A União Soviética durou apenas 69 anos, mas durante a sua existência produziu alguns dos maiores, mais rápidos, mais difíceis e ágeis aviões da história. Mesmo agora, quase 30 anos após a sua queda, quase todas as aeronaves russas e ucranianas têm suas raízes no super estado comunista. Favorecendo um design inteligente e robusto sobre tecnologia e refinamento, a abordagem soviética permitiu a produção em massa de máquinas baratas. Muitos deles eram notáveis, mas alguns – por razões de política, má sorte ou incompetência – eram diabólicos.
O site Hush-Kit elencou as onze piores aeronaves da Era soviética. Será?
XI – Tupolev Tu-116
Com a morte de Stalin, aqueles que o sucederam acreditavam que a União Soviética ficara numa posição complicada perante o Mundo. Os planos para produzir uma versão civil do Tu-95, o Tu-114 destinado ao chefe máximo do Estado soviético, estavam bem atrasados e o avião não ficaria pronto antes da conferência de líderes nos EUA em 1959. Ir aos EUA numa aeronave produzida por outra nação estava fora de questão! Os estrategistas soviéticos então recorreram ao plano reserva – e menos ambicioso – que era o Tu-116.
Neste avião, as baías de bombas do Tu-95 foram substituídas por um compartimento de passageiros para o chefe de estado e sua comitiva. Era impossível acessar a cabine de comando, sendo as mensagens repassadas entre os pilotos e os passageiros por tubo pneumático e sistema de comunicação interna.
Parece absurda a ideia de se chegar numa missão diplomática em algo que parecia exatamente como um bombardeiro estratégico. O Tu-116 tinha uma escada pneumática ao estilo do Boeing 737, que permitia ao Primeiro Secretário do Partido Comunista emergir das entranhas da aeronave. Privados de sua razão de ser, as duas únicas aeronaves produzidas serviram por pouquíssimo tempo. O Tu-116 foi uma má ideia
X – Tupolev Tu-22 ‘Blinder’
O bombardeiro médio Tu-22, lançado pela primeira vez em 1962, era um perigoso avião, mas não para seus adversários. O projeto continha sérias falhas de design. Seus motores VD-7M não eram confiáveis e causaram inúmeros acidentes fatais. A aeronave também era muito difícil de operar. De acordo com um piloto “…dois voos sem piloto automático levava a exaustão muscular “. Os pilotos de Tu-22 tiveram de ser fisicamente fortes e aprender a voar com as duas mãos no manche o tempo todo. A velocidade de pouso talvez tenha sido a pior parte do projeto e de qualquer aeronave operacional. Os assentos de ejeção, assim como no F-104, ejetavam para baixo. Era “o fazedor de viúvas” soviético. As preparações pré-vôo levavam pelo menos 3 horas, e outros procedimentos comuns exigiam 24 horas de manutenção. Os motores, montados bem altos, revelaram-se terrivelmente inconvenientes para a equipe de manutenção alcançar. A má visibilidade do cockpit resultou num dos tantos apelidos: Blind John…
IX – Sukhoi Su-7
Durante as duas primeiras décadas após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética não obteve sucesso na construção de aeronaves de ataque ao solo. O Exército deu pouca importância para o uso de aeronaves para apoio aéreo sobre o campo de batalha. “Se as tropas soviéticas precisassem de poder de fogo, poderiam invocar a artilharia”, diziam os comandantes.
Mas o tempo passou e conflitos ao redor do mundo forçaram o Exército a reavaliar o uso de uma aeronave de ataque ao solo. Uma solução rápida foi adicionar bombas e foguetes nos MiGs. Mas o primeiro atacante terrestre projetado especificamente para a função foi o Sukhoi Su-7. Infelizmente, não foi bem. Os soviéticos nunca entraram em batalha. Os árabes sim e foi um fracasso.
Em julho de 1967, o piloto egípcio Tahsin Zaki estava em uma formação de 12 jatos Su-7 indo atacar forças israelenses no Canal de Suez. Carregados com quatro bombas de 500 kg cada, os jatos sofreram tanto arrasto que não podiam acelerar além de 600 km/h. Eles também se mostraram muito difíceis de controlar. “O Su-7 nunca foi um avião muito estável em baixas velocidades“, disse um piloto árabe.
