J-35 ou F-35: quem vence e quando?

 

É muito difícil dizer em que local esses dois aviões poderão se encontrar, porque existe mais de um local assim. Isso fica na área de Taiwan, e em algum lugar perto da Península Coreana, e nas ilhas disputadas do arquipélago Senkaku/Diaoyu, que também não ficam longe de Taiwan - geralmente é um lugar ideal para sofrer lesões corporais graves. .

Ele e o F-35 não podem ser apenas americanos. Aqui, a Coreia do Sul tem, o Japão e Taiwan não se importam em estocá-lo se o venderem.

Em geral, a situação na região continua a mesma e o resultado pode ser qualquer. Uma tal luta pela paz e pela liberdade começará que apenas lascas voarão. E em geral, como os Estados Unidos retratam a China como seu principal inimigo, podemos dormir em paz, é só uma questão de tempo. Isso começará.

O show aéreo de novembro deste ano em Zhuhang abalou a comunidade de especialistas, havia muitas coisas interessantes lá, mas também havia o J-35A, um novo caça furtivo de quinta geração da empresa chinesa Shenyang Aircraft.

A aeronave pode não ter causado tanta sensação quanto o Su-57, mas também atraiu muita atenção, principalmente por sua semelhança externa com o F-35. Muitos dos especialistas que discutiram a aeronave concordaram que a aeronave representava o auge da tecnologia em ambos os países, tanto em termos de furtividade quanto de conceitos modernos de guerra aérea. Muitos concordaram que as aeronaves têm muito em comum externamente, mas ainda representam máquinas de diferentes direções, tanto táticas como estratégicas, moldadas pelas diferentes necessidades militares dos dois países.

É muito difícil comparar aeronaves, até porque o F-35 foi estudado por dentro e por fora, mas seu colega J-35 é, como dizem, uma coisa em si. Portanto, no nosso caso, a análise acabará por ser um pouco unilateral, baseada principalmente no que conseguimos reunir nos meios de comunicação especializados chineses, mas eles não escondem realmente os seus segredos. Bem, especulações e conjecturas não são a melhor coisa que pode acontecer.

No entanto, é possível tirar certas conclusões sobre as capacidades técnicas das aeronaves com base nos dados e imagens disponíveis. Você pode projetar tudo isso nas tarefas que serão atribuídas às tripulações dessas aeronaves pelos comandos das forças aéreas dos dois países, e aqui você terá uma certa compreensão das possibilidades.

Breve história do J-35A

O J-35A é baseado no demonstrador de tecnologia FC-31 da Shenyang Aircraft Corporation. Inicialmente, esta aeronave foi concebida como uma potencial opção de exportação sem interesse e apoio do Exército Popular de Libertação da China, como o nosso MiG-35, com aproximadamente a mesma possibilidade de implementação: o mundo não gosta de comprar equipamentos que os países não produzem para si mesmos. Entretanto, ao longo do caminho, o FC-31 passou por mudanças significativas para atender aos rigores do combate aéreo moderno, e isso o salvou.

Em meados da década de 2010, o projeto, que havia recebido mais do que uma quantidade razoável de trabalho, finalmente atraiu a atenção. Mas não a Força Aérea do PLA, mas a Marinha do PLA, o que levou ao seu redesenho como um caça baseado em porta-aviões de quinta geração, provisoriamente denominado J-35. Este é definitivamente um trabalho enorme, pois, afinal, uma aeronave baseada em porta-aviões é bem diferente de sua contraparte terrestre.

O primeiro protótipo da aeronave naval, que decolou em outubro de 2021, tinha asa dobrável ampliada, trem de pouso reforçado e estrutura de força reforçada projetada para lançamento por ejeção. Naturalmente, tivemos que modificar o “recheio” da aeronave, empurrando o sistema de lançamento da aeronave para diferentes cantos para pousar no convés de um porta-aviões.

Hoje, o J-35A é frequentemente comparado ao F-35 americano, observando as características comuns de design características dos caças de quinta geração: entradas de ar de dupla face e configurações semelhantes de asa e cauda, ​​design de velame e assim por diante.

Embora estas semelhanças tenham gerado muita discussão e especulação sobre a potencial espionagem industrial e roubo de tecnologia, atribuída a hackers chineses não identificados e a agentes de inteligência muito reais, não foram recolhidas provas claras.

E se você olhar para o F-35 e comparar suas semelhanças com outros protótipos modernos, como o KF-21 e o AMCA, então, em geral, o mundo inteiro pode ser acusado de espionagem industrial. aviação. Mas faz sentido salientar que todas estas características de design podem ser determinadas mais pela procura de soluções aerodinâmicas e operacionais óptimas do que pela cópia directa. Além disso, para a cópia direta é necessário ter à disposição o objeto a ser copiado ou um pacote completo de documentação técnica e de engenharia. Até que ponto isto é realista é realmente uma questão tanto para a inteligência chinesa como para a contra-espionagem americana. Alguém estragou tudo naquela época.

Muito se tem falado sobre o lugar do J-35A na Força Aérea do PLA: ou é uma aeronave separada para a aviação naval, não orientada para o uso terrestre, ou também estará no solo, como um complemento universal ao mais pesado J-20, expandindo a frota chinesa de caças de quinta geração.

O que precisa ser levado em conta aqui é que desconhecemos um pouco (na verdade, bastante) como o uso desta configuração de aeronave atende aos diversos requisitos operacionais dos militares chineses – desde alcançar a superioridade aérea até a condução de operações de ataque de precisão. . Com o F-35, tudo fica claro, ele está em seu papel de aeronave universal, cujos principais trunfos são a combinação ideal de furtividade e um grande número de sistemas de sensores avançados, o que em geral confere ao F-35 um grande potencial para funcionalidade.

Simplesmente não sabemos muito sobre o J-35A para fazer pelo menos cálculos analíticos aproximados, mas é possível traçar certas analogias com os Estados Unidos, onde foi atribuído ao F-22 o papel de aeronave de superioridade aérea (quase um lutador “puro” Defesa, como o nosso Su-27), e o F-35 assumiu o papel de aeronave universal, capaz de atuar contra qualquer alvo, após a redução da ameaça da força aérea inimiga. A Força Aérea Chinesa tem aproximadamente a mesma situação: o pesado J-20 assumirá o papel de primeiro escalão para enfrentar o inimigo nas abordagens mais distantes, e o menor e mais leve J-35 desempenhará o papel de uma aeronave universal capaz de operando contra qualquer alvo.

O que pode ser dito sobre os projetos dos caças J-35A e F-35?

Recursos furtivos e de fuselagem

Bem, o fato de o J-35A e o F-35 serem projetados com ênfase na tecnologia furtiva e furtiva é perceptível em suas fuselagens aerodinâmicas com muitos cantos afiados. Bem, minimizar a assinatura do radar (RCS) e aumentar a eficiência das operações, mantendo a aeronave indetectada durante os voos pelo maior tempo possível, é uma homenagem à moda furtiva de hoje.

O J-35A e o F-35 compartilham componentes aerodinâmicos semelhantes, como ripas e estabilizadores verticais dispostos em formato de V distinto. No entanto, as ligeiras diferenças no design entre as duas aeronaves são precisamente a melhor evidência de que os projetistas seguiram caminhos diferentes ao criá-las.

