os alemães e os Aliados estavam desenvolvendo o jato em grande segredo e os suecos não tinham nenhum ou pouco conhecimento sobre a tecnologia.
Eles trabalharam duro para alcançá-la. No outono de 1945, eles foram capazes de colocar as mãos num motor britânico de Havilland Goblin de fluxo centrífugo, na qual rapidamente se organizaram para fabricá-lo sob licença. A SAAB utilizou o motor Goblin para fornecer a Flygvapnet (Força Aérea Sueca) a sua primeira aeronave de caça a jato e construída localmente (indígena): o inovador J 21 (projetado durante a guerra e inicialmente com hélices). A letra ‘J’ significa “Jakt” (caça).O primeiro “J 21R” a jato voou em 1947.
O J-21R foi um passo na direção certa, mas ainda era estava atrás ao desenvolvimento da Grã-Bretanha, EUA e URSS.Como medida provisória, até que a indústria sueca pudesse fornecer aviões de combate no ‘Estado-da-Arte’, a Flygvapnet adquiriu uma quantidade de caças a jato De Havilland Vampire F.1 da Grã-Bretanha, na qual eles foram designados localmente como “J-28A”. Os primeiros J-28A Vampires entraram no serviço operacional em 1947.
A SAAB estava trabalhando em estudos de design avançado para aviões de caça a jato, começando com o “RX-1”, que era muito semelhante ao desenho do vampire, e em seguida, ao “R-101” ou “Cigar” (charuto), que era muito parecido com o Lockheed P-80 Shooting Star. OS engenheiros da SAAB não tinham conhecimento do P-80, quando elaboraram o projeto R-101, e quando eles descobriram sobre o Shooting Star, eles perceberam que estavam atrasados vários anos no desenvolvimento. Eles voltaram para a prancheta.
Em outubro de 1945, uma equipe da SAAB, sob o comando de Lars Brising, apresentou o design de um caça construído em torno do motor Goblin, com uma fuselagem reta e tomada de ar no nariz. O piloto ficava alto na fuselagem, acima do motor e sob uma capota em formato de bolha e deslizante. A asa por ser muito fina, forçou que o trem de aterragem, triciclo, se retrai-se para dentro da fuselagem. A fuselagem resultante tinha uma aparência corpulenta. A parte de trás da fuselagem se estendia acima do bocal de escape, apoiando o conjunto da cauda. Essa configuração permitiu que o trem de pouso fosse ‘curto’. A Flygvapnet mostrou muito interesse no projeto.
Por esta época, a SAAB desenvolveu um motor turbojato de fluxo centrífugo. Na verdade, a SAAB com a desculpa de remotorizar o Vampire fez uma verdadeira engenharia reversa no motor a jato da De Havilland. O novo motor foi nomeado de Ghost. Como ele era substancialmente mais poderoso do que o Goblin, os engenheiros da SAAB, com o auxílio de engenheiros da De Havilland, determinaram que o Ghost iria se encaixar melhor no novo caça.
Durante uma visita à Suíça, um funcionário da SAAB se deparou com um artigo sobre dados de asas enflechadas de pesquisas aerodinâmicas alemãs durante a guerra, e trouxe-o de volta à Suécia para Brising e sua equipe. O projeto foi então modificado. A asa reta original passou para uma asa com um enflechamento de 25 graus.O design do caça com asas enflechada e motor Ghost foi concluído no início de 1946.
Esperava-se que o novo caça tivesse uma velocidade máxima de 1.000 km/h, e a Flygvapnet tornou-se muito interessada nele. Um programa formal de desenvolvimento foi iniciado em fevereiro de 1946 sob a designação de projeto “R-1001”. Testes em túnel de vento foram realizados e uma aeronave leve, movida a pistão SAAB 91A Safir foi equipada com uma versão com metade da escala da asa enflechada em 25 graus para testes de voo, que começaram na primavera de 1946.
