O primeiro acidente do MAX ocorreu em outubro de 2018 na Indonésia e foi seguido pelo segundo em março de 2019 na Etiópia. Ao todo, 346 pessoas morreram.
Alguns engenheiros da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) queriam aterrar o Boeing 737 MAX logo após um segundo acidente mortal, mas altos funcionários da agência os rejeitaram, de acordo com um órgão de fiscalização do governo.
O inspetor-geral do Departamento de Transportes disse em um novo relatório que os funcionários da FAA queriam classificar os dados brutos sobre os dois acidentes e evitaram o aterramento do avião, apesar da crescente pressão internacional.
O escritório do inspetor-geral disse que revisou e-mails e entrevistou funcionários da FAA. A investigação “revelou que engenheiros individuais no Seattle (escritório) recomendaram aterrar o avião enquanto o acidente estava sendo investigado com base no que eles perceberam como semelhanças entre os acidentes”.
Um engenheiro fez uma estimativa preliminar de que a chance de outro acidente com o MAX era mais de 13 vezes maior do que as diretrizes de risco da FAA permitem. Um oficial da FAA disse que a análise “sugeriu que havia 25% de chance de um acidente em 60 dias” se nenhuma mudança fosse feita nos aviões.
“No entanto, este documento não foi concluído e não passou por revisão gerencial devido à falta de dados de voo detalhados”, disse o relatório.
Funcionários da FAA na sede em Washington, DC, e o escritório da agência em Seattle optaram por não aterrar o avião. “Em vez disso, eles esperaram a chegada de dados mais detalhados”, disse a agência fiscalizadora no relatório, que foi divulgado na sexta-feira.
O primeiro acidente do MAX ocorreu em outubro de 2018 na Indonésia e foi seguido pelo segundo em março de 2019 na Etiópia. Ao todo, 346 pessoas morreram.
A FAA foi o último grande regulador da aviação a aterrar o MAX – três dias após o segundo acidente.
A FAA não permitiu que os aviões voassem novamente até o final de 2020, depois que a Boeing alterou um sistema de controle de voo que apontou autonomamente o nariz do avião para baixo antes de ambos os acidentes.
O escritório do inspetor-geral disse que a cautela da FAA em imobilizar o MAX se encaixa em sua tendência de esperar por dados detalhados – uma explicação que os funcionários da agência ofereceram na época.
Ainda assim, o órgão de vigilância recomendou que a FAA documentasse como as decisões de segurança importantes e urgentes são tomadas e fizesse várias outras mudanças na forma como analisa as colisões.
A FAA disse em resposta anexa ao relatório do inspetor geral que está comprometida com medidas que irão melhorar a segurança e começou a atualizar procedimentos com base nas tragédias do MAX.
Em comunicado, a FAA disse que concorda com as recomendações do inspetor-geral e já identificou os problemas descritos no relatório.
Os defensores da segurança e os legisladores criticaram duramente a FAA por sua decisão de certificar o MAX – os funcionários da FAA não entenderam completamente o sistema de controle de vôo envolvido em ambos os acidentes. O Congresso aprovou uma legislação para reformar o processo de revisão de novas aeronaves.
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