As aletas do J-35A são ligeiramente mais largas e anguladas, proporcionando potencialmente melhor desempenho aerodinâmico para atender aos requisitos operacionais específicos dos militares chineses. Ou seja, segundo especialistas, o J-35A terá vantagem sobre o F-35 em termos de manobrabilidade.

Os estabilizadores do F-35 estão posicionados em um ângulo muito mais nítido, o que significa que são otimizados para maior discrição. Também aqui não há segredos ou omissões, há muito se sabe que os engenheiros americanos sacrificaram quase todas as características de voo pelo stealth, mas isso se justifica, já que a própria estratégia de utilização de aeronaves stealth da Força Aérea Americana se baseia justamente na ideia de ​​uma abordagem secreta ao inimigo ao alcance de ataque. E aqui o F-35, “feito sob medida” para tais táticas, terá vantagem em certos aspectos.

Asas. O desenho das asas do J-35A e do F-35 ilustra perfeitamente as diferentes prioridades táticas no uso de aeronaves.

As asas do J-35A são ligeiramente mais angulares, o que melhora a manobrabilidade – um fator crítico em combates aéreos e formações táticas rápidas. Esta escolha de design confirma indiretamente o papel pretendido do J-35A em fornecer superioridade na resposta rápida a diversas situações de combate.

O F-35 tem asas mais suaves e aerodinâmicas, mais uma vez consistente com a sua estratégia furtiva geral. Estas asas são projetadas para minimizar a reflexão dos sinais de radar, e a estabilidade em altas velocidades é claramente secundária, o que, no entanto, não é particularmente necessário para o F-35, uma vez que o voo supersônico não é o seu ponto forte.

Motor em duas dimensões

O motor como tal, ou seja, a unidade de potência, é o ponto fraco das aeronaves chinesas. Independentemente do que digam do lado chinês, o WS-21 não é rival do Pratt & Whitney F135. Sim, em números os motores são aproximadamente iguais, mas não há necessidade de explicar que o americano com um toque britânico representará uma solução de engenharia mais confiável em comparação com a próxima modificação do mesmo Klimovsky RD-93. Apesar do custo da hora de voo, que, como era de se esperar, é muito maior para uma aeronave americana do que para uma chinesa.

Mas os motores não são apenas um fluxo de gases quentes que alimenta uma aeronave em geral; são também um elemento de design num sistema que garante a furtividade da aeronave. E hoje isso não é menos importante que a velocidade e a manobra proporcionadas pelo motor.

O J-35A apresenta um design de motor mais fechado com menos bordas visíveis e formatos de bico padrão atuais, que visa minimizar os reflexos do radar e ao mesmo tempo ser otimizado para flexibilidade operacional em uma variedade de aplicações de combate.

O sistema de escapamento do F-35 é muito mais complexo, com soluções novamente voltadas para reduzir ao máximo a visibilidade. Existe uma abordagem abrangente para reduzir a assinatura radar da aeronave, que corresponde ao papel estratégico da aeronave na obtenção da superioridade aérea, mas reduz as suas características de combate em cenários como o combate corpo a corpo com outras aeronaves.

Velocidade, alcance e tudo mais

Os números... os números dizem que a velocidade máxima do J-35A é Mach 2,0, que é mais rápida que a velocidade máxima do F-35 de Mach 1,6. Graças à sua maior velocidade, o J-35A tem vantagem em cenários de combate dinâmico, especialmente na interceptação de alvos em alta velocidade, o que é fundamental para obter superioridade aérea.

Mas a velocidade máxima não é a velocidade com que os aviões voam o tempo todo. É precisamente a maioria dos quilômetros que qualquer aeronave de combate voa em velocidade de cruzeiro. Isto é mais útil tanto em termos de carga na fuselagem como em termos de consumo de combustível.

A propósito, sobre combustível. Se você olhar os números, o avião americano voa mais longe que o chinês. Mais ou menos. Mas, na verdade, o alcance de vôo do F-35A sem tanques externos e reabastecimento é pequeno - 1080 km. O J-35A voa ainda mais - 1250 km. Mas estamos perante uma região em que, se alguma coisa acontecer, estes aviões terão de testar os dentes uns dos outros - mas lá não existem superdistâncias! Japão, Coreia do Sul, Taiwan - todos estão próximos da China, ou seja, dentro do raio de voo com reservas internas de combustível.

Assim, se você não levar consigo três enormes tanques conformados, que anulam toda essa furtividade, então você pode se enforcar com armas e voar para realizar tarefas com facilidade, literalmente e à vontade.

Além disso, ambas as aeronaves podem reabastecer em voo, o que aumenta significativamente o alcance e a duração do voo sem tanques externos. No entanto, os tanques também são uma opção se você precisar “pendurar” por mais tempo em uma determinada área, após o qual você poderá se livrar dos tanques de queda e continuar o vôo em modo camuflado.

Ou seja, se estamos falando de um teatro específico de operações militares no Mar da China Meridional, então o alcance não é um fator que possa proporcionar vantagem a uma das partes. Pois bem, quanto às aeronaves chinesas, que geralmente operam a partir de sua rede de aeródromos na parte costeira do país, o alcance não é importante para elas.

Quanto às qualidades de velocidade, existe uma nuance: todo mundo já sabe que em velocidade supersônica os componentes sutis do F-35 na forma de revestimentos e cantos não parecem funcionar ou funcionar, mas não 100%. Ou seja, aproximar-se rapidamente e despercebido não tem a ver com o F-35. Ou seja, ele se aproximará em velocidade subsônica até a distância de ataque, mas o que acontecerá se ele for notado e como o americano começará a se afastar dos aviões chineses mais rápidos - eu mesmo ficaria feliz em assistir a tal show.

Táticas e furtividade

Furtividade nestas condições... Falando francamente, é muito difícil simular as condições em que pode ser implementado, porque radares estão sendo adicionados à rede de defesa aérea da faixa costeira chinesa (e não só existe lá, é muito saturado com estações de alerta precoce e sistemas de defesa aérea) frota e aeronaves AWACS. Além disso, não se esqueça da multidão de satélites militares que a China tem colocado em órbita nos últimos anos. Haverá também alguém de cima para observar a situação.

Segundo os dados mais aproximados, a defesa aérea do PLA utiliza cerca de 600 radares para monitorar a situação aérea. É claro que em algum lugar (por exemplo, em áreas montanhosas) há menos estações, mas no litoral espera-se que haja mais delas. E já a 500 km da linha, esses radares criam um campo tal que é improvável que consigam passar. Ou seja, uma aeronave individual ainda tem chance de passar, mas se falamos da utilização de grupos de aeronaves de combate, não há chance.

Como conseguir discrição em tais condições? Sim, isso é uma pergunta. Estudando as ações da Força Aérea Americana no Iraque e do F-35I israelense contra a Palestina, fiquei mais uma vez convencido de que a ação furtiva é muito boa onde poucas pessoas conseguem notar uma aeronave furtiva. Quando você precisa destruir uma cidade onde estão terroristas com armas pequenas, não há problemas. Se houver um país cuja defesa aérea não esteja equipada com tecnologia de ponta (embora sim, o clássico do gênero seja o radar de um metro de comprimento do exército iugoslavo, então o radar SAM à queima-roupa - e o “stealth” um pousa) - a furtividade é implementada de forma muito eficaz.

