Com certeza, o Tupolev Tu-160 Blackjack e o Rockwell International B-1 Lancer parecem bastante semelhantes à primeira vista.
Com certeza, o Tupolev Tu-160 (codinome OTAN: Blackjack) e o Rockwell International B-1 parecem bastante semelhantes à primeira vista. Muito se tem falado sobre o aparente costume soviético de copiar designs ocidentais; este postulado está enraizado na firme convicção de que a Rússia não pode produzir nada que valha a pena.
No entanto, como explicado por Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov em seu livro Tupolev Tu-160, Soviet Strike Force Spearhead, não é nenhuma surpresa que os engenheiros que desenvolveram ambas as aeronaves escolheram o mesmo arranjo geral, características aerodinâmicas e layout interno mais de 20 anos atrás. As ideias são transportadas pelo vento, como diz um ditado russo; e, de fato, diante de requisitos gerais semelhantes e atendendo basicamente aos mesmos níveis de ciência e tecnologia da aviação, as duas nações estavam fadadas a apresentar resultados semelhantes. No entanto, um olhar mais atento aos dois bombardeiros revela que o Tu-160 e o B-1 não são tão semelhantes, afinal.
Originado como o programa AMSA (Advanced Manned Strike Aircraft) em meados da década de 1960, o B-1 teve uma vantagem inicial no Blackjack. O programa progrediu lentamente sob a administração de Lyndon B. Johnson, mas foi revivido sob o novo presidente Richard Nixon; o primeiro protótipo do B-1A original (série USAF 74-0158) voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 1974, seguido por três outros protótipos, um dos quais era originalmente uma fuselagem de teste estrutural. Ao contrário do Boeing B-52 Stratofortress, que era então o esteio da frota do Comando Aéreo Estratégico da USAF, o B-1 foi otimizado para penetração de defesa aérea em baixa altitude.
No entanto, os custos do programa continuaram crescendo, assim como os custos unitários. Isso, e os relatórios de inteligência sobre o interceptor MiG-31 cujas capacidades tornavam vulneráveis ??até mesmo os penetradores de baixa altitude, preocuparam tanto o sucessor de Nixon, o presidente Jimmy Carter (conhecido por suas políticas de “apertar o cinto”), que finalmente cancelou o B-1 em 30 de junho de 1977, último dia do ano fiscal de 1977. Em vez disso, ele optou (além dos mísseis balísticos) por atualizar a frota B-52 existente, permitindo-lhe lançar centenas de mísseis de cruzeiro Boeing AGM-86B (ALCM); isso foi visto como uma opção mais barata e uma forma mais eficaz de saturar as defesas aéreas soviéticas em caso de guerra. Além disso, Carter foi informado do programa ATB (Advanced Technology Bomber) lançado recentemente, que foi considerado mais promissor do que o AMSA e acabou se materializando como o altamente sofisticado bombardeiro stealth Northrop B-2A Spirit.
No entanto, logo a situação mudou. Por um lado, a Guerra do Afeganistão começou em dezembro de 1979; por outro, os americanos perceberam que a União Soviética estava trabalhando em um novo bombardeiro estratégico. Tudo isso levou o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a reviver o programa B-1, adaptando-o às novas prioridades; o resultado foi o B-1B Lancer – ou, como é popularmente conhecido, o Bone (o apelido deriva de “B-One”).
Durante a transformação de A para B, os designers gastaram muito esforço na redução do RCS do B-1; além disso, uma versão mais econômica do turbofan de pós-combustão General Electric F101-GE-100 foi instalada, e a aviônica e o armamento foram revisados. O peso máximo de decolagem do bombardeiro aumentou de 180.000 kg (395.000 lb) do B-1A para 217.000 kg (477.000 lb). No entanto, o lobby do B-1 e a Força Aérea dos EUA não conseguiram convencer o Congresso dos EUA de que toda uma gama de recursos caros precisava ser incorporada ao projeto do bombardeiro e o Congresso cortou os fundos para o programa. Portanto, a Rockwell International teve que usar menos titânio do que o originalmente pretendido e os motores tinham entradas de ar de área fixa simples em vez de entradas supersônicas variáveis, restringindo a velocidade máxima do B-1B do Mach 2,2 do B-1A para Mach 1,25. O armamento consistia em mísseis de cruzeiro AGM-86B, mísseis de ataque de curto alcance Boeing AGM-69A (SRAM) e bombas nucleares. Quando o presidente Ronald Reagan assumiu o cargo, ele decidiu ordenar o B-1 como um sistema de “curto prazo” para preencher a lacuna entre o B-52 (que seria cada vez mais vulnerável aos novos sistemas de defesa aérea soviética) e o ATB, mas a ordem foi reduzido das 244 unidades inicialmente previstas para apenas 100.