O poderoso turborreator Lyulka AL-7F1 ocupou tanto espaço que havia pouco espaço para os tanques de combustível. O jato era vulnerável a danos causados por objetos aspirados (Foreign Object Damage – FOD) e não tinha capacidade de usar mísseis ar-ar. Para sua proteção, apenas dois canhões NR-30. Os infelizes pilotos árabes que entraram em Dogfight contra a caça israelense, descobriram que seu combustível se esgotava rapidamente.
O piloto egípcio Gabr Ali Gabr disse: “O Su-7 era um avião totalmente sangrento e inútil. Tinha uma carga de bombas fraca e foguetes ineficazes. O único Sukhoi que realmente mostrou uma melhoria em relação ao MiG-17 foi o Su-20, que recebemos apenas anos depois.‘
VIII – Lavochkin LaGG-3
Uma taxa de subida patética, lenta velocidade máxima, má qualidade de construção, a incapacidade de sair de um mergulho ou mesmo realizar uma curva aguda estão entre as muitas falhas do lamentável LaGG. Os designers pretendiam que a aeronave (que iniciou o desenvolvimento como LaGG-1) usasse o motor Klimov VK-106 de 1.350 hp, mas quando este motor não entrou em produção, foi substituído pelo Klimov M-105 com 300 cavalos de potência a menos. O resultado foi um caça excepcionalmente odiado por suas tripulações e atacado por seus inimigos. O único ponto positivo do avião foi que ele serviu de base para o magnífico LaGG-5.
VII – Silvanskii IS
No meio da URSS confusa e opressiva de Stalin, a AV Silvanskii garantiu o financiamento de Estado para criar um novo caça em 1937. O conceito parecia bom: um monoplano de asa baixa com um motor radial de 1.000 cavalos, armado com duas pesadas metralhadoras. À medida que o desenvolvimento começou, logo se tornou evidente que Silvanskii era um construtor imprudente. Em 1938, o protótipo estava praticamente completo. Os testes iniciais do trem de pouso revelaram que o alojamento das rodas eram muito pequeno. O trem de pouso não se encaixava na asa quando na posição retraída. Como esse erro elementar foi feito é difícil de entender, mas a solução foi simples. As pernas do trem de pouso foram encurtadas! Agora, o trem de pouso poderia ser retraído, mas a hélice ficou muito perto do chão. Decidindo a não corrigir esta questão, a equipe ajustou a hélice. Embora a aeronave tivesse um trem de pouso mais curto do que o projetado originalmente, ninguém conseguiu pensar nas conseqüências dessa modificação; A hélice ficou muito grande e quebraria contra o chão na decolagem. Mestre da engenharia metódica, Silvanskii pegou uma serra e cortou 10,16 cm de cada lâmina.
Numa fria manhã no início de 1939, o piloto de teste entrou na aeronave e se preparou para voar. Graças a uma combinação de ar frio e extremamente denso, a máquina decolou para um circuito. Ao pousar, o piloto condenou a aeronave. O escritório da Silvanskii faliu e o infeliz designer foi proibido de trabalhar no meio aeronáutico.
VI – Mikoyan Gurevich MiG-23MS
Os pilotos árabes de MiG-21 ficaram entusiasmados com a perspectiva de um novo e avançado avião, mas os primeiros MiG-23 deram foi é uma grande decepção. A União Soviética geralmente oferecia às nações “aliadas” versões inferiores de seus caças, mas o MiG-23MS foi um dos exemplos mais cruéis (e eles foram fornecidos quando as forças aéreas da Síria e do Egito estavam em guerra com um inimigo bem equipado).
Devido aos atrasos com o R-23 (equivalente ao AIM-7 Sparrow), o MiG-23 foi armado apenas com o K-13 (comparável ao AIM-9B Sidewinder). O sistema de armas do jato era muito básico, completamente incompatível com o desempenho da aeronave.
Os ex-pilotos de MiG-21 acabaram com uma aeronave inferior. O avião também não tinha receptores de aviso de radar. O MiG-23MS sofreu terríveis perdas para a Força Aérea de Israel e incentivou o Egito e a Líbia a se afastar dos equipamentos soviéticos. Pior, favoreceu o F-4 e o Mirage. O muito bom MiG-23ML foi desenvolvido mais tarde, mas o MS foi uma máquina terrível e odiada por muitos de seus pilotos.
