O desempenho relativamente fraco da Marinha dos EUA em combate ar-ar no Vietnã e sua aparente incapacidade de capitalizar sua vantagem tecnológica sobre o inimigo exigiram ação. Um relatório detalhado do CAPT Frank Ault levou diretamente à criação da Navy Fighter Weapons School (NFWS) em 3 de março de 1969.
Inicialmente, foi executado como parte do VF-121, o Grupo Aéreo de Substituição Phantom F-4 da Frota do Pacífico (RAG), mas a reputação do curso cresceu rapidamente e em 1972 o NFWS se tornou uma unidade separada, comumente conhecida como 'TOPGUN'. Jim 'Jambo' Ray se juntou à Marinha em 1976 e começou o treinamento de voo em janeiro de 1978. Quando foi selecionado para participar de um curso TOPGUN, ele havia acumulado quase 700 horas de voo, incluindo dois cruzeiros com seu esquadrão, VF-213 'Blacklions', voando o F-14A Tomcat do USS Enterprise . A chance de Jim de frequentar a lendária escola veio em janeiro de 1982, quando ele se juntou à classe 1/1982, graduando-se cinco semanas depois.
INSTRUTOR EM TREINAMENTO
Ray relembra como veio a lecionar na NFWS: “Os instrutores da TOPGUN eram selecionados entre os formandos de turmas anteriores. Você tinha que ser capaz de 'pilotar' bem o avião, caso contrário, não teria passado pela escola primeiro, então isso era um dado adquirido. Também era significativamente sobre a personalidade e a reputação de um indivíduo.” Jim deveria assumir um posto em terra quando foi selecionado para se juntar à Topgun como instrutor em 1983, permanecendo lá até outubro de 1986.
Ray lembra: “Quando entrei para a TOPGUN, um programa bem definido de Instrutor em Treinamento (IUT) estava em vigor. Havia um anexo às minhas ordens de ingresso de que eu deveria construir o trabalho do oficial de segurança da unidade. Então, antes de chegar a Miramar [Califórnia], frequentei a escola de pós-graduação da Marinha dos EUA em Monterey [também na Califórnia].
Lá, fiz um programa superconcentrado que incluía segurança da aviação, psicologia e tópicos relacionados.
“A equipe [TOPGUN] consistia em cerca de 18 aviadores, 12 ou mais IUT e pilotos qualificados a qualquer momento. Os outros eram Oficiais de Voo Naval [NFO, tripulação aérea não piloto]. Sempre tivemos três pilotos marinhos e um NFO marinho até o F-4 ser aposentado.
“Como instrutores, tivemos que aprender o que era preciso para ser uma boa plataforma de ameaça. Não se tratava de ir lá para chutar a bunda de alguém. Isso era quase esperado. Tínhamos objetivos de treinamento claros para cada voo. Nosso papel era ensinar os alunos a nos derrotar. Quando os ensinávamos bem e eles implementavam, o F-14 ou F/A-18 era uma aeronave muito superior ao F-5, então eles deveriam ter vencido todas as vezes. Nosso objetivo era transformar os alunos em especialistas no assunto quando se formassem. A responsabilidade deles era então passar adiante as últimas novidades em táticas, sistemas e treinamento ao retornar ao seu esquadrão.
“Ao entrar para a NFWS, voei no TA-4 Skyhawk de dois assentos, mudando rapidamente para o A-4E/F de assento único. Todos nós naquela época tínhamos voado no Skyhawk durante nosso treinamento, então já era familiar. Tínhamos alguns F-5Fs de dois assentos e fizemos apenas duas viagens neles. Um no assento traseiro e outro na frente, antes de voar no F-5E de assento único.
“Grande parte do nosso treinamento foi um programa de padronização. Ele nos ensinou a focar em instruir, liderar e debriefing de surtidas em um padrão extremamente alto. Tínhamos que traduzir o que estávamos vendo, do ponto de vista de um 'bandido' [inimigo simulado], em críticas às técnicas e habilidades de voo dos alunos. Os debriefings não duravam incomumente de três a quatro horas. A curva de aprendizado era íngreme e a barra para o sucesso era alta.