No outono de 1946, a Flygvapnet ordenou três protótipos do caça, que recebeu a designação “J-29”. O protótipo inicial fez seu primeiro voo em 1.º de Setembro de 1948, com o piloto de testes britânico Robert Moore nos controles. Moore ficou muito satisfeito com a máquina, na qual disse: “Foi amor ao primeiro voo! Um patinho feio no chão, mas rápido no ar.“
O protótipo foi propulsado por um motor De Havilland Ghost 45, gerando 2.000 kg de empuxo.A aeronave tinha slats na ponta das asas para reduzir a velocidade de pouso. Os slats estendiam automaticamente. O desempenho superou as expectativas, e apesar da aparência de barril (daí seu apelido) da aeronave, o J-29 provou ser surpreendente ágil.Os dois primeiros protótipos estavam desarmados, mas o terceiro foi equipado com quatro canhões Bofors de 20 mm. O canhão foi instalado sob a tomada de ar do nariz e tinha 180 tiros por arma. Um quarto protótipo foi construído, voando em 1950.
Variantes
A primeira versão de produção do “Flygande Tunnan (barril voador)”, como foi apelidado, foi o “J-29A”. Um total de 224 unidades foram construída entre 1951 1954, entrando inicialmente em serviço com a Flygvapnet em janeiro de 1952. O J-29A era propulsado pelo motor turbojato Ghost RM2 com 2.270 kg de empuxo, construído sob licença pela Svenska Flygmotor. Freios de mergulho foram adicionados. Os freios de mergulho foram montados sobre as asas nos primeiros modelos de produção, porém, foram transferidos para a fuselagem à frente das portas do trem de pouso principal.
Os pilotos acharam a aeronave agradável de voar, embora houvesse algumas peculiaridades de manipulação sob determinadas circunstâncias. O Tunnan era muito fácil de manter, com 145 portas e escotilhas de serviço. A troca de um motor levava pouco mais de duas horas, mesmo nas piores instalações de serviço. Mesmo assim, com todas essas facilidades de manutenção, uma tela de proteção teve de ser implementada após um recruta morrer ao ser sugado para dentro do duto de admissão do motor.
Ao J-29A seguiu-se o “J-29B”, o qual foi equipado com tanques de combustível adicionais nas asas, aumentando a sua capacidade de combustível em 50%. Foi também equipado com cabides para bombas e foguetes, permitindo que fosse utilizado no papel de ataque. O J-29B podia levar:
- Até doze foguetes não guiados ar-ar de 75 mm, sendo três foguetes em cada cabide.
- Até quatorze foguetes anti-blindados não guiados de 145 mm ou foguetes de alto poder explosivo de 150 mm.
- Até quatro foguetes anti-navio de 180 mm e 125 kg.
- Dois tanques de 400 litros que também podiam ser ejetados e agirem como bombas de napalm.
O voo inicial do J 29B foi em 11 de março de 1953, e 332 caças foram construídos entre 1953 e 1955. O modelo estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 977,35 km/h ao longo de um circuito fechado de 500 km (310 milhas) em 1954. O Tunnan era um caça de ponta para os padrões da época; durante uma visita ao Reino Unido em 1953, um grupo de pilotos suecos com Tunnans tiveram a chance de pilotarem caças F-86 Sabres, provando que os dois modelos tinham um desempenho equivalente. O Tunnan poderia girar melhor, mas o Sabre podia subir mais alto e mais rápido.
A SAAB trabalhou em uma variante de reconhecimento do Tunnan, o “S-29C”, onde o “S” significa “Spaning” (reconhecimento). Esta versão tinha um nariz modificado, com lados retos, acomodando cinco câmeras de vários tipos. As câmeras ocupavam a posição dos canhões. O 29C também tinha radar de alerta na cauda, originalmente montado no cone de cauda, mas logo foi realocado na fuselagem.
O primeiro S-29C voou em 3 de junho de 1953. Ao todo foram construídos 76 aparelhos entre 1954 e 1956. Enquanto a maioria dos Tunnans voavam com acabamento em metal natural, o S-29C geralmente era operado em nível baixo e assim ele recebeu um padrão de camuflagem de marrom escuro e verde escuro sobre as superfícies superiores.Dois S-29C estabeleceram um recorde de velocidade internacional de 900,6 km/h num circuito fechado de 1.000 km (621 milhas) em 1955.