V – Antonov An-10
O An-10 foi terrível. É quase como se o Ministério da Produção de Aeronaves fizesse o resumo a Antonov para tornar o voo mais desagradável e perigoso. Se este fosse o resumo, então Antonov conseguiu. Os voos de teste inicial revelaram problemas de estabilidade. Mas mesmo isso não corrigiu o problema, e os dispositivos de estabilização adicionais (winglets) foram adicionados aos estabilizadores horizontais. O que foi ótimo, além de tornar a aeronave perversamente desconfortável. Os tripulantes diziam se sentir num misturador de tinta. Depois, foi a quantidade insuficiente de janelas causando náuseas a diversos passageiros. Havia também a falta de uma verdadeira retenção de bagagem (o piso baixo ocupava esse espaço). Uma deficiência quase criminal para qualquer aeronave, e muito menos uma baseada na URSS, era o sistema anti-gelo que simplesmente congelava; Duas aeronaves foram perdidas em seu primeiro inverno resultando na morte de 72 pessoas.
Cento e quatro An-10 foram produzidos, mas destes, doze foram perdidos – a maioria com vítimas fatais. Após apenas 13 anos de serviço, a fadiga do metal fez as asas caírem. Pelo menos o assento era grande e confortável.
IV – Tupolev Tu-144
No último dia de 1968, o Tu-144 tornou-se o primeiro avião comercial supersônico a voar. Dois meses antes do vôo inaugural do Concorde, mas com pressa para alcançar essa vitória simbólica, Tupolev não foi eticamente correto. O primeiro voo era enganador. O avião de produção resultou praticamente num redesenho completo, principalmente na relação crítica entre a asa e o motor.
Além de um grande esforço centralizado, métodos mais escuros foram usados para coletar dados úteis. Sergei Pavlov, um representante da Aeroflot na França, foi banido pessoalmente pelo presidente francês de Gaulle em 1965. Pavlov havia ‘extraído’ informações do programa Concorde e empregou dois comunistas franceses para espionar. No Paris Air Show de 1973, o segundo protótipo deveria ser exibido. Seu piloto, Mikhail Kozlov, tinha se vangloriado de que ele daria uma melhor exibição do que o Concorde: “Espere até que você nos veja voar. Então você verá algo“. Suas palavras se mostraram tragicamente premonitórias. O Tu-144 se desintegrou no ar, matando Kozlov e sua equipe. Depois disso, o cliente de lançamento, a Aeroflot, decidiu não colocar a aeronave em rotas internacionais de passageiros. Quando o Tu-144 entrou em serviço em dezembro de 1975, foi designado para a tarefa menos eficiente de transportar carga. No final de 1977, os políticos decidiram que o Tu-144 deveria começar os serviços de passageiros, contra o conselho dos inspetores de segurança da Aeroflot e da segurança. Apesar de terem sido sete anos após o primeiro voo, a aeronave ainda não era confiável. Só conseguiu realizar um dos seus primeiros seis voos regulares de passageiros. Em 180 horas de voo, os primeiros dezesseis Tu-144 sofreram mais de 226 falhas de vários tipos – muitos deles significativos.
Os passageiros ficaram chocados com o ruído da cabine. Um relatório da CIA revelou que “a cacofonia do ar, do ruído do motor e dos aparelhos de ar condicionado significava que as conversas na parte traseira da aeronave precisavam ser gritadas“.
Os terríveis turbofans Kuznetsov NK-144 foram substituídos pelo Kolesov RD-36-51, para produzir o Tu-144D pouco melhorado. Enquanto o ruído da cabine era insuportável, a despressurização da cabine era potencialmente letal. Havia também equipamento de degelo defeituoso para as entradas de ar, pouca tinta à prova de fogo, equipamentos de navegação de baixa qualidade e um conjunto de outras falhas.
Em 1977, Tupolev deu o passo sem precedente para pedir ao Ocidente assistência técnica – quase um golpe na propaganda estatal. O governo britânico recusou esses pedidos por medo que essas informações fossem parar num bombardeiro nuclear supersônico.
O avião não passava segurança e os passageiros evitavam voar nele.
Em maio de 1978, outro Tu-144 caiu. Isso foi demais para a Aeroflot e os voos de passageiros foram cancelados. Num giro que ninguém teria previsto na década de 1960, o Tu-144 terminou sua vida como “laboratório de voo supersônico” para a NASA.
