O que será escrito aqui pode parecer fantástico para alguns. Bem, não pode ser que um designer alemão, cujo trabalho foi visto por todos os escritórios de design do mundo, e alguns copiados abertamente, de repente, enquanto trabalhava em sua aeronave, olhasse para o carro de um ex-inimigo, e até tentasse pegar algo a partir dele.
Eu concordo, é um pouco estranho, mas é assim. Mas para entender como tudo isso aconteceu, uma pequena excursão pelo história.
Após a derrota na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi proibida de construir aeronaves de combate até 1955. Não havia nada para pegar, porque, por exemplo, Kurt Tank (“Focke-Wulf”) fingiu projetar casas e, em 1947, fugiu para a Argentina e depois para a Índia, onde construiu aviões de combate. Somente em 1969 Tank retornou à Alemanha, onde trabalhou como consultor na Messerschmitt-Bölkow-Blom.
Mas Willy Messerschmitt não teve tanta sorte. Ele ficou de castigo por um período razoável de tempo por usar trabalho escravo de prisioneiros de guerra.
É verdade que Willie serviu apenas dois anos, depois dos quais decidiu que precisava de um clima quente e mudou-se para a Espanha.
Lá, em 1948, tendo se estabelecido na empresa Hispano Aviación, Messerschmitt começou a criar um caça a jato leve. O projeto foi listado como NA-300, mas não foi concluído. O governo espanhol decidiu interromper as obras devido a problemas financeiros em 1950.
O projeto do caça, juntamente com a equipe de design, foi vendido para o Egito. Naqueles anos, o Egito era um estado mais significativo em termos de território do que é agora, e podia pagar por isso. Um grupo de designers alemães liderados por Messerschmitt mudou-se para o Egito, onde continuou a trabalhar no NA-300, que agora também era chamado de NA-300, mas não da Hispano Aviacion, mas da Helwan Aircraft.
Para que o avião voasse, foi convidado o engenheiro austríaco Ferdinand Brander, que projetou um motor turbojato para o HA-300.
Em geral, tudo deu certo: o Egito queria um caça pequeno e barato e, o mais importante, seu próprio caça, e a brigada germano-austríaca poderia fornecê-lo. Ninguém teve dúvidas sobre isso, pois como poderia ter sido diferente para o criador do primeiro avião a jato de combate de produção?
No final, os alemães, além do primeiro caça a jato de combate, também destacaram um bombardeiro a jato, uma catapulta para o piloto, um radar na aeronave e muitas outras inovações. E algumas invenções dos anos 40 ainda são utilizadas pelo mundo inteiro.
O Egito naquela época era um país muito interessante. Grande e não pobre. E politicamente muito activo, tanto que o novo líder egípcio Gamal Abdel Nasser, juntamente com Josip Broz (Tito) da Jugoslávia e Jawaharlal Nehru da Índia, fundaram o Movimento dos Não-Alinhados em 1961.
Isto é para os países em desenvolvimento que não gostariam de aderir a um dos dois blocos político-militares (OTAN ou Varsóvia Varsóvia) naquele momento.
Mas mesmo os países que não aderiram a blocos militares precisam de exércitos. E os exércitos têm armas, e ainda por cima modernas.
Foi assim que Willy Messerschmitt e Ferdinand Brandner, da Junkers, foram parar no Egito. Foi melhor do que construir microcarros e máquinas de costura na Alemanha. Além disso, poderiam impor um prazo devido a “circunstâncias recentemente descobertas”.
A propósito, Brandner passou de 1945 a 1953 no “sharaga” soviético em Kuibyshev, expiando sua culpa criando o motor turboélice NK-12 para o Tu-95. O motor foi criado e Brandner foi mandado de volta, mas, aparentemente, não havia onde fazer o que amava, e ele também foi para o Egito. Em geral, o camarada teve um período frutífero.