Paralelamente a Svenska Flygmotor desenvolveu uma versão com pós-combustão do turbojato Ghost, o RM2A, com 2.800 kg de empuxo com uso do pós combustor. Este motor melhorado equipou um J-29B para testes.Esta aeronave modificada foi designada “J-29D”;a modificação afetou suas qualidades de voo, com esta aeronave sendo desmantelada em 1961.
Os engenheiros da SAAB continuaram refinando o projeto da asa para melhorar o “número Mach crítico” da aeronave. Os slats de ponta foram excluídos, mas a nova asa fornecia boa resposta em baixa velocidade e a perda dos slats nem foi notado. Esta asa foi usada em uma nova variante do Tunnan, o “J-29E”, com o protótipo voando em 3 de Dezembro de 1953. Foram construídos 29 aparelhos em 1955. A nova asa também foi colocada nos aviões de reconhecimento S-29C, sem alteração na designação.
A última variante do Tunnan foi o “J-29F”, que tinha um motor Ghost com pós combustão e a nova asa. O protótipo realizou o primeiro voo em 20 de março 1954.
Não houve nova produção de J-29F, sendo que todos eram atualizações de variantes de combate Tunnan existentes. Ao todo, 308 caças foram elevados ao padrão F. Em 1963, todos os J-29F restantes em serviço na linha de frente foram equipados para transportar um par de mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, construídos localmente pela SAAB sob licença e designados “Robot 24” ou “RB24”, sendo o “Robot” indicador de um míssil guiado por calor.
Algumas variantes do Tunnan foram consideradas, mas não construídas.Em 1950, a SAAB apresentou o “Sk-29”, aonde “Sk” significava “Skol” (escola), um treinador biplace com assentos lado-a-lado e desarmado do Tunnan, e também o “J-29R”, um monoplace para qualquer condição meteorológica e equipado com radar de interceptação ar-ar montado em uma redoma acima da entrada de ar. Apesar da SAAB estar fortemente comprometida com a produção do Tunnan, a Flygvapnet desencorajou a empresa de perseguir essas idéias.
Em serviço
Em 1960, como parte de uma força de Paz da ONU no Congo. Cinco J-29B foram fornecidos à ONU no outono de 1961, seguido por dois S-29C e, em seguida, mais quatro J-29B. Não está claro o quanto de ação eles viram e se realmente chegaram a entrar em combate. Quatro dos onze foram devolvidos para a Suécia, na primavera de 1963. Devido a baixa autonomia do Tunnan, o custo para levá-los de volta a Suécia excedia o valor do material. O governo sueco optou por destruir todos eles no Congo.
O único usuário estrangeiro do Tunnan foi a Áustria, que comprou 15 jatos J-29F em 1961. A SAAB modernizou-os antes da entrega, e os austríacos usaram-nos como caças-bombardeiros. Em 1962 os austríacos compraram mais 15 J-29F, com essas aeronaves modificadas para acomodar um pod de reconhecimento destacável. Este pod podia ser montado no lado esquerdo do nariz, ocupando o espaço dos dois canhões. O Tunnan foi retirado do serviço austríaco em 1972, sendo substituída pela SAAB 105. Israel, Finlândia e Iugoslávia mostraram interesse pelo Tunnan, mas as encomendas nunca chegaram.
Em 1960 o Tunnan já estava fora de serviço na linha de frente da Flygvapnet, com alguns sendo usados como rebocadores de alvo e para outras tarefas. Em 1970 o último J-29 foi retirado de serviço. No início de 1990, um grupo de entusiastas conseguiu colocar as mãos em um J-29F que estava armazenado desde 1970. Ele ainda tinha combustível nos tanques.A aeronave, com o nome “Gul [Yellow] Rudolf”, voltou a voar em 1995 e realizou várias aparições em shows aéreos.
A tabela a seguir lista as variantes do Tunnan e a produção:
| MODELO | QUANTIDADE |
| J-29 | 04 protótipos |
| J-29A | 224 – Produção inicial com motor RM2 Ghost |
| J-29B | 332 – Asa maior e cabides |
| S-29C | 76 – variante de reconhecimento desarmado |
| J-29D | 01 – era um J 29B com motor RM2A Ghost com pós combustão |
| J-29F | 308 – Nova asa e motor RM2A Ghost com PC |
FONTE: Airvectors.net; militaryfactory.com; saabgroup.com
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