Se pegarmos em qualquer avião stealth e o colocarmos no inferno de rádio que existe onde o exército russo e a equipa europeia se encontraram sob a bandeira ucraniana, sim, haverá algum efeito do stealth, mas aqui, antes, a questão será: será que eles detectam rápido, não muito rápido. Para quem ainda não ouviu as conversas entre nossos pilotos e postos de orientação, recomendo: eles veem tudo e todos.

Sim, um esquadrão de bombardeiros pode se esconder na vastidão do Oceano Pacífico e com bastante facilidade. Detectá-lo será problemático, mas quanto mais os aviões se aproximarem da zona “coberta” pelos radares, menor será a probabilidade de surpresa. Mas isto provavelmente se aplica aos americanos, que entrarão a partir das suas bases no Oceano Pacífico. Mas não estamos falando do B-2 ou do B-21, estamos falando do F-35, que voará, digamos, de um campo de aviação perto de Gwangju, e imediatamente na decolagem será visto pelos radares chineses, que são estacionado perto de Rongcheng, a cerca de 400 km de distância.

Além disso, não se esqueça da possibilidade de avançar em aeródromos flutuantes, e os chineses têm quase três deles, e a partir deles enfrentar o inimigo na aproximação. E totalmente armado. E com aeronaves AWACS como radares voadores.

Toda essa confusão com a furtividade é, obviamente, útil. Na verdade, em certas condições, pode dar uma chance contra uma aeronave convencional. Mas é muito duvidoso que isto funcione em todo o lado, especialmente no contexto dos meios modernos de reconhecimento. Mas o que podemos dizer se os Tu-95 decolam em Engels, e a mais de mil quilômetros de distância, em Kiev, meia hora depois já começam a correr ao longo das paredes? É claro que é o Tu-95, um exemplo de stealth ao contrário, mas algo me diz que rastrear a decolagem do B-2 de maneira semelhante será um pouco mais problemático, mas possível.

E aqui, por fim, vale dizer que a furtividade é boa quando é possível implementá-la.

Aviônica, olhos e ouvidos

O J-35A está equipado com um conjunto de aviônicos avançados desenvolvidos e fabricados internamente, incluindo um radar ativo phased array, sistemas infravermelhos de busca e rastreamento e um conjunto de guerra eletrônica. Não é possível dizer até que ponto isto é eficaz devido à total falta de informação.

O F-35 está equipado com o radar ativo phased array AN/APG-81, o sistema distribuído AN/AAQ-37 e o sistema de guerra eletrônica AN/ASQ-239, sistemas que não são mais os mais recentes, mas testados pelo tempo. e conhecidos por seus pontos fortes e fracos. Aqui, creio eu, será muito mais fácil para os chineses em termos de combate às aeronaves americanas precisamente do lado da rádio eletrônica. Quando você sabe em quais equipamentos precisa trabalhar em termos da mesma interferência, quando você conhece pelo menos aproximadamente as frequências, fica mais fácil trabalhar.

Armamento

Tudo está claro aqui: cada lado colocará tudo ao máximo nos compartimentos de armas. Está dentro do corpo, em nome da mesma furtividade.

O J-35A possui 6 hardpoints externos e 6 dentro dos compartimentos de armas e pode transportar até 8 kg de carga útil, enquanto o F-000 possui 35 hardpoints internos e 4 externos, o peso total da carga útil é quase comparável ao da aeronave chinesa: 6 kg .

Se falamos de stealth na vanguarda, a aeronave chinesa tem uma vantagem definitiva de 2 foguetes. E isso pode ser mais que suficiente para lhe dar uma grande vantagem. Dois mísseis não parecem muito, mas em termos de esquadrão isso dá 24 mísseis. E isso já é um valor sério, não importa como você olhe.

Mas mesmo que a furtividade não seja muito importante, quando o lote está em pleno andamento, o avião chinês ainda leva mais оружияdo que americano. E numa batalha normal nunca há armas suficientes, por isso a única forma de os americanos avançarem é através de mísseis mais eficazes.

AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder - todos dispensam apresentações, são armas muito sérias. Mas quem disse que PL-16, PL-15 e PL-10 são piores? Quem verificou e, o mais importante, ainda não se sabe quais seriam os resultados de tal verificação.

Quem de quem?

O J-35A enfatiza velocidade e manobrabilidade com elementos furtivos (escola russa), enquanto o F-35 é furtivo e tem compatibilidade global com qualquer sistema de combate. No entanto, muito provavelmente, a aeronave chinesa também será capaz de participar de um modelo de combate centrado na rede.

Estas aeronaves demonstram tecnologias avançadas para os seus países, destinadas a maximizar a eficácia das aeronaves no combate aéreo, a única questão é qual abordagem será mais avançada e eficaz;

Do lado da aeronave americana está o stealth, elevado a culto, um moderno conjunto de sensores de rastreamento e detecção, armas desenvolvidas por empresas há muito respeitadas no mundo. As desvantagens não são as melhores características de velocidade e manobrabilidade, sacrificadas pela furtividade. Além disso, o F-35 com qualquer letra após os números (especialmente B) é muito caro para operar e requer manutenção.

O avião chinês é um verdadeiro “azarão”. Não há dados exatos sobre a eficácia de seu conjunto de aviônicos e de suas armas. É verdade que o F-35 não é particularmente visto em batalhas aéreas, mesmo contra bolhas voadoras. Tudo o que este caça universal tem a seu crédito é a destruição universal de casas na Faixa de Gaza;

A furtividade do F-35 é uma coisa muito boa, mas não no campo dos radares chineses 300-400. A velocidade e manobrabilidade do J-35 são excelentes em combate corpo a corpo, mas o combate corpo a corpo pode não acontecer se os sensores do J-35 não conseguirem detectar o F-35 e seus mísseis a tempo. O progresso insano da aviação chinesa inspira respeito, mas os americanos construíram aviões decentes e até muito bons quando os pilotos chineses desgastaram todo tipo de coisas antigas.

Mas há outra vantagem por parte da aeronave chinesa. Podemos falar muito sobre a escola de design de longo prazo da aviação americana, levando em consideração toda a série de excelentes aeronaves criadas nos EUA (F-14, F-15, F-16, F-18), mas o que é a indústria aeronáutica americana? Para que ela está trabalhando? Isso mesmo, em nome do dólar. Negócios e nada pessoal. E o desejo de lucro dá origem, digamos, a aviões que, do ponto de vista dos pilotos, estão longe de ser perfeitos. Como o F-22.

A RPC tem uma situação completamente diferente e uma abordagem diferente. As aeronaves são construídas por empresas estatais, porque mesmo o desenvolvedor do J-35A, Shenyang Aircraft Corporation (SAC), é uma divisão estrutural da Aviation Industry Corporation of China (AVIC), que é controlada pela State Assets Supervision e Comissão de Gestão do Conselho de Estado da República Popular da China.