Brandner (foto com um cachorro) em Kuibyshev com um grupo de engenheiros alemães
Messerschmitt também não perdeu tempo, montando uma montagem licenciada de seu Messerschmitt Bf.109G-2 na Espanha, embora não em seus próprios motores, mas no francês Hispano-Suiza 12Z-17 e no britânico Rolls-Royce Merlin 500/45 . Mas está tudo bem, voamos nesses também.
Para sua aeronave, Messerschmitt desenvolveu um protótipo da aeronave de treinamento N-100 Triana com motor a pistão. E embora o N-100 não tenha entrado em produção, serviu de base para o primeiro avião a jato espanhol, o N-200 Saeta, que subiu aos céus em 1955.
E agora o Saeta/Strela já voou (nos motores franceses Turbomeca Marbore II) e entrou em produção. 122 aeronaves foram produzidas.
Assim, lentamente chegaram ao NA-300, que Messerschmitt começou a criar em 1951. O caça foi planejado para ser supersônico, com velocidade de cerca de 1,5M. Além disso, foi prometido que a aeronave seria ultraleve (peso vazio estimado em 2200 kg) e, portanto, supermanobrável.
De acordo com seu projeto, o NA-300 era uma aeronave “sem cauda” com asa triangular.
É familiar, muitos dirão, que nosso Willie “rasgou” o Mirage. Infelizmente, os franceses começaram a trabalhar no Mirage um ano depois, em 1952. Portanto, o NA-300 foi muito anterior e a questão geral é quem copiou quem.
Em geral, o trabalho não foi instável nem lento. No entanto, o mesmo acontece com o financiamento. Normalmente, o departamento militar espanhol começou a dar dinheiro apenas em 1957, então Messerschmitt construiu um planador voador NA-300 e começou a soprar em um túnel de vento e a rebocar voos.
O mesmo planador com a marcação NA.R-300 na barbatana.
A princípio, o planador não apresentava nada decente e a estabilidade era claramente insuficiente. Em 1960, o Ministério da Defesa espanhol deixou de financiar o projeto.
A continuação dos trabalhos no NA-300 revelou-se inesperada: o empresário egípcio Hassan Sayed veio para Messerschmitt. O facto é que após a crise de Suez de 1956, a Grã-Bretanha e a França impuseram um embargo de vendas ao Egipto оружия. Sayed, tendo registado uma série de empresas de fachada na Suíça (como uma certa MESO), contornou com sucesso todas as proibições. Também ofereceu aos espanhóis uma compensação pelo NA-300, com a qual eles naturalmente concordaram.
Assim, Messerschmitt acabou na cidade de Helwan, onde foram construídas uma fábrica de aviões e (mais importante) uma fábrica para a produção de motores franceses Turbomeca Marbore II, bem conhecidos do projetista alemão.
Para começar, Messerschmitt apresentou (não de graça, é claro) aos egípcios seu treinamento de combate Na-200. Sob licença, foram montadas 90 aeronaves, denominadas NA-200B “Al Qahir” (“Vencedor”).
Foto rara de Messerschmitts egípcios, você pode distingui-los dos espanhóis pelo tricolor na cauda.
Bem, para não parar por aí, Messerschmitt ofereceu aos egípcios todos os direitos do NA-300. Tudo era simples aqui, os espanhóis não reivindicaram o avião e não houve necessidade de mudar o nome: Hispano Aviación passou a ser Helwan Aircraft.
Os egípcios concordaram de todo o coração em comprar o avião, sujeito a testes bem-sucedidos. Mas havia um problema: os motores. Os modelos franceses existentes não tinham potência suficiente e não foi possível comprar e trazer secretamente um grande lote de modelos mais potentes sob condições de embargo.
E aqui Messerschmitt aconselhou os egípcios a envolverem seu amigo Brandner, que francamente não tinha nada melhor para fazer.
Em geral, os alemães no Egito montaram uma empresa muito decente: além de Messerschmitt e Brandner, o departamento de design da mesma fábrica de aeronaves em Helwan era chefiado por Eugen Neher da Daimler-Benz, o serviço de testes de voo foi criado e chefiado por Friedrich Schaeffer e Karl Bauer da Heinkel e, em geral, mais de 300 pessoas mudaram-se da Alemanha e da Áustria para o Egito.
