O bombardeiro a hélice mais sofisticado da guerra cumpriu missões críticas.
A Força Aérea Comemorativa adquiriu e restaurou seu B-29, batizado de FIFI, na década de 1970, quando foi descoberto no US Navy Proving Ground em China Lake, Califórnia, sendo usado como alvo de míssil. [Foto: Thom Patterson]
O B-29 Superfortress da Boeing foi o bombardeiro a hélice mais sofisticado da Segunda Guerra Mundial. Sistemas avançados de armamento, propulsão e aviônicos foram essenciais para o sucesso do bombardeiro na guerra do Pacífico.
O capitão Robert Rodenhouse, um piloto do B-29, lembrou: “Isso simplesmente me surpreendeu. Em primeiro lugar, seu tamanho e depois suas capacidades. E pensar que eles poderiam pegar um avião, um bombardeiro, e pressurizá-lo para que pudéssemos sentir ao nível do mar o mesmo que sentimos a 30.000 pés. E quando eu sabia o alcance que ele era capaz e a carga da bomba, mal podia esperar para sentar ao volante.”
Quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou originalmente os B-29, planejava usá-los para bombardear a Europa dominada pelos nazistas. No entanto, o B-29 serviu apenas no Pacífico; lá entregaram bombas convencionais, bombas incendiárias, minas e duas armas nucleares.
Fundo
Em meados da década de 1930, o USAAC procurou um bombardeiro pesado capaz de voar 5.000 milhas. O Boeing B-17 foi o resultado; tinha força, poder de fogo, velocidade, carga de bombas e capacidade de altitude. No entanto, não conseguiu atender totalmente à solicitação do projeto - principalmente no alcance.
O alcance era necessário porque os estrategistas militares pensavam que os Estados Unidos seriam forçados a lutar contra a Alemanha nazista em solo americano se a Alemanha invadisse a Inglaterra.
O major-general Henry H. “Hap” Arnold emitiu a ordem para o novo bombardeiro em 10 de novembro de 1939; RFPs foram emitidos em fevereiro de 1940. Um novo “bombardeiro muito pesado e de longo alcance para substituir o B-17 e o B-24” era necessário.
Desenvolvimento do B-29
Quatro fabricantes de aeronaves - Boeing, Consolidated-Vultee, Douglas e Lockheed - foram solicitados a desenvolver um protótipo. A Boeing começou a projetar tal avião em 1938 e imediatamente começou a revisar seu projeto para atender às novas especificações.
Somente a Boeing e a Consolidated-Vultee desenvolveram protótipos voadores; o USAAC decidiu pelo design da Boeing. Um contrato para dois protótipos voadores foi emitido em setembro de 1940, seguido em abril de 1941 por outro contrato para 250 aeronaves mais peças de reposição equivalentes a 25 bombardeiros (o contrato foi posteriormente alterado para 500 B-29s).
Entre os primeiros do B-29:
- A aeronave de produção mais pesada
- O primeiro a ter compartimentos de tripulação pressurizados
- Controle de incêndio centralizado/computadorizado
- Capacidade de carga da bomba de 20.000 libras
- Capaz de voar 5.830 milhas, com uma velocidade máxima de 365 mph (317 nós)
Os primeiros B-29 foram construídos antes do término dos testes; portanto, o Exército estabeleceu “centros de modificação”, onde mudanças de última hora poderiam ser feitas sem desacelerar as linhas de montagem de aeronaves.
A Boeing inovou com a asa longa, estreita e de alta proporção, equipada com grandes flaps estilo Fowler, de acordo com a Pacific War Online Encyclopedia. O design da asa permitiu ao B-29 navegar em altas velocidades e em grandes altitudes, mas também manter boas características de manuseio durante decolagens e pousos mais lentos.
Mais revolucionárias foram as seções pressurizadas da aeronave - a cabine de comando à frente da asa, o compartimento dos artilheiros atrás da asa e a estação do artilheiro traseiro. Para a tripulação, voar acima de 18.000 pés msl era mais confortável porque a pressão e a temperatura eram reguladas.
