Os caças do terceiro mundo

 Aeronaves de combate projetadas nos anos 1950 ainda continuam em operação pelo mundo

Muitos países ainda operam aeronaves desenvolvidas na década de 1950 (Divulgação)

Normalmente, a vida útil de uma aeronave de caça é de 30 anos, mas esse tempo pode ser estendido com atualizações. Em alguns casos, com ajuda desses processos, aeronaves de alta performance veteranas podem alcançar idades que beiram o extraordinário.

Programas de modernização são muitos comuns na aviação militar. Praticamente todos os caças são submetidos a esse processo em algum momento de suas carreiras, em qualquer força aérea do mundo.

O famoso caça-bombardeiro F/A-18 Hornet, da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), por exemplo, já passou por duas modernizações profundas, nas quais recebeu sistemas atualizados e mudanças no design que o deixaram mais rápido. E trata-se de um avião relativamente novo: estreou em 1983.

Os programas de modernização dão aos caças sistemas de combate e voo atualizados, permitindo a instalação de armas mais avançadas, e o “pacote” muita vezes inclui modificações estruturais, colaborando para prolongar a vida útil da aeronave ou até melhorar suas performances, incorporando recursos aerodinâmicos de nova geração em projetos do passado.

Sem recursos para adquirir novas aeronaves, muitos países optam por prolongar ao máximo a vida útil de suas aeronaves de combate. Por isso, é comum que muitos caças de um passado já distante continuam em operação, mesmo em condições precárias. Conheça a seguir algumas das principais aeronaves veteranas que ainda voam:

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Um dos caças mais famosos dos EUA, o F-4 Phantom combateu na Guerra do Vietnã e também ajudou a proteger Israel por muitos anos. O aparelho começou a ser projetado pela antiga McDonnel Douglas (atualmente Boeing) em 1953 e voou pela primeira vez em 1958. E até hoje não parou.

Com muito custo (e muito combustível), o Irã ainda mantém o F-4 Phantom em operação (IRIAF)

O poderoso caça bimotor bateu recordes de velocidade, altitude e autonomia, além de rechear seu currículo com vitórias. O sucesso do F-4 atraiu dezenas de compradores e o modelo foi peça importante de forças aéreas de grandes potências, como Alemanha e Japão. Até 1979, a McDonnel Douglas fabricou 5.195 unidades do Phantom, das quais mais de mil foram exportadas.

Caro de manter, os F-4 começaram a ser desativados no final dos anos 1980, mas isso em países que podiam comprar aeronaves mais avançadas. O Phantom ainda está em operação na Turquia, Grécia, Egito e Irã. No entanto, nem todos esses aviões estão em boas condições, mesmo após seguidos programas de modernização, e boa parte está armazenada.

MiG-21

Caça com status de lenda projetado na década de 1950 pela fabricante russa Mikoyan-Gurevich, o MiG-21 foi operado por mais de 50 países no passado. E em pelo um quinto desses países, o modelo continua ativo.

A Croácia é o único operador do MiG-21 na Europa (Divulgação)

O MiG-21 é o caça com motor a jato mais fabricado na história, com mais de 11 mil unidades produzidas. É um avião de altíssima performance, capaz de voar acima de 2.200 km/h, mas ao mesmo tempo de fácil manutenção, como mandava a doutrina soviética. O modelo foi declarado operacional em 1959 e foi produzido até 1985, ao menos na versão montada na URSS…

O caça também foi produzido na China, como Chengdu J-7, entre 1965 e 2013. Essa versão passou de 2.000 unidades produzidas e, assim como a versão soviética, foi exportada para diversos países, como Nigéria e Irã, onde permanecem voando até hoje.

O Paquistão opera a versão chinesa do MiG-21, o Chengdu J-7 (Divulgação)

O caça da MiG (nas versões fabricadas na Rússia e China) permanece em operação em 14 países. Alguns dos usuários mais importantes são as forças aéreas de Cuba, Índia, Coreia do Norte e Croácia. O modelo também é muito utilizado em países na África, como Uganda, Moçambique e Egito.