E todos começaram a trabalhar no NA-300 e no motor E-300 para ele.
Foi aqui que realmente começou a coisa mais interessante. Enquanto os alemães mexiam no NA-300, dado que a situação na área do Canal de Suez era razoável, e Israel não queria se matar, o Egito comprou, felizmente a União Soviética vendeu, até 60 dos mais novos Caças MiG-21F-13 e mísseis para eles classe ar-ar K-13.
Os alemães em geral já estavam habituados a respeitar a tecnologia soviética. Muito pouco tempo se passou desde o fim da Segunda Guerra Mundial. E é por isso que toda essa turma conheceu o MiG-21F com muito prazer.
Dizer que os alemães ficaram atordoados é não dizer nada. E o MiG-21 impressionou-os tanto que a aparência do NA-300 começou a mudar. Do aparecimento de “Mirage” a “Mig”. “Tailless” se transformou em uma aeronave com asa delta e cauda horizontal traseira totalmente móvel.
Externamente, o novo NA-300 se assemelhava a um híbrido bastante reduzido do Mirage e do MiG-21, mas tinha características puramente Messerschmitt: um monocoque de montagem rápida feito de seções curtas, um trem de pouso retrátil como o Bf.109 e um velame que dobra para o lado.
Em geral, a aeronave revelou-se muito compacta, menor em tamanho que as aeronaves soviéticas e francesas, com envergadura de 5,84 m (Mirage III - 8,22 m, MiG-21 - 7,15 m). O motor E-300 estava à altura da aeronave: pesava apenas 830 kg. Notou-se que o E-300 era muito semelhante ao AM-9 soviético do MiG-19, mas está claro de onde vêm as pernas. De Kuibyshev. O empuxo do E-300 em modo operacional era de 3 kgf, e em pós-combustão de 300 kgf, o que na época era bastante decente, principalmente considerando as características de peso e tamanho da aeronave. Enquanto os alemães preparavam o E-4, os protótipos voaram no britânico Bristol-Siddeley Orpheus Mk/800-S-300 com um empuxo de 703/10 kgf.
A propósito, o motor E-300 de repente se interessou pela Índia, onde na época Kurt Tank estava trabalhando no primeiro caça-bombardeiro indiano HAL HF-24 Marut dentro das paredes de uma fábrica de aeronaves em Bangalore.
O avião foi planejado para ser mais pesado, bimotor, e com dois motores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 ele não queria voar mais rápido que o som. O máximo que foi possível extrair dos motores britânicos foi 1112 km/h, um pouco menos de 1M, então Tank decidiu que os motores Brandner seriam úteis;
Motor E-300 em bancada de testes em Helwan
Em geral, os indianos, práticos nesse sentido, estabeleceram a meta de comercializar suas aeronaves com o Egito, já que o pesado bimotor HF-24 poderia ser um bom complemento ao leve HA-300. Assim, as rúpias indianas juntaram-se ao fluxo de libras egípcias, que foram gastas no desenvolvimento do E-300. Além disso, Kurt Tank e seus homens visitaram Helwan várias vezes, e Ferdinand Brandler visitou Bangalore em troca.
Os equipamentos da aeronave deveriam ser misturados, segundo o princípio “instalaremos aconteça o que acontecer”. Isto se aplica tanto a instrumentos quanto a armas.
Observe que os instrumentos com marcações nos alfabetos latino e cirílico se dão muito bem no cockpit
Os protótipos não estavam equipados com armas, mas presumiu-se que o NA-300 teria dois canhões Hispano de 20 mm ou dois canhões NR-23 soviéticos de 23 mm. O armamento de mísseis consistia em 2 a 4 mísseis K-13, o mesmo do MiG-21.