Não é que os empresários da Lockheed e da Boeing não se importem. Tenho certeza de que também há um certo orgulho aí, não apenas pelos lucros provenientes das encomendas governamentais de aeronaves para a Força Aérea e o Corpo de Fuzileiros Navais, mas também pelas empresas chinesas; construído como se fosse para si. Poderíamos dizer que são os custos do sistema, porque na vanguarda não está o lucro, mas a capacidade de defesa de acordo com a vontade e as instruções do Partido Comunista da China. E é precisamente este o rumo que a indústria da aviação chinesa está a tomar, e está a avançar a passos largos.

Pense só: há 50 anos, os chineses produziram o MiG-21 sob licença e ficaram felizes por terem sido autorizados a produzir tal aeronave. Hoje, a China tem 15 vezes mais caças de quinta geração que a Rússia e 5 vezes mais aeronaves AWACS.

É difícil dizer quem será mais forte nesse confronto, o avião chinês ou o americano, mas pessoalmente apostaria no chinês. E não apenas porque uma aeronave comunista se oporá a uma aeronave capitalista, as aeronaves chinesas realmente têm um certo ritmo de desenvolvimento, e se tudo correr como está, em algumas décadas a Força Aérea do ELP será uma força no ar que todos contará sem exceção, tanto em quantidade quanto em qualidade.

Mas na linha americana de desenvolvimento não existe tal confiança. Embora, claro, os chineses pudessem melhorar os seus motores...

Carlson, que cresceu e se tornou prejudicial

 

Para um país com uma população de pouco mais de 10 milhões de pessoas, o facto de a Suécia poder manter o seu próprio programa de caças, concebido principalmente para satisfazer as necessidades internas, é impressionante. Em geral, os suecos não são avessos a armar os outros por dinheiro, mas até agora está funcionando mais ou menos. Porém, aparentemente, muito ainda está pela frente.

Mas hoje não estamos a falar das capacidades de exportação de produtos militares suecos (embora sejam conhecidas), mas das perspectivas de utilização num hipotético conflito real. Por exemplo, com a Rússia. Este tema é muito popular hoje na Europa, e vários países estão planejando seriamente tais batalhas, mas, talvez, os suecos estejam fazendo isso mais a sério do que ninguém, já que até mesmo tomaram cuidado em nível governamental com os locais de sepultamento de seus cidadãos. . Nem a Alemanha nem a França atingiram este nível.

Mas não estamos a falar de perdas, estamos a falar do que a Força Aérea Sueca irá para a guerra, uma vez que a guerra no ar precedeu a guerra no terreno durante quase cem anos.

O Saab Gripen é um caça pequeno e versátil que atende aos requisitos muito específicos da Suécia, mas sua especificidade não significa que seja inferior em eficácia de combate às aeronaves de outros países. Na verdade, a mais recente variante do Gripen E inclui recursos que podem inspirar outros a projetar futuros caças. Ou seja, uma aeronave com perspectivas de maior desenvolvimento.

O Gripen E pode parecer quase idêntico aos modelos de caça anteriores, mas é um avanço tão significativo que o fabricante Saab estava até considerando dar-lhe um nome completamente novo. A Série E, como é conhecida agora, é baseada nas variantes originais simples e duplas do Gripen A e B. O Gripen C/D é seu antecessor direto e, embora o modelo E único pareça muito semelhante aos seus antecessores por fora, é bem diferente deles por dentro.

O primeiro protótipo do Gripen E fez seu voo inaugural em 15 de junho de 2017 na fábrica da Saab em Linköping. A aeronave é um pouco maior que o Modelo C, permitindo um aumento na capacidade interna de combustível em aproximadamente 30% em comparação ao modelo antecessor. A aeronave também possui entradas de ar maiores, um motor General Electric F414-GE-39E mais potente e 10 pontos de armas externos. O modelo F de dois lugares está sendo desenvolvido atualmente para o Brasil, que atualmente possui 36 variantes E/F encomendadas.

Em dezembro de 2020, a primeira de 60 aeronaves Gripen E planejadas foi entregue à Força Aérea Sueca para participar de um programa de testes conjunto entre a Saab, as Forças Armadas Suecas e a FMV, a agência de compras sueca. Este tipo de testes conjuntos é visto pela Saab como uma forma importante de acompanhar as necessidades das forças armadas suecas na linha de frente, algo que leva muito a sério, pois implementa atualizações quase continuamente para atender aos requisitos mais recentes.

A prática de colocar pilotos de teste da Saab em um esquadrão da Força Aérea já existe há muito tempo e tem produzido resultados muito bons: voar com o esquadrão permite que os pilotos de teste mantenham uma perspectiva operacional e obtenham insights sobre como os pilotos da Força Aérea usam a aeronave . Isto oferece oportunidades para desenvolver atualizações novas e úteis com base nas necessidades reais dos pilotos da Força Aérea.

Piloto de testes da Saab Robin Nordlander e Gripen E

Robin Norlander:

“Ao desenvolver o Gripen Série E, procuramos manter a herança do Viggen, Gripen A/B e C/D, porque acreditamos que o produto é competitivo em nível operacional. Devemos olhar para o futuro para desenvolver ao máximo todas as áreas do Gripen. O Gripen E tem 30% mais combustível, o que significa maior alcance, o que faz uma enorme diferença para o piloto. Também aumentamos a capacidade de carga com dois hardpoints adicionais e adicionamos novos sensores e armas.”

O Gripen E pode transportar até sete foguetes O MBDA Meteor ar-ar está equipado com o radar Leonardo ES-05 Raven active phased array (AESA) e o sistema de busca e rastreamento infravermelho Leonardo Skyward G (IRST). Saab especialmente orgulhoso. O Sistema de Alerta de Aproximação de Mísseis (MAWS) é capaz de monitorar a situação ao redor da aeronave em 360 graus.

Aviônica e aviônica

Particularmente notável é a arquitetura aviônica do Gripen E que a Saab afirma que seu design é revolucionário. Ele está configurado para que você possa instalar rapidamente novo hardware e atualizar software para executar novas tarefas. Ou seja, se traçarmos analogias navais, então algo semelhante às fragatas modulares, cuja ideia era tão difundida no início dos anos 2000.

A Saab afirma que investiu pesadamente no desenvolvimento nesta área. Os próprios computadores podem ser rapidamente substituídos para aumentar continuamente o poder de processamento, além da arquitetura aberta. Isto significa que os clientes de outros países podem projetar e desenvolver o seu próprio software, permitindo-lhes implementar rapidamente novas tecnologias e sistemas para combater ameaças em constante mudança, sem limitações de hardware.

A Saab está trabalhando ativamente em aviônicos e sistemas de controle que podem ser adaptados ao campo de batalha para que um piloto possa lutar no primeiro dia de um conflito, ganhar alguma experiência e então adicionar novos ou adaptar aplicativos de software existentes com base nisso para ganhar um combate vantagem no segundo dia.

É esse tipo de desempenho aviônico flexível que os pilotos exigem dos fabricantes dos EUA, à medida que as forças armadas buscam introduzir novas capacidades em tipos de aeronaves novas e existentes com muito mais rapidez, com atualizações de software idealmente ocorrendo potencialmente mesmo durante o vôo.