Apropriadamente nomeado Líder da Frota, o protótipo B-1B (82-0001, c/n 1) entrou em teste de voo em 23 de março de 1983; permaneceu como uma aeronave de teste de propriedade da empresa e nunca foi entregue à USAF. A primeira aeronave de produção (83-0065 ‘Star of Abilene’, c/n 2) decolou em 18 de outubro de 1984. O B-1B final (86-0140 ‘Valda J’, c/n 100) deixou a linha de produção em 1988.
Por outro lado, o Tu-160 foi desenvolvido pela segunda superpotência do mundo em um momento em que as questões de financiamento eram de menor importância, se houvessem – na época em que os militares soviéticos conseguiam todo o dinheiro que queriam, contanto que os sistemas de armas necessários fossem desenvolvidos e colocados em campo a tempo. Portanto, o Tu-160 escapou da “vivissecção” a que o B-1 foi submetido, e a aeronave que entrou em produção e serviço na Força Aérea Soviética era exatamente o que seus criadores queriam que fosse – uma aeronave multimodo capaz de entregar ataques intercontinentais dentro de uma ampla altitude e envelope de velocidade.
Por outro lado, a linha de produção em Palmdale, Califórnia, estava produzindo um fluxo constante de Lancers no prazo (ou antes do previsto) e o B-1B já estava totalmente operacional quando a produção do Tu-160 em Kazan ‘estava apenas começando’. Hoje, o “Bone”, junto com o B-52H de longo alcance e o pequeno número de B-2As, constitui a espinha dorsal do componente estratégico da USAF. Além disso, após a aposentadoria do bombardeiro tático General Dynamics F-111 Aardvark e do caça Grumman F-14 Tomcat de superioridade aérea embarcada, é atualmente a única aeronave de ‘asa de geometria variável’ em serviço nos EUA.
Uma oportunidade de fazer uma comparação objetiva dos dois tipos ocorreu ao vivo em 23-25 ??de setembro de 1994, quando o Tu-160 e o B-1B “esfregaram os narizes” (felizmente não literalmente) pela primeira vez na Base Aérea de Poltava, no Ucrânia durante as celebrações do 50º aniversário da Operação Frantic (as incursões aéreas contra a Alemanha), para a qual a USAF enviou uma grande delegação. As tripulações de voo e de solo de ambos os bombardeiros tiveram a chance de examinar as aeronaves umas das outras e fazer uma opinião por si mesmas.
Como já mencionado, externamente o Tu-160 é muito semelhante ao B-1B; ambas as aeronaves compartilham o mesmo arranjo geral, utilizando o mesmo layout BWB e design de asa de geometria variável. Ambas as aeronaves têm uma tripulação de quatro pessoas, embora as funções dos tripulantes sejam diferentes – em vez de um navegador e um WSO, o B-1B tem um oficial de sistemas ofensivos (equivalente ao WSO) e um oficial de sistemas defensivos. No entanto, existem diferenças. Por exemplo, no B-1 apenas a cauda horizontal é totalmente móvel (o bombardeiro tem uma aleta convencional com um leme inserido de duas seções para controle direcional), mas os estabilizadores são aumentados por pequenos canardos totalmente móveis – as chamadas de palhetas LARC (Low-Altitude Ride Control), posteriormente reestilizadas como SMCS (Structural Mode Control System) – proporcionando um voo mais suave em turbulência em níveis baixos. O Tu-160 não tem essas aletas, já que as operações de baixo nível não são seu modo de operação principal. O projeto do trem de pouso também é diferente.
Além disso, o bombardeiro russo é um pouco maior e mais pesado, razão pela qual o empuxo agregado de seus motores é 79% maior – 100.000 kgp (220.460 lbst) contra 42.440 kgp (93.560 lbst). As velocidades de operação também são bastante diferentes. Como já observado, o B-1B teve que funcionar sem entradas de ar supersônicas variáveis. Portanto, ele tem um limite operacional de Mach 1,2 por razões de integridade estrutural, o que não é o ideal do ponto de vista tático. Por outro lado, o Tu-160 pode cruzar a Mach 1,5 graças às suas entradas variáveis, amplo empuxo do motor e fuselagem delgada com uma área de seção transversal relativamente pequena. O baixo arrasto foi alcançado graças não apenas aos contornos aerodinâmicos, mas também a um layout interno cuidadosamente projetado, graças ao qual a altura da fuselagem do Tu-160 não é maior do que a altura do bombardeiro muito menor em comprimento Tu-22M3.
No entanto, atingir alto desempenho não se trata apenas de aerodinâmica. O Tu-160 é projetado de forma a atingir o alcance máximo possível não apenas em cruzeiro supersônico de alta altitude, mas também em voo de nível ultrabaixo. A tripulação é livre para escolher entre esses modos ou usar uma combinação deles para cumprir a missão com a máxima eficiência. Esta é a filosofia de design multimodo do bombardeiro russo
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