O primeiro modelo experimental, designado segundo a classificação alemã como HA-300V-1, ficou pronto no verão de 1963. Porém, surgiu um problema muito peculiar: o Egito não tinha pilotos de testes próprios! De forma alguma! O mesmo Kurt Tank ajudou a corrigir a situação patrocinando o mais experiente piloto de testes indiano, Kapil Bhagarava. Sim, claro, não é um testador europeu, mas o que fazer? Por alguma razão, os europeus não estavam ansiosos para voar em torno de um avião alemão fabricado no Egito, e até o próprio Messerschmitt não conseguiu contratar europeus, o que era mais do que estranho.
Kapil Bhagarava na cabine do NA-300, em museu na Alemanha, no 100º aniversário de W. Messerschmitt
Bhagarava se envolveu nos trabalhos da aeronave, cuja importância era inegável para o Egito, e o piloto de testes ainda se encontrou com o presidente do país, Nasser, contando-lhe sobre a aeronave e como estavam as coisas em geral e quais as perspectivas do NA-300. .
Em geral, dizer que Bhagarava estava insatisfeito com o avião é não dizer nada. Ele chamou o NA-300 de “aeronave com armadilha mortal” e exigiu que uma lista bastante grande de deficiências identificadas no início dos testes fosse eliminada.
O trabalho que Bhagarava fez é respeitável, mas aqui vale a pena entender que o piloto era realmente muito experiente, tendo voado em aeronaves de fabricação francesa, britânica e soviética, ou seja, tinha algo com que comparar.
A lista de problemas expressados pelo testador indiano consistia em 19 pontos, mas entre eles estavam muito importantes:
- vazamentos constantes nos tanques de combustível;
- falta de sensores de combustível, como tal. Isso não se parece em nada com os alemães, mas é um fato: havia um medidor de vazão a bordo que mostrava a quantidade de combustível que entrava no motor. Ou seja, o piloto soube que o combustível havia acabado após desligar o motor;
- o sistema de combustível possibilitou voar em posição invertida por tempo ilimitado, e o sistema de lubrificação - por 10 segundos;
- o tanque de combustível era muito pequeno e garantia o voo em dois minutos.
Messerschmitt concordou com todas as reivindicações do piloto indiano e os testes de voo foram cancelados, iniciando modificações na aeronave, o que atrasou o primeiro voo até o início de 1964.
Mas em 7 de março de 1964, o NA-300 decolou, e não apenas decolou, mas “O primeiro vôo foi tão rotineiro quanto o primeiro vôo de um caça de design revolucionário pode ser rotineiro. Apesar da curta duração de 12,5 minutos, não houve problemas. A emoção veio depois do voo, quando bebemos champanhe...”
Foi assim que um participante direto, Kapil Bhagarava, descreveu este evento. Vale muito, não foi em vão que os indianos tiranizaram os alemães, não foi em vão. Quando o primeiro vôo é normal e chato, sem efeitos especiais, isso indica um trabalho bem executado.
NA-300 em voo real
Depois houve voos no HA-300V-2, que tinha o mesmo motor Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10, mas as saliências aerodinâmicas desapareceram das asas.
E apesar do motor ser britânico fraco, ou seja, fora do padrão, o capitão Bhargava atingiu a velocidade supersônica de 1200 km/h (1,13M). E isso foi muito promissor, já que com o E-300 a aeronave poderia claramente se aproximar da cobiçada velocidade de 2M.
E o motor Brandner padrão? E tem sido submetido a testes silenciosamente desde meados de 1963, e Brandner e seus camaradas o construíram em duas versões ao mesmo tempo: militar, com pós-combustão e outra civil sem pós-combustão. A pós-combustão E-300C-1 foi destinada a hipotéticas aeronaves de transporte e passageiros.
O E-300 foi testado de uma forma única: o mesmo bimotor HAL HF-24 Marut foi entregue da Índia e um E-300 experimental foi instalado em vez do motor direito Bristol-Siddeley Orpheus. E um laboratório tão improvisado não só voou normalmente, como foram realizados mais de cem voos!
