Dos 250 Lockheed L-1011 TriStars já construídos, apenas um permanece em condições de aeronavegabilidade hoje.
O Lockheed L-1011 TriStar foi uma aeronave inovadora para a época.
Na década transformadora da década de 1960, os avanços tecnológicos e de engenharia na aviação ocorreram a uma velocidade vertiginosa. Uma das inovações que surgiu da corrida para criar o “maior e melhor” foi o Lockheed L-1011 TriStar, construído em Palmdale, Califórnia.
Das 250 fuselagens L-1011 já construídas, apenas uma permanece em condições de aeronavegabilidade em novembro de 2023. Conhecida como “Stargazer”, a última TriStar restante passa seus dias voando em algumas missões bastante interessantes.
A jornada do Stargazer
O último L-1011 em condições de aeronavegabilidade, 67º fora da linha em Palmdale, foi entregue à Air Canada como C-FTNJ em março de 1974. Depois de uma (muito) breve passagem pela Air Lanka em 1982, ela retornaria à Air Canada mais tarde naquele mesmo ano.
Ela concluiria seu serviço comercial com a Air Canada em outubro de 1990. No entanto, seu tempo em terra seria mínimo, pois ela embarcou em uma nova jornada dois anos depois, quando foi entregue à Orbital Sciences Corporation, com sede na Virgínia (agora parte da Northrop Grumman ).
Após modificações substanciais, o TriStar renasceu como Plataforma de Lançamento Aéreo Pegasus e renomeado Stargazer em maio de 1992. Superando outras opções potenciais, incluindo o B-52 Stratofortress, o Boeing 747 e o DC-10, Stargazer (reg: N140SC) tornou-se o porta-aviões do Pegasus, o primeiro veículo de lançamento orbital desenvolvido de forma privada no mundo.
Do avião ao espaço em menos de dez minutos
O Pegasus é um veículo de lançamento lançado pelo ar desenvolvido pela Orbital Sciences Corporation, agora sob a égide da Northrop Grumman. Em vez dos lançamentos convencionais baseados em terra, o Pegasus é lançado do ar a partir da barriga do L-1011, eliminando a necessidade de um caro propulsor de primeiro estágio. Desde a sua estreia no Dryden Flight Research Center da Califórnia em 1990, o Pegasus alcançou vários marcos, incluindo ser o primeiro veículo de lançamento espacial desenvolvido de forma privada e o primeiro foguete lançado do ar a colocar satélites em órbita.
A Pegasus possui um histórico de 45 missões e a implantação bem-sucedida de quase 100 satélites.
Com sua configuração de três estágios, o foguete Pegasus foi projetado para lançar pequenos satélites pesando até 1.000 libras em órbita baixa da Terra. Transportado pela aeronave Stargazer L-1011 a uma altitude de aproximadamente 40.000 pés, o foguete é lançado sobre o oceano aberto, experimentando uma queda livre de cinco segundos antes de seu motor de foguete de primeiro estágio ser acionado. Com a ajuda de sua asa única em forma de delta, o Pegasus normalmente realiza a implantação do satélite em órbita em pouco mais de dez minutos, a uma velocidade oito vezes maior que a velocidade do som.
Este sistema exclusivo de lançamento aéreo permite que os clientes lancem suas cargas de praticamente qualquer lugar do planeta. Na verdade, os lançamentos do Pegasus ocorreram em locais nos EUA, na Europa e nas Ilhas Marshall, tornando-o o veículo de lançamento espacial mais adaptável do mundo.
O L-1011 voou pela primeira vez em 1970
Concebido na década de 1960, o Lockheed L-1011 TriStar foi projetado para ser um avião comercial tecnologicamente avançado, de longo alcance e confiável.