“O próximo passo era 'agir' como instrutor, com um piloto TOPGUN experiente assumindo o papel de aluno. Você fazia a surtida inteira e às vezes o 'aluno' cometia erros idiotas ou fingia um lapso de memória durante as configurações e especialmente os debriefings. O trabalho do instrutor era aprender não apenas como liderar, mas monitorar todas as questões relacionadas e garantir a segurança da missão.
“O IUT progrediu para voar como um ala contra alunos em seus F-4s, F-14s e F/A-18s. Essa restrição estava normalmente em vigor por pelo menos um ciclo de aula completo. O próximo estágio era geralmente liderar uma seção de aeronaves TOPGUN contra ativos da frota e participação em exercícios multiativos, como o curso USMC Weapons and Tactics Instructor [WTI] em Yuma [Arizona]. Então [você] lideraria um grupo de 'bogeys' TOPGUN contra uma classe. A etapa final era ser o instrutor para missões um-v-um. Esse era o teste principal. Levava de nove a 12 meses para ser alcançado e depois disso você era considerado um instrutor TOPGUN totalmente qualificado.
“O maior desafio [em se tornar um instrutor do NFWS], além de aprender a voar e ser um bom piloto de TOPGUN, era o acadêmico. Tínhamos essa frase, 'Bem-vindo ao TOPGUN, basta colocar seu rosto na máquina'.
Literalmente, desde quando você se apresentava para o serviço, você tinha que ir para o chão não correndo, mas correndo. Tínhamos que aprender a apresentar bons briefings e debriefings e dar aulas.” Ray diz que o processo de escrever e apresentar palestras e tê-las criticadas pelos colegas era provavelmente a parte mais estressante do treinamento: “Todos lá eram bons caras de pau e leme, mas passar pelo processo de 'quadro de assassinato' era excruciante. Eu senti isso e acho que todos os outros caras lá experimentaram a mesma coisa.”
AERONAVES DE PONTO DE TOPO
Ray continua: “Na TOPGUN, tínhamos cinco F-5Es, três F-5Fs e cinco A-4Es e Fs . Às vezes, eles eram complementados por TA-4s de dois assentos adicionais de outras unidades, geralmente VF-126 ou VFC-13.” Os pilotos da Topgun eram qualificados para pilotar Skyhawks e F-5s. A aeronave usava uma variedade de esquemas de pintura para se aproximar daqueles usados por diferentes forças aéreas em todo o mundo.” Os A-4Es e Fs da TOPGUN tinham o motor J-52-P8, mas com uma modificação que significava que, em vez do padrão de 8.500 lb de empuxo, essas aeronaves tinham 9.300 lb st.
“Ambos os tipos eram pequenos, difíceis de ver e muito manobráveis dentro de seus envelopes de desempenho. Eles eram usados para simular aeronaves como o MiG-17 e o MiG-21. O supersônico F-5E em particular era extremamente manobrável no plano vertical em baixa velocidade. Isso era usado para forçar erros de nossos alunos até que eles pegassem. Os F-5s tinham um tempo relativamente curto na estação; a maioria dos voos durava menos de uma hora.
“Os A-4s eram despojados, extremamente leves, tinham uma ótima relação empuxo-peso, [que era] próxima de um para um quando reduzidos a cerca de 50% de combustível. Isso os tornava excelentes para combates aéreos em baixa velocidade. Sua resistência significava que muitas vezes podíamos permanecer no ar por duas surtidas de estudantes. Ele tinha slats de asa ativados aerodinamicamente que operavam conforme a velocidade do ar caía e significava que podíamos virar como maníacos.
No entanto, as aeronaves estavam ficando velhas, a maioria estava um pouco torta e em algumas essas ripas não se desdobravam nas duas asas ao mesmo tempo. Quando isso acontecia, você tinha uma capotagem repentina e não planejada. Um dos meus rituais, quando entrava em um A-4, era olhar para o interior do canopy. Se houvesse muitas marcas ou arranhões em apenas um lado, no nível da cabeça, eu sabia que as ripas iriam grudar.