O pós-combustor E-300S-1 foi testado aproximadamente da mesma forma, só que em vez do HF-24, o papel do laboratório foi desempenhado pelo An-12 soviético, no qual um AI-20 foi substituído pelo E-300 .
Ambos os motores passaram com sucesso nos testes e o E-300 foi declarado adequado para instalação em um caça.
NA-300V-2 no contexto do laboratório voador An-12 para testar a versão de pós-combustão do motor E-300
Mas então começaram as dificuldades. Os MiG-21F egípcios mostraram como os caças soviéticos podiam voar, tanto que Messerschmitt pediu ajuda Tanka, que já concluiu os trabalhos com o HF-24. E depois de algum tempo nasceu o terceiro protótipo NA-300V-3, ainda mais diferente dos anteriores.
NA-300V-3 com motor E-300
Muito trabalho foi feito, mudanças afetaram a fuselagem, novas entradas de ar supersônicas foram desenvolvidas e o sistema de trem de pouso foi completamente redesenhado. Começaram os testes de taxiamento, que também decorreram com bastante sucesso, a data do primeiro voo foi marcada para meados de julho de 1969, mas...
Em junho de 1969, sem motivo específico, o programa NA-300 foi reduzido e encerrado. Isso parece muito estranho, considerando que o avião estava quase pronto para seu primeiro voo real na versão supersônica. O Egito gastou cerca de 135 milhões de libras egípcias no programa de construção de suas aeronaves, hoje isso equivale a 2 bilhões de dólares modernos, e à taxa de câmbio de 1969 - 81 milhões de dólares, o que também é uma quantia enorme.
Por que isso aconteceu? Apoio a opinião daqueles que dizem que o que se destaca neste caso não são apenas as orelhas, mas os braços e as pernas da inteligência soviética. Como isto aconteceu, não sabemos e é pouco provável que descubramos, mas é um facto que os nossos obscuros especialistas removeram muito habilmente um concorrente, inundando posteriormente o Egipto com armas soviéticas. É difícil dizer quem foi comprado, como e para quê, mas todo o trabalho na aeronave egípcia foi interrompido.
Além disso, Israel também ajudou indiretamente aqui, iniciando um tiroteio sistemático contra ex-especialistas alemães. Não é de surpreender que a língua alemã logo tenha deixado de ser ouvida naquela região.
Surpreendentemente, todas as três amostras construídas do NA-300 sobreviveram até hoje.
O primeiro foi restaurado para o centenário de Messerschmitt e exibido na filial de aviação do Deutsches Museum em Oberschleissheim, perto de Munique, e em 2015 o avião foi transferido para o museu Messerschmitt em Manching.
O segundo HA-300 está no Museu da Força Aérea Egípcia, no Cairo.
O terceiro, que tem motor Brandner E-300, passou toda a sua vida na fábrica de aviões de Helwan e hoje está exposto lá, no museu da fábrica.
E agora surge uma questão lógica: o jogo valeu a pena?
O facto de a equipa germano-austríaca ter claramente relaxado e trabalhado a um ritmo completamente diferente do seu país natal nos anos 20 é claro e compreensível. Nove anos para ajustar a aeronave (e no total foram quase 21 anos, incluindo o trabalho na Espanha) ainda é um pouco demais. Muito foi estragado pelo aparecimento do MiG-300F no Egito e pela incerteza demonstrada em seu projeto por Messerschmitt, que foi expressa na virada do NA-21 para o MiG-XNUMX.
E aqui surgiu a questão: o NA-300 poderia superar o MiG-21? Esta foi a questão mais importante, à qual a resposta foi claramente negativa. Porém, agora vale a pena dar uma olhada no quadro resumo das características de desempenho das aeronaves participantes dos eventos.
E aqui podemos definitivamente responder à questão de quão promissor era o NA-300. Infelizmente, no momento da sua introdução, esta aeronave estava realmente desatualizada. Sim, era um caça de combate corpo a corpo muito interessante, muito pequeno, possivelmente manobrável, com bons dados de manobra vertical.
