A fascinante história de como o último avião comercial britânico abriu caminho para o sucesso
O colaborador da Avgeekery, Brian Wiklem, lançou um novo livro fascinante que conta toda a história sobre o BAe 146. O livro conta a história por trás das pessoas que projetaram, construíram e pilotaram o jato regional original. Ele está disponível na LaJetee Press em https://www.lajeteepress.com .
Hoje em dia, aviões com quatro motores são uma raridade nos aeroportos locais. Claro que a Rainha dos Céus, o Boeing 747 , ainda voa e é relevante hoje junto com o Airbus A380 e até mesmo o Airbus A340. Esses dias estão chegando ao fim rapidamente. Mas não é nenhuma surpresa que voar com dois motores seja mais barato do que com quatro, com o motor e a tecnologia aerodinâmica continuando a ultrapassar os limites, exigindo menos combustível e, como resultado, menos manutenção. Então, por que diabos um fabricante de aeronaves começaria a projetar e lançar um avião comercial quadrimotor de curta distância? É complicado.
Desenvolvendo um avião comercial de curta distância com quatro motores viável
A Hawker Siddeley, competindo não apenas contra Fokker, Boeing, McDonnell Douglas, mas também contra o fabricante local British Aircraft Corporation, estava procurando desenvolver a próxima geração de aeronaves de curto curso. Por quase vinte anos, muitas ideias e iterações diferentes de aeronaves de curto curso surgiram internamente, em última análise, para se estabelecer no que se tornaria o HS146, agora conhecido como a série de aeronaves British Aerospace (BAe) 146. A Hawker Siddeley estava trabalhando em uma aeronave que atrairia as transportadoras estatais que operam em condições nada ideais, como campos não pavimentados e áreas mais rurais. Mas, em vez de uma aeronave a hélice, estava trabalhando em um jato comercial de curta distância.
As vantagens de quatro queimas
Esta aeronave poderia operar de forma totalmente independente dos veículos de serviço terrestre. Os compartimentos de bagagem ficavam na altura da cintura para a tripulação de terra, a aeronave poderia ser opcional com escada aérea, eliminando a necessidade de veículos adicionais e complexidade, e operar em campos remotos totalmente contidos. E, com quatro motores a jato, a perda de um motor não significaria uma viagem de retorno imediata ao aeroporto, nem a preocupação que uma aeronave bimotor (com perda de motor) teria: restando apenas 50% de potência. Com quatro motores, uma perda seria mitigada para uma perda de apenas 25%. Havia apenas um problema: essas transportadoras estatais muitas vezes não tinham capacidade financeira para apoiar a compra não apenas de um avião a jato, mas de um avião a jato totalmente novo. Havia também um segundo problema que iria surgir e impedir qualquer companhia aérea de considerar um jato de quatro motores: a crise do petróleo de 1973.
A crise do petróleo cria a necessidade de jatos mais eficientes
Em 1974, a crise estava em pleno andamento devido ao apoio que Israel recebia dos Estados Unidos devido à Guerra do Yom Kippur. O custo do barril de petróleo triplicou no final do ano e não havia sinais de abrandamento. Este foi o pior momento possível para lançar um jato quadrimotor.
Entre as batalhas políticas locais para manter o projeto vivo e a insistência dos fabricantes para que ele fosse encerrado, a Hawker Siddeley venceu e o HS146 foi encerrado. Mas, a longo prazo, isto voltou e prejudicou duramente a indústria da aviação britânica, com o governo farto de resgatar vários fabricantes aeroespaciais, incluindo a Rolls Royce, com o RB211 e o desastre do Concorde.
Turbulência na indústria da aviação britânica
Em 1977, o governo britânico nacionalizou a indústria aeroespacial sob a lei de 1977 sobre as Indústrias de Aeronaves e Construção Naval, na tentativa de salvar a Grã-Bretanha da perda dessas indústrias. Entre na recém-formada British Aerospace, onde o governo financiaria e, em última análise, se desfaria das suas ações, concluindo em 1985 a sua alienação completa da British Aerospace, que se tornaria uma entidade pública e negociada.
1977 viu o novo conselho de administração discutir sobre reiniciar o HS146 ou continuar com o BAC Two-Eleven. As considerações políticas em jogo garantiram que o HS146 continuaria, e o BAC Two-Eleven nunca sairia da prancheta. Com a empresa avançando agora com desenvolvimento e fabricação em grande escala, o mundo ainda mudaria novamente, começando pelos Estados Unidos. Entre na desregulamentação, onde as companhias aéreas agora eram livres para voar e cobrar o que quisessem.
A indústria se transforma
Durante os próximos dez anos, a indústria da aviação em todo o mundo começaria a afastar-se das transportadoras estatais e a avançar em direcção a um mercado livre, com as companhias aéreas a terem de viver e morrer de acordo com as suas próprias escolhas, preços e qualidade de serviço. O próprio mercado em que o HS146 se baseava estava desaparecendo rapidamente. E assim que o BAe 146 realizou o seu primeiro voo, iniciou uma viagem aos dois principais mercados originalmente imaginados e vistos como a sua galinha dos ovos de ouro: o Extremo Oriente (Japão, Índia, Tailândia, Austrália, Indonésia e mais), bem como uma viagem em África para numerosos países. Esses eram os países que a BAe e originalmente a Hawker Siddeley viam como clientes, com transportadoras estatais, condições de operação rurais e a necessidade de uma aeronave autônoma que desejasse o serviço a jato.
Não era pra ser. Nem um único pedido veio do Extremo Oriente (e levaria quase 8 anos até que uma transportadora australiana e uma tailandesa encomendasse o 146), e apenas um pedido veio da África para uma única aeronave. Isso estava longe de ser um sucesso de vendas
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