Além de sua impressionante aviônica, o Gripen E está equipado com diversos sensores de primeira linha. Foi o primeiro caça a ser equipado com um radar AESA montado em rotador. Isso permite que a antena seja girada e a rotação mecânica simultaneamente com a varredura eletrônica aumenta significativamente o ângulo de visão do radar. Em geral, em caças modernos, a antena do radar com AFAR é geralmente instalada na posição avançada sem dispositivos rotativos mecânicos, e o ângulo de travamento é garantido por um conjunto de antenas que desvia o feixe para a esquerda e para a direita. Os suecos decidiram que quanto maior o ângulo de aderência, melhor para o piloto, e voltaram à mecânica.

Como resultado, a antena do Gripen E permite a busca em um setor de 140 graus dentro de um ângulo de visão de 200 graus ao redor do nariz da aeronave. Além de fazer a varredura para frente, essa antena rotativa permite ao piloto “olhar” com o radar de volta para a esquerda ou para a direita. Esta é uma enorme vantagem durante batalhas além da visibilidade óptica ou em condições de forte oposição. Defesa inimigo, quando não vale a pena enviar o avião para uma área onde está operando a defesa aérea inimiga.

Nordlander:

“Você deseja minimizar a chance de um inimigo lançar um míssil em sua direção e, com uma antena rotativa, você pode desviar-se ligeiramente da área de interesse enquanto ainda a varre com o radar.

Dessa forma, se eu estiver em uma posição defensiva e apenas examinando uma área, posso desviar ou desacelerar a área e ainda assim examiná-la. Se estou atacando e quero disparar uma salva de mísseis contra um alvo a longa distância, não preciso me aproximar do inimigo depois de disparar e dar-lhe a oportunidade de disparar o míssil contra mim. Usando o mecanismo rotativo, posso me afastar mais de 90 graus do alvo e ainda manter o radar travado no alvo. Isto é especialmente eficaz em combinação com o míssil ar-ar Meteor."

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Este Gripen E está equipado com sete mísseis MBDA Meteor

A dupla do míssil Meteor e do radar AESA de plataforma giratória é uma combinação poderosa para o Gripen E. Teoricamente, um piloto poderia lançar mísseis contra caças inimigos a longas distâncias e então se esconder no entalhe Doppler de seu radar enquanto continuava a guiar os mísseis em direção o alvo pretendido.

É verdade que essa tática é boa contra modelos mais antigos, pois as novas gerações, como o Su-57, possuem radares adicionais com antenas nas superfícies laterais da fuselagem, ou seja, têm visibilidade quase total. O Gripen E não tem muitas chances contra o Su-57 e aeronaves similares, mas contra caças mais antigos pode ser bastante eficaz.

Essencialmente, o sistema Gripen E AESA torna possível direcionar um míssil para um alvo a uma grande distância, emitindo um radar no “entalhe Doppler” do inimigo. Esta técnica, na qual um caça gira aproximadamente 90 graus de uma estação de radar Doppler de pulso inimiga para voar perpendicularmente a ela, não é nova.

Os radares de caça usam o deslocamento Doppler para medir a velocidade relativa de um alvo, filtrando objetos com baixa velocidade relativa. Assim, em particular, os aviônicos da aeronave combatem a interferência terrestre. Um caça que não se aproxima nem se afasta do radar inimigo, mas voa perpendicularmente, pode entrar no “nicho” do radar. Isso não tornará o avião invisível, mas pelo menos tornará mais difícil focar no alvo.

A Saab anunciou oficialmente que possui uma estratégia que visa eliminar as vantagens da tecnologia stealth em aeronaves de quinta geração. O uso de um sistema de alerta infravermelho antecipado faz parte de um conjunto geral de sensores que ajuda o Gripen a se tornar um sério adversário para a plataforma furtiva.

IRST do caça Gripen E está localizado em frente ao para-brisa

O IRST faz parte da equação vencedora, mas a Saab está trabalhando muito com radares e outros sistemas de detecção e vigilância relacionados a algoritmos de processamento de informações. Estamos a falar de processar sinais muito fracos, o que nos permite distinguir, por exemplo, um alvo, um ruído de fundo e um pássaro. Hoje, trabalhar com algoritmos Saab permite detectar objetos cerca de 10 vezes menores do que há alguns anos. E, em última análise, a eficácia no combate à ação furtiva não se trata apenas de sensores infravermelhos, porque as plataformas furtivas utilizam técnicas de redução de IR – trata-se de uma combinação complexa de sensores para atingir esse objetivo.

Primeiro Gripen E para o Brasil

O Gripen E em si não possui as características geométricas do stealth. Como o software e o hardware estão mudando em um ritmo muito rápido, a Saab acredita que as aeronaves furtivas eventualmente se tornarão mais visíveis ao radar. Como seria muito difícil alterar ou reconfigurar uma fuselagem no futuro sem um enorme investimento de tempo e dinheiro, a Saab decidiu que era melhor acompanhar o ritmo dos seus concorrentes, utilizando tecnologias em rápido desenvolvimento, além da tecnologia stealth, para vencer a guerra, como guerra eletrônica avançada.

Aeronaves stealth como o F-35 são extremamente caras para desenvolver e produzir. Além disso, manter a aeronave furtiva em condições de combate requer muita manutenção. O Gripen foi projetado para ser rapidamente implantado em campo em bases pequenas, com suporte logístico mínimo e apoiado por uma pequena equipe que pode manter e recuperar rapidamente aeronaves de combate.

O Gripen, nas mãos de pessoal experiente, é capaz de reabastecer e suspender o míssil em no mínimo 10 minutos. Isto aumenta significativamente a eficácia das missões de combate, pois permite a realização de um grande número de missões de combate durante um determinado período de tempo.

Usar a tecnologia furtiva na forma de um sistema de guerra eletrônico avançado e personalizável, em vez de investir em uma configuração física geométrica furtiva baseada em formas e novos revestimentos especiais, está em linha com a filosofia da Saab de que o preço deveria ser tal que a Suécia e seus países os clientes podem pagar por isso.

Assim, uma das principais vantagens do Gripen E é o seu Sistema de Guerra Eletrônica, ou EWS. É completamente novo para o Gripen E e fornece o que a Saab chama de “escudo digital”. A ideia era expandir e desenvolver contínua e exponencialmente o sistema para combater ameaças futuras, com base no estudo de possíveis evoluções das aeronaves inimigas. O sistema EWS integrado combina sistemas ativos e passivos para proteger a aeronave, bem como um sistema de alerta de mísseis de 360 ​​graus.

Norland:

“Todos os caças modernos estão equipados com EWS de uma forma ou de outra. Em alguns ambientes, o silêncio eletrônico é necessário e nosso sistema EWS, em conjunto com o IRST, permite o rastreamento passivo de objetos. Este é um fator crítico porque significa que você pode dividir sua unidade em grupos ativos – por exemplo, com radares funcionais – e grupos passivos, e podemos compartilhar dados entre elementos.”

“O que há de mais impressionante em nosso novo sistema EWS é a resolução e a sensibilidade. Quando se trata de detecção e identificação de alvos, esta parte do sistema geral de controle da missão é vital e uma das nossas capacidades mais avançadas. Como piloto, quero uma visão de 360 ​​graus ao meu redor, alta resolução e um sistema que se comunique perfeitamente com meus outros sensores. O sistema EWS deve funcionar como uma unidade única, independentemente de eu estar conduzindo operações ofensivas ou defensivas. Preciso saber, por exemplo, se estou sendo rastreado por radar ou se um míssil está sendo disparado contra mim.”