O Mirage perdeu miseravelmente a verticalidade para aeronaves alemãs e soviéticas. Tanto que nem vale a pena falar muito sobre isso, porque de que adianta o Mirage poder subir a uma altitude maior que outras aeronaves se simplesmente não tivesse chance de chegar lá em batalha?
Mas na disputa entre o NA-300 e o MiG-21F, a vantagem vai claramente para a aeronave soviética, que, embora maior, é “mais alta, mais longe e mais rápida”.
Além disso, como se trata de futuro, surge imediatamente a questão: onde, se necessário, o Sr. Messerschmitt instalaria o radar neste pequeno edifício? "Mirage" inicialmente tinha um radar. O MiG-21 recebeu o radar Sapphire-1 como uma modificação do MiG-21S em 1965. Ou seja, um ano após o primeiro voo do NA-300.
Todo o problema do avião alemão era que Willy Messerschmitt, no final da carreira, construiu um avião muito bom. Pelos padrões das aeronaves de segunda geração. E se o NA-300 tivesse aparecido na Espanha quando começaram a criá-lo, teria sido uma aeronave muito, muito boa. Atendendo a todas as exigências da época.
E em 1965, se o NA-300 tivesse entrado em produção, teria sido bastante adequado como caça de combate corpo a corpo, especialmente porque o Egito precisava de tais máquinas. Mas só podemos imaginar o que a Força Aérea Israelense faria com esta aeronave Mirage, tendo uma vantagem na consciência situacional.
E se você comparar o nível de treinamento dos pilotos egípcios e israelenses...
Aparentemente, é por isso que não demorou muito para persuadir os militares egípcios a comprar o mais promissor e poderoso MiG-21F soviético, porque além das aeronaves, os pilotos egípcios recebiam automaticamente uma escola de treinamento soviética e instrutores soviéticos. E os alemães claramente não poderiam oferecer isso.
Bem, em geral, você pode olhar para a história e concluir que países pequenos raramente constroem bons aviões. Muitas áreas da ciência e da indústria devem estar demasiado desenvolvidas. Sim, a Suécia e o Brasil podem gabar-se abertamente dos seus aviões, o que não se pode dizer do Irão, da Índia, de Taiwan e de todos os outros. Um avião, especialmente de combate, é muito difícil.
Portanto, é claro que está tudo bem, mas há a Rússia, os EUA, a Europa e a China. O resto pode simplesmente comprar aviões deles e não se incomodar. E estes serão aviões francamente bons para a carteira.
A experiência egípcia de Willy Messerschmitt mostrou que um designer individual muito bom, mesmo em equipe, nem sempre é capaz de acompanhar o progresso. E nisso sempre perderá para o designer, que contará com os recursos científicos e técnicos de todo o país. Messerschmitt foi um designer muito bom, por isso pôde apreciar a superioridade da máquina criada pela equipe de Anatoly Brunov dentro das paredes do Mikoyan OBK. E até tentou pegar algo emprestado para seu lutador, o que em geral não é tão vergonhoso quanto parece.
E aqui há mais um ponto: Brunov trabalhou pela boa ideia de defender seu país. E não só o seu. Messerschmitt trabalhava exclusivamente por dinheiro, aqui você pode dizer e assumir qualquer coisa, mas por que Willie se importa com os problemas egípcios? Um profissional forte, ele simplesmente fez o seu trabalho.
Para ser sincero, o NA-300 da época de 1965 estava tão desatualizado que, mesmo que fosse de interesse, seria apenas para os estados mais atrasados que não conseguem adquirir equipamentos decentes. Acho que Messerschmitt também entendeu isso, então abandonou o NA-300 como estava, sem continuar. Naquela época já era possível construir lentamente na Alemanha, mas não o fez. Aparentemente, ele mesmo percebeu que havia chegado a hora de outra técnica.
Bem, o fato de que no final o Messerschmitt perdeu para o MiG – há algo sagrado nisso.
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