"Eu era o 'gerente de modelo' do F-5, já que a TOPGUN era a única operadora do tipo na Marinha. Eu representava a Marinha em conferências anuais de usuários e segurança, então tinha que estar familiarizado com todos os aspectos de seu desempenho, procedimentos operacionais e características de voo.
[Embora sejamos] um operador menor, ainda fomos responsáveis por algumas mudanças no manual do F-5 dos EUA, incluindo aquelas relacionadas ao nariz de tubarão "achatado" em nossos F-5Es e extensões maiores da borda de ataque das asas que melhoraram a manobrabilidade e a estabilidade, o transporte de Sidewinders individuais e um procedimento de recuperação de parafuso.”
PROJEÇÃO DE POTÊNCIA
O principal programa de estudos administrado pela TOPGUN na época era chamado de curso de projeção de poder. Ele durava cinco semanas e ensinava as equipes a lutar e vencer contra oponentes em potencial.
Jim Ray explica: “Nós tínhamos de cinco a seis aulas por ano, cada uma com oito equipes de estudantes. Usávamos uma abordagem de blocos de construção. Conforme progredimos, os acadêmicos diminuíram e os dias se tornaram mais sobre voar. No meio da segunda semana, eram duas horas de palestras, seguidas de briefing e duas surtidas. A maioria dos tópicos acadêmicos abordados eram classificados como 'Secretos' ou acima.
Isso incluía aerodinâmica avançada aplicada a manobras de combate aéreo, combate onev-one, os mísseis AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder e AIM-54 Phoenix, e artilharia aérea. Havia forte ênfase em táticas de caça inimigas, incluindo mísseis, além de briefings de tipo específico sobre o MiG-17, MiG-21, MiG-23 e MiG-25/31.
“A natureza da Marinha é que ela pode ir para praticamente qualquer lugar do mundo, então nossos adversários poderiam ter muitos tipos de equipamento. Não tínhamos o luxo de apenas sermos capazes de nos concentrar nos preparativos para um teatro específico. Por esse motivo, havia briefings detalhados sobre aeronaves como o Mirage III e F1, Tornado e Saab Viggen, pois nossas tripulações provavelmente os veriam em exercícios internacionais”, explica Ray. Outros tópicos envolviam táticas de seção e divisão, ameaças superfície-ar e planejamento de ataque. Ele acrescenta: “Não era incomum que os instrutores voassem duas, três e às vezes quatro vezes por dia. Adicione os briefings e debriefings, isso tornava os dias bem longos.
“As regras de engajamento eram seguidas rigorosamente e os instrutores tinham que garantir que os alunos controlassem seu combustível. Desenvolvemos a capacidade de relembrar e recriar voos completos da decolagem ao pouso. O Tactical Aircrew Combat Training System (TACTS) era uma ferramenta útil, mas menos de 20% das minhas missões no TOPGUN foram no alcance do TACTS. Além disso, você tinha que assumir que o pod ficaria inoperante ou que todo o sistema ficaria inoperante. Nenhum dos dois era incomum.
“Nós ensinamos uma mistura de táticas soviéticas e de caças avançados. Naquela época, muito do nosso conhecimento sobre táticas soviéticas vinha do que tínhamos visto no Vietnã. Os norte-vietnamitas operavam suas aeronaves seguindo as linhas de seu treinamento soviético, com base em comando centralizado, sem autonomia real do piloto.” Conforme os alunos do TOPGUN progrediam, os instrutores voavam de forma mais agressiva, muito além das táticas soviéticas, levando os alunos ao máximo.
ÁGUIAS VERMELHAS
O TOPGUN incluiu uma oportunidade de expor os alunos a MiGs reais do 4477º Esquadrão de Teste e Avaliação 'Red Eagles', então sendo operados em grande segredo do Campo de Testes de Tonopah em Nevada. Ray explica como funcionava: "Normalmente, isso acontecia na terceira ou quarta semana. Queríamos que os alunos passassem pelo estágio um-contra-um e se sentissem confortáveis operando juntos como uma seção de dois navios.