O sistema EWS Gripen E inclui sistemas de guerra eletrônica ativos e passivos para resolver qualquer problema. Sistemas como o Leonardo BriteCloud são um bom exemplo de tecnologias que agora estão sendo utilizadas de forma eficaz, embora sejam baseadas em sistemas obsoletos de palha e isca.

Preste atenção às nacelas abaixo das asas, onde os elementos do sistema estão localizados EW no Gripen E

Cockpit avançado “tudo para o piloto”

Ao operar todos esses sistemas avançados, o piloto fica sentado em uma cabine completamente nova. Depois de muita deliberação, a Força Aérea Sueca decidiu seguir o exemplo do Brasil e optar por um único display grande angular (WAD) para o Gripen E.

Esta é uma evolução dos três grandes displays da cabine do Gripen C/D. O WAD oferece ao piloto grandes oportunidades em termos de consciência situacional e capacidade de reagir à situação tática em desenvolvimento.

A Saab gastou muito tempo integrando os sensores do Gripen E e apresentando todos os dados possíveis ao piloto de forma simples e intuitiva.

“Decidimos colocar o mapa em toda a área de exibição e mostrar sua localização onde você quiser, mas para começar ele estará no centro. O campo de batalha moderno é enorme e o piloto precisa ter consciência situacional em uma área ampla. Então, mapeamos as rotas da missão e todos os objetos importantes no ar e no solo."

- Saab.

Piloto do Gripen E usando capacete Targo II em frente ao WAD

“O WAD possui função touch screen e o piloto pode criar áreas de diversos tamanhos e com diversas informações. As visualizações do sensor podem ser sobrepostas e mudar de tamanho e escala. No Gripen C, descobrimos que os pilotos muitas vezes mudam a escala do mapa porque podem estar interessados ​​em detalhes de uma área enquanto monitoram simultaneamente uma área maior em uma escala menor. No Gripen E melhoramos a capacidade de sobrepor um ou mais mapas de áreas selecionadas e alterar o nível de zoom.”

Norland:

“Nossos testes mostraram que as capacidades do WAD são virtualmente ilimitadas, por isso recomendamos configurações padrão, o que significa que o piloto realmente decide e pré-seleciona no sistema de suporte de voo (MSS) no solo, e pode então alternar entre eles durante o vôo.

Você pode criar uma tabela no MSS e acessá-la rapidamente no avião para selecionar a aparência do WAD. Você pode desviar dessas configurações básicas, se necessário."

A Saab escolheu o display montado no capacete (HMD) Targo II para o piloto do Gripen E. Ao contrário, por exemplo, do F-35, a cabine combina um HMD e WAD com um display montado na cabeça (HUD).

“Preferimos a redundância de um HUD e HMD grandes. Tivemos muitas discussões, mas não estávamos prontos para usar um layout sem HUD (como o F-35 - aprox.). “Além disso, às vezes os pilotos podem querer pilotar o avião sem fones de ouvido VR, por isso oferecemos uma escolha.”

Piloto de testes do Gripen E usando capacete Targo II.

Vale a pena reconhecer que a Saab tem muita experiência adquirida ao longo dos anos com interface homem-máquina (HMI). No Gripen, ele é projetado para selecionar e filtrar elementos importantes para o piloto. A interface, dependendo da vontade do piloto, pode não mostrar a velocidade do motor ou a quantidade de combustível em quais tanques, se isso não for necessário em um determinado momento. Se o sistema funcionar perfeitamente, não dirá nada desnecessário ao piloto, sobrecarregando-o com informações muitas vezes desnecessárias.

O piloto pode escolher o nível de automação desejado dependendo do cenário que controla. O Gripen C já utilizou esse princípio e agora o piloto pode optar pelo controle manual, semiautomático ou totalmente automático. Isso significa que o piloto pode decidir se quer controlar e gerenciar tudo, aprovar ou rejeitar sugestões do sistema, ou fazer o que for melhor para o sistema. Essas informações são exibidas como símbolos nos displays, sons ou mensagens de voz dependendo do modo. Na verdade, a equipe de desenvolvimento fez de tudo para facilitar ao máximo a tomada de decisões táticas importantes pelo piloto.

A Saab explica que vê a interação homem-máquina como o próximo passo para permitir a colaboração entre plataformas e pilotos, expandindo ainda mais as capacidades de fusão de sensores, adaptação de tarefas e até treinamento.

“Quando se trata de fusão de sensores, tudo se resume a manter a consciência situacional máxima absoluta. Você pode ter a aeronave de mais alto desempenho do mundo, mas sem consciência situacional você é como um pato abatido.

No Gripen E falamos de integração transparente. O piloto precisa saber quais sensores/plataformas estão fornecendo quais dados e qual é a qualidade desses dados para tomar a melhor decisão possível em combate! Também é importante saber o que o inimigo sabe sobre nossas aeronaves ao tomar decisões táticas.”

Visor grande angular do Gripen E testado em simulador

Vale lembrar também que os suecos foram um dos primeiros no mundo a implementar um sistema de troca de dados entre aeronaves. Na década de 80 do século passado, os pilotos suecos pilotaram aeronaves Viggen com sistema de troca de dados entre caças. A ideia surgiu devido ao fato de que o inimigo potencial (claro, está claro quem é - aprox.) superava em número a Força Aérea Sueca, então foi criado um sistema que foi desenvolvido como meio de reforço para troca de informações táticas - então que o piloto líder da dupla pudesse ver o que seu seguidor vê. Isso moldou o comportamento tático e proporcionou uma vasta experiência que mais tarde ajudou a criar um sistema capaz de lidar com situações táticas muito mais complexas. Em teoria, mas ainda assim.

Além disso, os projetistas e desenvolvedores suecos chegaram ao ponto de usar simulação/previsão de situações diretamente a bordo da aeronave durante missões de combate com base nos dados da missão inseridos no solo e nas informações táticas recebidas dos sensores aviônicos para oferecer ao piloto o melhor curso de ação. .

Dependendo das ações do inimigo, o sistema pode informar ao piloto quando outra aeronave poderá ter oportunidade de atacá-lo, bem como, por exemplo, o que acontecerá se o piloto, por exemplo, decidir virar a aeronave para a esquerda. Este é um recurso muito controverso, mas possivelmente útil. Dessa forma, o piloto não fica apenas olhando para os monitores e decidindo por si mesmo se está em perigo ou não, mas o avião pode informar constantemente o piloto e sugerir ações, como "e se".

Na verdade, é realmente discutível. Uma coisa é quando os sistemas da aeronave usam mensagens de voz para informar sobre coisas realmente úteis, e outra coisa é quando começa a modelagem/previsão de uma situação, que em uma situação de combate pode se revelar tão desnecessária que levará a consequências indesejáveis.

Gripen E durante testes na Suécia

Quanto ao treinamento, mais precisamente, coordenando as ações do piloto e o comportamento da aeronave, o Gripen possui cenários de treinamento sintéticos integrados. Assim, uma aeronave pode, por exemplo, enfrentar um inimigo simulado em um modo ar-ar além da linha de visão visual (BVR). Ou seja, não é necessário que haja outras aeronaves no ar para que um piloto do Gripen E pratique vários cenários possíveis, principalmente aqueles que exigem um grande número de aeronaves. Tais cenários são incorporados ao computador de bordo do Gripen E, e a própria aeronave pode confundir o piloto com notas introdutórias durante um voo de treinamento.