Com exceção de seus canhões traseiros, todos podiam ser controlados remotamente de qualquer uma das estações de artilharia, localizadas longe das torres para isolar os artilheiros do ruído e da vibração. O B-29B foi equipado com o sistema de mira de radar AN/APG-15B, montado na cauda para ajudar a fornecer defesa contra ataques noturnos.
Para simplificar ao máximo, os B-29 tinham dois compartimentos de bombas para manter uma fuselagem estreita. Seis geradores produziram 54 quilowatts para alimentar os sistemas do B-29. Cada avião tinha um sistema de radar Eagle para auxiliar na navegação e na precisão do bombardeio.
O primeiro protótipo XB-29 voou em 21 de setembro de 1942, do Boeing Field (agora KBFI) em Seattle, seguido por um segundo protótipo no final do ano e, em seguida, 14 modelos de teste de serviço YB-29. (O segundo protótipo do B-29 caiu depois que dois motores pegaram fogo; a equipe de teste e 20 pessoas no solo morreram.)
A Boeing construiu novas instalações de B-29 em Renton, Washington e Wichita, Kansas. Sob licença, Bell construiu B-29 em Marietta, Geórgia, e Martin os construiu em Omaha, Nebraska. Para construir motores turbo sobrealimentados Curtiss-Wright R-3350, a Curtiss-Wright e a licenciada Dodge expandiram significativamente, enquanto milhares de subcontratados forneciam vários componentes.
Serviço na Segunda Guerra Mundial
Os primeiros B-29 a sair da linha de produção tinham inúmeras falhas de projeto porque 500 foram encomendados antes do final dos testes de voo.
O capitão Rodenhouse comentou sobre os problemas do B-29. “Tivemos problemas para retrair as portas do compartimento de bombas e o trem de pouso. O maior problema era o superaquecimento do motor. E isso era tão crítico, porque se um motor tossisse ou engasgasse na decolagem, você nunca conseguiria; nunca saia do chão. E o avião estava tão sobrecarregado que nunca conseguiria parar com sua frenagem normal.”
O general Curtis LeMay liderou grupos de bombardeiros na Europa; então, em julho de 1944, foi transferido para o teatro China-Birmânia-Índia para comandar o 20º Comando de Bombardeiros, o primeiro a implantar B-29s. De acordo com history.net, LeMay disse que o B-29 “foi o avião com mais bugs que já desceu do pique”.
Depois de chegar ao 20º Comando de Bombardeiros, cinco B-29s caíram em dois dias; a culpa foi da falha do motor nas condições quentes do deserto. Incêndios no motor durante a decolagem foram a falha mais perigosa (devido aos componentes do motor de liga de magnésio usados para economizar peso). Além disso, os sistemas de extinção de incêndios dos aviões eram terrivelmente inadequados, falhando em extinguir completamente os incêndios em 87% das vezes.
Em maio de 1944, 130 B-29s estavam operacionais. A primeira missão de combate do B-29 foi atrás de alvos em Bangkok, na Tailândia, o ataque mais longo da guerra até hoje. Dos 100 B-29, apenas 80 atingiram o alvo; os outros voltaram à base devido a problemas mecânicos. Os resultados dos bombardeios foram medíocres.
A primeira missão de bombardeio contra as ilhas japonesas desde Doolittle's Raid em abril de 1942 ocorreu em 15 de junho de 1944. Esta também foi a primeira missão lançada de bases chinesas. Os B-29 atacaram fábricas de ferro e aço em Kyushu. Mais uma vez, os resultados foram ruins - apenas 47 das 68 aeronaves atingiram seus alvos.
Além disso, o reconhecimento fotográfico mostrou que a precisão do bombardeio (dentro de 1.000 pés do alvo) foi de apenas 12% durante os ataques de precisão à luz do dia em janeiro de 1945. Em junho, a precisão melhorou para 40%.
No entanto, apesar de todas as suas falhas, o B-29 aterrorizou os japoneses.
Os Estados Unidos capturaram Saipan, Tinian e Guam nas Ilhas Marianas em agosto de 1944. As bases aéreas japonesas capturadas estavam várias centenas de milhas mais perto do Japão. As bases foram reparadas e melhoradas. O 21º Comando de Bombardeiros foi estabelecido nessas ilhas e começou a bombardear o Japão em 24 de novembro de 1944.