“O objetivo da TOPGUN era dar aos alunos três exposições aos MiGs, embora isso nem sempre fosse possível. A primeira era uma 'interceptação para encontro'. Os pilotos recebiam um briefing prévio obrigatório presencial [com os pilotos do MiG], então entendiam o que aconteceria. O tempo com os MiGs era estritamente controlado. Confinados em uma pequena caixa de espaço aéreo, o tempo de exposição era severamente limitado, por cargas de combustível e para ficar entre passagens de satélites soviéticos. A tripulação da Marinha completou a interceptação, [fez uma] identificação visual e se juntou a ele para algumas curvas suaves. Para esse salto de 'perfil de desempenho', eles voariam ao lado, talvez a 500 pés da asa do MiG e começariam a recuar suavemente. Quando o piloto do MiG os perdia de vista por cima do ombro, ele o chamava para avançar novamente. Isso dava aos alunos uma indicação das limitações de visibilidade do MiG e seus pontos cegos.
“Em voo nivelado lado a lado a 250kts, ambos pisariam no acelerador ao mesmo tempo para ver quem chegaria a 550kts primeiro. Normalmente, o F-14 tinha uma aceleração muito mais rápida do que um MiG-17, o MiG-21 nem tanto. Em seguida, cada um pode fazer uma curva de 180° de desempenho máximo cronometrado e comparar os resultados. O MiG-21 sangra muita energia muito rapidamente, até 70kts por segundo, ao executar uma curva de g máximo nivelada. Finalmente, um pouco de perseguição básica pela cauda pode concluir o encontro.
“A segunda surtida foi um engajamento de configuração com o MiG, com um começando em uma posição ofensiva e o outro em uma posição defensiva. Para dar vantagem ao MiG, [suas] configurações seriam próximas e lentas, para o caça da Marinha, mais rápido e mais distante.
“Para a terceira surtida, as equipes de estudantes sabiam que veriam algo, mas não o quê. Eles voaram como uma seção de duas aeronaves e foram designados para uma área de patrulha aérea de combate. Eles foram vetorados para interceptar e identificar visualmente a aeronave desconhecida. O cenário tinha a intenção de dar a eles um momento de 'fogo de capacete, por que não consigo pensar', o que geralmente acontecia quando eles tinham um visual pela primeira vez. Eles foram direto para o combate contra um MiG, às vezes dois e ocasionalmente com um estranho T-38 jogado na mistura. Os MiGs voaram táticas soviéticas até a identificação visual. Depois disso, os pilotos do Red Eagle voaram o melhor que podiam, com as presas de fora.
“O MiG-21 em particular podia 'ficar pendurado' com o nariz muito alto em velocidades extremamente baixas de 100 nós ou menos e ainda parecer ameaçador. Isso enganou muitos pilotos, especialmente no início. Na realidade, o piloto do MiG estava na velocidade mínima, ou perto dela, e realmente sem opções. Isso lhes dava a habilidade de 'virar de morcego' e fazer com que o caça perseguidor ultrapassasse o limite e tivesse que começar a olhar por cima do ombro. Daí a importância daquele primeiro voo de perfil de desempenho.
“Os pilotos do Red Eagle MiG exploravam a hesitação de qualquer aluno no início do combate. Isso lhes dava uma ou duas vantagens. Eles já sabiam o que iriam fazer, tinham seu plano de jogo pronto. Então, se as equipes da Marinha estivessem incertas, mesmo que um pouquinho, o MiG já estava se virando e eles ficavam olhando por cima dos ombros durante toda a luta. Mesmo que o MiG não pudesse atirar neles, ele iria empurrá-los. Isso aconteceu com muitos caras.
“Quando eu estava na equipe do TOPGUN, um dos meus amigos estava comandando o 4477º e, então, ocasionalmente, tínhamos encontros extras com os MiG-17, MiG-21 e até mesmo o MiG-23 dos Red Eagles algumas vezes. Antes do tempo, perguntávamos se poderíamos trazer um homem extra — normalmente um funcionário. Normalmente, saíamos do NAS China Lake [Califórnia] ou Fallon [Nevada]. Não havia garantia alguma, era realmente complexo de organizar.”