É claro que hoje o papel dos alvos aéreos pode ser desempenhado pelos UAVs, mas com a ajuda de scripts em MSS é possível simular o funcionamento de sistemas de defesa aérea terrestres e alvos terrestres, e tudo isso pode ser pré-programado . Há economias de custos bastante significativas, especialmente quando se trata de treinamento de operações navais: um ou dois navios e modos de treinamento programados podem fazer tanto pelo treinamento de pilotos quanto um esquadrão inteiro não poderia fazer no passado.

Gripen E durante testes com o míssil IRIS-T

Carlson, que realmente amadureceu

O Gripen foi algumas vezes criticado pela comunidade de especialistas devido ao seu fornecimento insuficiente de energia. Esta é uma aeronave pequena que pode suportar uma carga de combate decente, a questão é com quem compará-la. O Gripen E é mais pesado que seu antecessor, possui postes adicionais e maior capacidade de combustível, mas isso é compensado pelo motor GE F414 mais potente em comparação ao F404 dos modelos anteriores.

A Saab diz que ninguém no mundo foi capaz de minimizar o arrasto como fizeram com o Gripen. É tudo uma questão de software do sistema de controle de vôo e como a configuração da aeronave foi implementada ao máximo, na qual os estabilizadores horizontais dianteiros e a asa delta trabalham juntos. O sistema de controle de voo inteligente sempre ajusta a aeronave para o arrasto mínimo em qualquer modo de voo. Isto significa que o empuxo de 414 kgf do F9 no Gripen E é mais significativo do que os números publicados indicam.

O Gripen E foi projetado para igualar e, sempre que possível, superar o desempenho do Gripen C, apesar do aumento de tamanho e peso.

Norland:

“Não perdemos nada em termos de desempenho. Na verdade, em uma configuração de caça puro ou leve, sem equipamentos externos pesados, o desempenho é ainda melhor que o do Gripen C. Com um peso total maior, com mais hardpoints, mais combustível e pods, não perdemos nada. Às vezes, o piloto não consegue determinar se o avião tem munição. Na verdade, se estou voando com alguns foguetes, não sinto nenhuma diferença no desempenho ou no manuseio em comparação com um avião completamente vazio.”

Robin Nordlander no comando do Gripen E

Portanto, embora o Gripen Série E possa parecer semelhante às versões anteriores do caça, ele é significativamente diferente delas. Talvez devesse ser chamado de Super Gripen, visto que sua evolução é semelhante à forma como o F/A-18 Hornet se tornou o F/A-18E/F Super Hornet.

A indústria sueca é conhecida por manter as coisas silenciosas e a Saab concentrou seus esforços na criação de um caça que seja acessível sem sacrificar a qualidade. O Gripen não necessita de extensa infraestrutura de manutenção, possui alta disponibilidade e pode ser mantido por uma pequena equipe de especialistas. Estas características por si só o tornam muito atraente numa época em que as mais recentes aeronaves de combate podem estar prontas para missões de combate em apenas metade desse tempo.

Embora o Gripen Série E chegue em uma era em que os caças stealth estão proliferando em todo o mundo, ele oferece uma ampla gama de capacidades de ponta em um pacote relativamente pequeno, maduro e simples.

Na verdade, o Gripen E em particular, como todos os caças Gripen, é uma aeronave bastante séria, com muitos aspectos fortes. Portanto, faz sentido, à luz das recentes declarações políticas, prestar um pouco mais de atenção a isso e considerar cuidadosamente a possibilidade desta aeronave combater caças russos em serviço nas Forças Aeroespaciais e na Marinha. aviação.

O Gripen E, um Carlson pequeno, mas muito irritado e prejudicial, está pronto, segundo muitos na Suécia, para medir sua força com oponentes muito maiores que ele. Sim, essas coisas são melhor aprendidas na prática, mas tentaremos analisar teoricamente a possibilidade de um duelo hipotético entre Carlson e Zmey Gorynych.

B-52J: espera, não saí de lugar nenhum para voltar!

 

Pois bem, como se costuma dizer, “a canção está cantada”: foi anunciado oficialmente que o serviço do principal bombardeiro estratégico americano B-52 na modificação B-52J será estendido até 2040 após a conclusão dos trabalhos.

A aeronave, que está em serviço na Força Aérea dos EUA desde 1955 e já detém o recorde de maior vida útil, está se aproximando do seu centenário. Pelo menos em 2040, o B-52 servirá por 85 anos. E esta é simplesmente uma duração inimaginável para um avião. Em 2055, se tudo correr bem, o B-52 poderá realmente comemorar o seu XNUMXº aniversário no serviço militar, e deve-se notar que nem todos os que lerem isto poderão testemunhar uma vida útil tão notável. O autor, por exemplo, tem total confiança de que não escreverá um artigo dedicado a este acontecimento.

Mas se for “bem adaptado e bem costurado”, por que não? No final das contas, que as dores de cabeça das tripulações americanas, que decidirão por si mesmas, sentar-se na cabine de um avião sucateado ou de um avião de combate, sejam uma dor de cabeça.

Naturalmente, muitos dólares, tão caros aos corações dos bilionários militares americanos, serão gastos em tudo isso.

Dado que o estado da fuselagem da aeronave satisfaz a exigência americana aviação especialistas que prolongam sua vida útil sem vacilar, então é assim, não discutiremos. Afinal, eles também sabem pilotar aviões.

Isto significa que a modernização afetará outras coisas. E é verdade, porque um EVENTO está chegando: o B-52J receberá novos motores!

É assim que acontece no nosso mundo: recentemente o Pentágono considerou seriamente a questão do descomissionamento completo da frota B-52, mas, infelizmente, não deu certo. Devemos manter a nossa frágil primazia no mundo por todos os meios, inclusive em termos de transportadores aéreos de armas nucleares. оружия. Esta questão é teórica em princípio, mas politicamente vantajosa. Portanto, contrariamente a todas as expectativas, foi tomada a decisão de prolongar a vida útil dos bombardeiros estratégicos até 2040 e, no futuro, ainda mais.

O principal obstáculo para isso anteriormente era o problema com os motores. O Pratt & Whitney JT3 foi o motor que carregou o poderio estratégico da Força Aérea dos EUA por mais de meio século. Mas apenas os diamantes podem ser considerados eternos neste mundo, e mesmo assim, condicionalmente.

Hoje esse motor não atende a nenhum requisito moderno, principalmente em termos de eficiência. Mas o principal problema é que há muito tempo, num incêndio, perdeu-se uma parte significativa da informação tecnológica que não era digitalizada. O problema foi significativo e não nos permitiu restabelecer a produção de motores. Sim, houve um fornecimento decente de motores da primeira série de aeronaves, mas mais cedo ou mais tarde tudo acaba.

O bombardeiro ganhará nova vida com um motor da Rolls-Royce.

O motor BR725, que foi chamado de F130 pelos militares dos EUA, transportava regularmente jatos executivos Gulfstream G650 nos céus.

O motor, é claro, não se compara ao seu antecessor da Pratt & Whitney em termos de eficiência e vida útil, por isso foi uma boa opção.