Os enormes B-29s geraram cargas logísticas significativas, no entanto. Cada um voou cerca de oito missões mensais; cada missão consumia 6.400 galões de gasolina e gastava 8 toneladas de bombas por avião. Em junho de 1945, mais de 100 navios de carga eram necessários para atender a esses requisitos logísticos.
Uma mudança de tática
As táticas de bombardeio de alta altitude e precisão dos 20º e 21º Comandos de Bombardeiros produziram resultados ruins. Os ventos de alta altitude sobre o Japão eram tão fortes que os computadores de bombardeio do B-29 não conseguiram compensar. O capitão Rodenhouse relembrou: “Se estivéssemos indo com a corrente de jato, nossas bombas estavam sobre o alvo. Se fôssemos contra ela, as bombas falhariam. Depois de várias missões, um meteorologista apareceu; ele determinou que o problema era uma corrente de jato. Além disso, o clima no Japão geralmente era tão ruim que a aquisição visual de alvos raramente era possível em grandes altitudes.
Em janeiro de 1945, LeMay assumiu o 21º Comando de Bombardeiros. Por dois meses, as tripulações voaram em missões de alta altitude semelhantes, alcançando resultados semelhantes. As sangrentas batalhas nas ilhas estavam matando ou ferindo milhares de americanos, e os ataques kamikaze causaram baixas e navios afundados ou danificados. Apesar das enormes perdas, os japoneses continuaram a lutar. Portanto, LeMay decidiu por uma estratégia arriscada - os B-29 voariam em missões de bombardeio noturno a até 5.000 pés.
O capitão Rodenhouse ficou chocado e sua reação foi repetida por muitos. “Achamos que eles poderiam jogar a pia da cozinha lá em cima e nos atingir. Você pode imaginar pilotar um grande bombardeiro quadrimotor a 5.000 pés? Ora, isso era inédito! Minha equipe disse: 'Acho que aqueles generais perderam a cabeça'.”
Paradoxalmente, o B-29 foi projetado como uma plataforma de armas de alta altitude. Mas seus maiores sucessos ocorreram em baixas altitudes. O novo plano permitiu que cada B-29 carregasse mais bombas. As missões noturnas significavam que os caças japoneses remanescentes eram evitados. Portanto, a maioria dos artilheiros foi deixada para trás, o que significava mais bombas, incluindo incendiárias.
Os incendiários continham gasolina gelatinizada (napalm). Quando uma bomba incendiária caiu, o napalm iniciou incêndios que se espalharam rapidamente e eram quase impossíveis de extinguir. Os incêndios que se seguiram tornaram-se infernos. Por exemplo, em 10 de março de 1945, 300 B-29 lançaram quase 250.000 incendiários em Tóquio. Até 100.000 japoneses morreram, quase 16 milhas quadradas da cidade foram destruídas e um milhão de pessoas ficaram desabrigadas.
Em ataques semelhantes, grande parte da infraestrutura industrial e econômica remanescente do Japão foi devastada.
As bombas atômicas
No final de 1944, os líderes da USAAF escolheram a fábrica de Martin para produzir um esquadrão de B-29 de codinome SILVERPLATE. Esses B-29s foram modificados significativamente; exceto na cauda, todas as torres de canhão foram removidas, a placa de blindagem foi alijada, as hélices elétricas foram instaladas e os compartimentos de bombas foram modificados para conter a bomba atômica altamente secreta.
Apesar dos bombardeios devastadores e derrotas contínuas do exército e da marinha japonesa, o Japão continuou a lutar. Aqueles que planejaram a invasão do Japão calcularam que os EUA sofreriam até 1 milhão de baixas.
Harry S. Truman era presidente apenas desde 12 de abril de 1945, após a morte do presidente Franklin D. Roosevelt. Truman tomou a difícil decisão de lançar uma bomba atômica no Japão para acabar com a guerra. Em 6 de agosto de 1945, o coronel Paul W. Tibbets Jr., no comando da Superfortaleza Enola Gay, lançou uma bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão.
Três dias depois (sem notícias dos japoneses), o major Charles W. Sweeney pilotou o B-29 Bockscar, lançando a segunda bomba atômica sobre Nagasaki. Finalmente, em 14 de agosto de 1945, os japoneses aceitaram os termos aliados de rendição incondicional.