III – Yakovlev Yak-38
Se não fosse por dois fatores, o Yakovlev Yak-38 ‘Forger’ provavelmente seria considerado um sucesso. Colocar um caça de decolagem e aterragem vertical no serviço operacional não foi uma façanha. A década de 1960 foi uma profusão de conceitos e projetos que emolduraram pranchas de desenho (nos EUA, França, Alemanha Ocidental e em todas as outras nações produtoras de aeronaves), aonde a grande maioria nunca chegou a fase de protótipo.
Apenas dois modelos entraram em serviço: o Yak-38 e o Hawker Siddeley Harrier.
As expectativas do Yak-38 deveriam ter sido baixas. Pretendia-se mais como veículo de prova de conceito do que de uma aeronave de primeira linha. Infelizmente, o modelo planejado – o muito maior e supersônico Yak-41 ‘Freestyle’ – foi cancelado, deixando o Forger sozinho como um lutador VTOL operacional em vez de um análogo ao jato VTOL de pré-produção Hawker Siddeley Kestrel (o Yak -36 poderia ser comparado ao P.1127 ou Short SC.1).
O problema era falta de capacidade de combate do Yak-38. Sim, poderia decolar e aterrar verticalmente, e a transição entre o vôo vertical para horizontal, uma conquista significativa. Infelizmente, sua carga útil foi irrisória e seu alcance patético. Sua capacidade ar-ar era quase inexistente. Uma das razões para o fracasso era o conceito VTB do Forger – enquanto o Harrier tinha um único motor e podia usar todo o seu impulso para o voo horizontal ou vertical, o Yak-38 precisava fazer uso de dois motores de elevação, que se tornavam peso morto após cumprirem sua função.
Em condições quentes e altas (como a avaliação de combate que sofreu no Afeganistão), o Forger poderia transportar menos de 250 kg de munições. Os especialistas diziam que aeronaves VTOL só serviam para exibição em show aéreo. Para o Yak-38 até fazia jus, mas o Harrier mostrou que sabia lutar – e bem – em 1982.
II – Sukhoi Su-2
O Su-2, bastante modesto, é historicamente significativo. Foi a primeira criação de Pavel Sukhoi. O Su-2, tanto por design como por circunstâncias infelizes, não antecipou nenhuma dessas grandezas. Projetado em um momento em que o metal era um recurso estrategicamente limitado, o Su-2 era uma das últimas aeronaves de linha de frente não-metálica. Foi armado com quatro metralhadoras fixas de 7,62 e uma pesada torre armada atrás do cockpit. O desafortunado Su-2 foi jogado no moedor de carne da Operação Barbarossa onde, para surpresa não acumulou enormes perdas. Embora mais rápido do que o mais famoso Il-2, tinha uma capacidade de sobrevivência muito menor.
O primeiro dos Sukhoi foi um pouco mais do que uma nota de rodapé na história da aviação e, como outros projetos da época, passou do design à obsolescência em apenas 3 anos.
I – Kalinin K-7
Fruto do ego de Stalin, a URSS dos anos 1930 estava apaixonada pelas grandes coisas. Suas grandes locomotivas levaram grandes trens a grandes distâncias, suas enormes fábricas produziram terríveis quantidades de tratores Fordson e, no ar, o Kalinin K-7 deveria exibir o triunfo da Ditadura do Proletariado em um mundo descrente. Seu outro grande avião, o Tupolev ANT-20, era proibitivamente grande, mas não era uma aeronave ruim.
O Kalinin K-7, por outro lado, era ridículo. Konstantin Kalinin já havia produzido o avião de passageiros mais bem sucedido da URSS até o momento e ele tinha algum interesse em desenvolver a física do voo. O K-7 foi, mais ou menos, uma asa voadora de 7 motores com uma cauda e ninguém parecia absolutamente certo se era um enorme bombardeiro ou um maciço avião de passageiros. No entanto, o poderoso K-7 poderia voar, mas seu primeiro voo revelou uma terrível instabilidade e vibração.
Aplicando princípios de engenharia soviéticos estereotipados, duas placas maciças de aço foram soldadas para manter os estabilizadores horizontais rígidos. Infelizmente, a sua estrutura estava ressoando com a frequência do motor e o “reforço” não teve efeito: no seu oitavo voo, o K-7 caiu, matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.
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