Com seu portfólio diversificado de aeronaves civis, como o Electra e o Constellation, bem como aeronaves militares, como o C-130 Hercules, o C-141 StarLifter e o C-5 Galaxy, a Lockheed foi procurada pela American Airlines para desenvolver um jato civil de fuselagem larga. O objetivo da Lockheed era produzir um concorrente para as outras duas aeronaves widebody da época – o Boeing 747 e o Douglas DC-10.
O L-1011 tinha capacidade para até 400 passageiros em configuração de corredor duplo. Com alcance superior a 4.000 milhas náuticas, o TriStar foi elogiado por seu conforto, eficiência e recursos de segurança.
Um trio de motores Rolls-Royce RB211 de três carretéis alimentava o L-1011, uma característica distintiva que o diferenciava do DC-10 . Enquanto Douglas optou por um terceiro motor montado acima da fuselagem por razões econômicas, o L-1011 apresentava uma inovadora entrada de ar em duto S embutida na cauda e na parte superior da fuselagem. Este projeto reduziu o arrasto, melhorou a estabilidade e diminuiu o peso vazio da aeronave.
Outros recursos tecnologicamente avançados a bordo do TriStar incluem:
- Capacidades de pouso automático
- Um sistema automatizado de controle de descida
- Cozinha no convés inferior e instalações de lounge
Após o seu voo inaugural em 16 de novembro de 1970, a Eastern Air Lines recebeu o primeiro L-1011 em 26 de abril de 1972.
O L-1011 enfrentou desafios de produção
Apesar de sua superioridade tecnológica sobre o DC-10, o L-1011 enfrentou diversos desafios durante a produção. O programa, iniciado por encomenda da TWA e da Eastern Air Lines, sofreu atrasos devido a problemas com o fabricante de motores Rolls-Royce. O lançamento do TriStar foi adiado por um ano, permitindo ao DC-10 assumir a liderança.
No entanto, a tecnologia avançada do L-1011 teve um custo considerável , levando a um preço elevado. Originalmente concebido como um “gêmeo jumbo”, a decisão de usar três motores foi motivada pela necessidade de impulso suficiente para decolar das pistas existentes. Além disso, existiam restrições regulatórias para jatos bimotores ao longo da década de 1980. Esses regulamentos proibiam a operação de voos a mais de 30 minutos do aeroporto adequado mais próximo. Isso tornou as operações transoceânicas impossíveis para os jatos gêmeos da época.
Apesar desses desafios, o programa L-1011 produziu 250 fuselagens entre 1968 e 1984. A produção terminou em 1982 com a 250ª unidade, ficando aquém das 500 necessárias para a Lockheed atingir o ponto de equilíbrio. A retirada da Lockheed do negócio de companhias aéreas civis seguiu-se a esse revés, abrindo caminho para o MD-11. Nessa época, porém, aeronaves bimotoras como o Boeing 777 eram superiores aos gigantes ineficientes de três motores.
O L-1011 ostentava um histórico relativamente seguro, com apenas um acidente fatal atribuído a um problema com a aeronave. A Delta Air Lines era a maior operadora do tipo antes de sua aposentadoria em 2001. Internacionalmente, a Cathay Pacific adquiriu 21 TriStars da falida Eastern Air Lines, aposentando-os em 1996. A TWA se despediu do L-1011 em 1997. A última companhia aérea a operá-lo foi American Trans Air (ATA), que encerrou suas operações em abril de 2008. Com o desaparecimento da ATA, o sol se pôs na vida do venerável TriStar.
Uma dicotomia entre passado e futuro
Como muitas aeronaves majestosas dos últimos anos, o L-1011 TriStar desapareceu lentamente no pôr do sol. Felizmente, seu legado foi preservado com o Stargazer – por enquanto.
Desde o seu papel como concorrente de fuselagem larga de meados do século até um veículo que lança foguetes para o espaço, este último TriStar em condições de aeronavegabilidade é uma dicotomia viva da era de ouro da aviação e das maravilhas modernas da tecnologia da era espacial.
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