Pós-Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia
Após a guerra, os B-29 foram adaptados para outras funções, incluindo reabastecimento em voo, patrulha anti-submarino, reconhecimento meteorológico e serviço de busca e salvamento.
O último dos 3.970 B-29 foi construído em 1946. No final dos anos 1940 e início dos anos 1950, os B-29 serviram como “naves-mãe” para aeronaves de pesquisa. Entre as aeronaves lançadas de um B-29 estava o Bell X-1, o primeiro voo supersônico de Chuck Yeager. O projeto do B-29 também foi modificado como o bombardeiro B-50, que estreou em 1947.
A Guerra da Coréia começou em 25 de junho de 1950; Os B-29 retornaram às missões estratégicas de bombardeio diurno. Os poucos alvos estratégicos e indústrias na Coreia do Norte foram rapidamente destruídos. Os B-29 voaram mais de 20.000 surtidas, lançaram quase 200.000 toneladas de bombas e derrubaram 27 aviões inimigos. Os bombardeiros foram eficazes durante a guerra; no entanto, eles eram vulneráveis a ataques de caças a jato MiG-15.
Com o fim da guerra, a maioria dos B-29 foram retirados de combate, exceto alguns RB-29, de acordo com o Korean War Educator. O site afirma: “Outros B-29 foram redesignados como Treinamento (TB-29), Photo Recon (RB-29), Air-Sea Rescue (SB-29) e Refueling/tanker (KB-29)”.
Legado
O último B-29 em uso no esquadrão foi retirado de serviço em setembro de 1960. Até então, a Força Aérea dos EUA era principalmente movida a jato.
Apesar de suas deficiências, o B-29 poderia transportar mais carga útil e voar mais rápido e em altitudes mais altas do que outros bombardeiros aliados. A aeronave foi uma aposta enorme e cara – o programa custou US$ 3 bilhões (US$ 50,5 bilhões hoje) – mais do que os US$ 2 bilhões gastos no Projeto Manhattan, que desenvolveu a bomba nuclear.
Questões então e desde então foram levantadas sobre a relação custo-eficácia do B-29. Cada um custou mais de $ 500.000 para ser construído - cinco vezes o custo de um Lancaster, um bombardeiro pesado britânico. Cada avião exigia 13 toneladas de alumínio, meia tonelada de cobre, 600.000 rebites, 9,5 milhas de fiação e 2 milhas de tubulação. Para manter um B-29 voando, eram necessários 74 membros da equipe de apoio e de terra.
Os B-29 foram considerados um fracasso em seus papéis originais como bombardeiros estratégicos diurnos convencionais de alta altitude. Eles tiveram muito mais sucesso como bombardeiros noturnos de baixa altitude. No entanto, o uso de B-29 como os primeiros bombardeiros nucleares do mundo provavelmente calou críticas mais intensas ao programa.
A FLYING Classics agradece a Boeing, o Educador da Guerra da Coreia, o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, o Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial, a Enciclopédia Online da Guerra do Pacífico, “The American Experience” do Public Broadcasting System, o Smithsonian Institution, warbirdalley.com e outros para obter informações e fotografias usadas neste artigo.
Especificações
| Motores: | Quatro motores de pistão radiais turboalimentados Wright R-3350-23-23A/-41 Cyclone 18 de 2.200 hp |
| Peso bruto: | 105.000 libras (140.000 libras no pós-guerra) |
| Envergadura: | 141 pés, 3 polegadas |
| Comprimento: | 99 pés |
| Altura: | 29 pés, 7 polegadas |
Desempenho
| Velocidade máxima: | 358 mph (311 nós) |
| Velocidade de cruzeiro: | 230 mph (200 nós) |
| Teto: | 31.850 pés |
| Faixa: | 3.250 milhas |
Armamento
| Duas metralhadoras calibre 0,50 em cada uma das quatro torres de controle remoto, mais três metralhadoras calibre 0,50 (ou duas metralhadoras calibre 0,50 e um canhão de 20 mm) na torre traseira |
| Carga de bomba de 20.000 libras |
Produção
| Número construído: | 3.970 |
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