TREINANDO ADVERSÁRIOS
A TOPGUN também realizou outro curso. Ray disse: “Eu também realizei o curso dedicado ao adversário, já que a TOPGUN também fornecia serviços de adversários da frota. Naquela época, calculamos que a tripulação média de caças de esquadrões da Marinha tinha menos de uma hora de exposição a um adversário com capacidade supersônica por ano. Precisávamos aumentar isso significativamente. Nossos cursos de adversários trouxeram até quatro pilotos, ou oito tripulantes se fosse uma aeronave de dois assentos, de cada vez para Miramar de esquadrões dedicados de adversários da frota de serviço ativo e reserva, e os colocaram nas três primeiras semanas da aula completa de projeção de potência de cinco semanas.” Além das surtidas no último curso, eles também voaram outras adicionais e receberam acadêmicos extras. Ele acrescentou: “Suas surtidas incluíam técnicas avançadas de manobra (1 vs 1) uns contra os outros (com instrutores na parte de trás dos TA-4s de dois assentos), alguns limitados 1 vs 1 contra os ativos da Topgun e, em seguida, voando como alas ao lado de instrutores da Topgun durante surtidas contra equipes de caça que participavam do curso de projeção de potência. O foco do programa de sala de aula era o desenvolvimento de habilidades de recordação e debriefing, essenciais para a credibilidade.
Quando eles retornaram aos seus esquadrões, eles tinham uma ideia clara do que a TOPGUN estava tentando alcançar. Ela introduziu um elemento de padronização ao treinamento de combate aéreo em nível de unidade, em vez de serem deixados para criar táticas estranhas ou malucas por conta própria.” Ray relembra um dos destaques do ano escolar. “Anualmente, havia implantações anuais de 'detecção de armas' muito apreciadas. Nós desligamos [tudo em Miramar] por quase duas semanas, empacotamos todos os nossos jatos e transitamos para a NAS Key West, Flórida. Trabalhando em Miramar, a base costeira para esquadrões de caças de porta-aviões da Costa Oeste, nós conhecemos aquela comunidade de pilotos. Ir para a Flórida nos deu exposição concentrada com os esquadrões da Costa Leste de lá da NAS Oceana [na Virgínia]. Nós não podíamos fazer nada além de voar em missões adversárias da frota e a oportunidade de usar os canhões de 20 mm do nosso F-5 contra alvos rebocados.
Todos os nossos pilotos puderam ir, com os 12 mais experientes divididos em três equipes para nossa própria competição de artilharia altamente competitiva. Voamos três saltos por dia, duas missões de adversários de frota com a terceira dedicada a armas. Foi ótimo para nossas habilidades, moral e, claro, credibilidade." O CDR Ray, relembrando seu tempo como instrutor na NFWS, disse: "TOPGUN foi o melhor trabalho de todos."
TOPGUN HOJE
Recentemente, o CDR Jim 'Jambo' Ray (aposentado) esteve presente em um evento celebrando a renomada academia TOPGUN – mais de três décadas após seu tempo como instrutor lá ter chegado ao fim. “Em maio de 2019, participei da reunião do 50º aniversário marcando a formação da TOPGUN. Embora os fundamentos da missão tenham permanecido substancialmente os mesmos, quase tudo sobre o curso mudou. Certamente o nome, Naval Aviation Warfighting Development Centre (NAWDC), adotado em 2015, não sai da língua.
“As responsabilidades do NAWDC se expandiram consideravelmente. Elas refletem mudanças de equipamento na frota atual, capacidades de missão aumentadas (particularmente a ênfase aumentada em ataque versus superioridade aérea), ameaças e estruturas de comando alteradas e a integração mais ampla de ativos de inteligência. Pelo que entendi, o curso agora tem nove semanas (contra nossas cinco) com nove equipes de estudantes. Essas mudanças significam que o curso, corretamente, tem pouca semelhança com o Topgun dos anos 1980.
É muito mais complexo. Uma constante de eras passadas do TOPGUN ainda está presente – o "DNA" do piloto de caça e do piloto de ataque/caça de hoje. Outra é o objetivo final.
A missão da TOPGUN era equipar os melhores pilotos de caça do mundo com treinamento nos sistemas de armas de suas aeronaves, táticas avançadas e conhecimento do hardware e táticas de seus potenciais adversários. Ainda é.”
Nenhum comentário:
Postar um comentário