A versão do motor F130 foi geralmente apreciada pelos militares e foi registrada preliminarmente nas aeronaves C-37 e E-11. Aeronaves civis e militares com esses motores já voaram mais de 29 milhões de horas e comprovaram sua confiabilidade. O novo motor é capaz de fornecer até 75,6 quilonewtons de empuxo, o mesmo que o TF33, mas com consumo de combustível muito menor (economia estimada em cerca de 30%!!!).

A obra é complexa, a obra é cara. É claro que a modelagem 3D ajuda a resolver muitos problemas, mas ainda assim, um programa de substituição de motor é difícil. Lembra que surgiu a ideia de instalar 52 motores do Boeing 8 em vez de 4 motores padrão no B-747? Por que essa ideia aparentemente boa não funcionou? É simples: acabou sendo muito difícil refazer a asa, as nacelas do motor, o sistema de abastecimento de combustível e o sistema de proteção contra incêndio.

Para os motores F130, as nacelas do motor tiveram que ser reprojetadas, e é importante notar que as nacelas modernas ficaram melhores que as clássicas: os esforços dos desenvolvedores foram bem-sucedidos e agora o novo motor pode passar por manutenção e reparo sem remover da aeronave. E isso economiza tempo e dinheiro. A segunda é ainda mais útil, especialmente quando os bombardeiros precisam trabalhar muito.

Testes abrangentes de novos motores em uma nova nacele estão planejados para começar no quarto trimestre deste ano. O teste acontecerá no Centro Espacial John Stennis da NASA, no Mississippi. Existe um complexo de testes E, projetado especificamente para testar motores pequenos. E pelos padrões dos testadores espaciais, o F130 é um motor muito pequeno.

Espera-se que o primeiro grupo de B-52 modificados entre em serviço até o final de 2028.

Mas nem um único motor, como se costuma dizer... Naturalmente, a substituição dos motores implicará mudanças fundamentais no seu sistema de controle, substituição de sensores e assim por diante. Para completar, estão os controles digitais do motor para os pilotos e novos displays de informações da cabine.

Então, se for esse o caso, bem-vindo ao século 21...

No total, está previsto gastar US$ 52 bilhões em todo o programa de modernização dos bombardeiros estratégicos B-52 para o nível B-11,9J. Para os 76 veículos restantes em serviço de combate, isso é mais do que impressionante.

Aqui está outra coisa que vale a pena pensar: motores novos e mais econômicos, se realmente economizarem um terço do combustível em comparação com os anteriores, podem afetar o alcance do bombardeiro. Já tem mais do que isso – mais de 7 km, além da possibilidade de reabastecimento no ar... Mas mesmo com tal alcance, o B-000 pode aproximar-se de 52 km até os territórios da Rússia e da China sem reabastecer. E se o seu alcance com novos motores aumentar em 2 km, isso será ainda mais fácil de fazer. E aqui vale a pena observar mais uma nuance.

O que além do motor e dos controles?

Isso mesmo, armas.

Como parte da modernização do B-52J, eles também prepararam a capacidade de operar aeronaves com asas hipersônicas foguetes (HACM).

Este míssil hipersônico movido a jato scramjet, capaz de atingir velocidades superiores a Mach 5, ainda está em desenvolvimento, mas o desenvolvimento terminará mais cedo ou mais tarde. E embora a Força Aérea dos EUA tenha confirmado que não irá adquirir quaisquer armas hipersónicas no ano fiscal de 2024, isso é apenas porque elas ainda não existem. Mas há um pedido de orçamento para o ano fiscal de 2025 que inclui US$ 380 milhões para pesquisa e desenvolvimento de HACM, seguido por outros US$ 517 milhões no ano fiscal de 2026 para produção. E assim a Força Aérea dos EUA planeia colocar o míssil em prontidão para combate até 2027.

E o B-52J está planejado para ser modernizado até 2028. Em geral, tudo se encaixa. O principal é que tudo corra conforme o planejado. Depois, em 2028, 76 bombardeiros tornar-se-ão B-52J, com mísseis hipersónicos e novos motores.

Esta opção é possível? Sim. É possível que os americanos não consigam fazer tudo isso no prazo especificado? Sim também. Na verdade, não falta tanto tempo, apenas três anos.

Considerando que a Força Aérea dos EUA não colocou suas aeronaves em produção, há algo para manter o desempenho das 76 aeronaves restantes, até porque todas foram fabricadas nos últimos anos de produção, ou seja, em 1961-1962.

E os “Buffs” (apelido do B-52) terão que ranger por muito tempo. Todos nós entendemos que as esperanças de B-1 e B-2, para dizer o mínimo, não se concretizaram. Veremos se algo significativo sairá do programa B-21, mas não em breve. Mas deve haver defesa. Portanto, o 52º servirá de bicho de pelúcia, de carcaça. Simplesmente não há para onde ir, pegar e descartar 76 bombardeiros estratégicos - os Estados Unidos não poderão pagar por isso, porque ficarão sem nada.

O que acontecerá lá em 2040, se o B-21 voará até lá ou não é a segunda questão. E a primeira é que os mísseis e bombas da Força Aérea dos EUA serão capazes de se mover do ponto A ao ponto B no Dia D em compartimentos de bombas e em suspensões de B-52. E é muito melhor do que não se mexer.

O que fazer se de 100 B-1B restarem menos da metade hoje? E a condição dos restantes é satisfatória e nada mais? E como portadores de armas nucleares, todos os B-1B cumpriram o seu propósito.

Duas dúzias de B-2, cuja idade média já ultrapassou a marca dos 25 anos, também parecem sugerir que não há perspectivas especiais pela frente. E todos nós entendemos que se algum membro da referida trindade tem perspectivas para os próximos 20 anos, então definitivamente não é “novato”.

Isto traz-me à mente uma comparação tão feia: “kopeks” e “seis”, cuja idade média é de 50 anos, são encontrados nas ruas com a mesma frequência que “dezenas” e “onze”, que têm em média 25 anos. Aproximadamente no mesmo grau de miséria, os “copeques” muitas vezes até vencem. Não quero nem falar de milagres modernos da indústria automotiva como “Grants” e “Vestas” que depois de cinco anos já estão começando a enferrujar em ritmo acelerado; E estou pronto para argumentar que eles não viverão pelo menos 25 anos.

É quase a mesma coisa com os aviões americanos. Os B-2 mais modernos irão parar no lixo nos próximos 10 anos. Os B-1 Lancers irão parar lá um pouco mais tarde. E o B-52 somente quando aparece algo realmente voando. Existem muitos deles e ainda estão prontos para o combate, embora sua eficácia no combate seja muito condicional. Mas eles poderão voar a uma distância de lançamento da China a partir do Oceano Pacífico. Se eles não forem detectados, e mesmo que sejam descobertos, geralmente esta é uma conversa separada sobre táticas de uso. E mísseis em fundas ou em compartimentos com alcance de vôo de 1500 km são muito graves. Não tão sério quanto o nosso, capaz de voar 6 km, mas ainda assim.

Portanto, em 2028, estamos aguardando novos e antigos B-52Js com novos motores da Rolls-Royce e novos mísseis. A espera não é tão longa, mas algo nos diz que nestes três anos ainda veremos mais de um momento interessante no estilo de uma sitcom negra.