Dassault Mirage III/5

O Mirage III é outro antigo caça com eficiência comprovada em combate. O modelo supersônico da fabricante francesa Dassault voou pela primeira vez em 1956 e em pouco tempo provaria suas capacidades. A aeronave participou de diversos conflitos no Oriente Médio, em especial com a força aérea de Israel, e saiu vitorioso em praticamente todas as ocasiões.

As capacidades da aeronave despertaram não só o interesse das grandes força aéreas da França e Israel, que adquiriram centenas de unidades, como também atraiu diversos outros países, como Suíça, Austrália e o Brasil.

A força aérea de Paquistão ainda voa com o Mirage III; as condições dos caças são desconhecidas (Divulgação)

O Mirage III foi o primeiro caça supersônico da Força Aérea Brasileira (FAB), que operou o modelo entre 1972 e 2005. A produção do aparelho, encerrada na década de 1990, alcançou 1.422 exemplares.

As forças aéreas do Paquistão e Equador são atualmente os únicos operadores da aeronave, ou que pelo menos ela costumava ser. A força aérea equatoriana, por exemplo, voa com o modelo Atlas Cheetah, uma versão bastante modificada do caça francês, desenvolvida na África do Sul. Já o Egito e Gabão operam o Mirage 5, versão simplificada do Mirage III que não possui radar.

Northrop F-5 Tiger II

Apesar da idade, o F-5 Tiger ainda é descrito como um dos melhores caças em combates próximos com outras aeronaves, os chamados “dogfights”. O aparelho foi desenvolvido pela Northrop na década de 1950 a pedido do governo dos EUA, sobretudo para reforçar países aliados em condições econômicas desfavoráveis.

O caça supersônico F-5 é o principal meio de interceptação aérea da Força Aérea Brasileira (FAB)

Obedecendo esse critério, foi criado um caça compacto, de simples operação e manutenção e com preço baixo. O primeiro voo do F-5 aconteceu em 1959 e o modelo entrou em operação com a USAF em 1961 e de imediato foi exportado em grandes volumes.

O Tiger entrou em combate na Guerra do Vietnã com a USAF, atuando principalmente em missões de apoio próximo, e com o Irã, durante a Guerra Irã-Iraque (1980-1988). Nesse conflito, um F-5 iraniano abateu um MiG-25 iraquiano, na época um dos aviões mais rápidos do mundo. O modelo ainda participou de conflitos menores com o Marrocos e Quênia.

O F-5EM será o principal caça de defesa durante as Olimpíadas no Rio de Janeiro (FAB)

O F-5 ainda está em operação em mais de uma dezena de forças aéreas pelo mundo. Um dos principais operadores é justamente a FAB, com uma frota que passa de 50 unidades. Os primeiros aparelhos chegaram ao Brasil em 1975 e atualmente a aeronave é o principal vetor de defesa aérea do país.

Parte dos F-5 da FAB é da série F-5M, versão modernizada pela Embraer com sistemas de armas, navegação e voo mais recentes. Esses modelos também passaram por uma revisão na parte estrutural, aumentando sua vida útil em cerca de 20 anos. Os primeiros F-5M estrearam em 2011.

Os F-5 modernizados em operação em Singapura são considerados os mais avançados do mundo (Divulgação)

A produção do caça da Northrop, finalizada em 1987, alcançou cerca de 3.800 unidades, volume que também contabiliza a versão de treinamento T-38. O F-5 também está ativo em países como México, Suíça, Tailândia, Turquia e Singapura.

MiG-23

Outro caça popular da Mikoyan-Gurevich, o MiG-23 é uma aeronave de combate multifuncional e extramente rápida: pode voar a mais de 2.400 km/h. O grande desempenho do avião desenvolvido nos tempos da URSS é alcançado graças a combinação de um motor muito potente e a concepção das asas de geometria variável.

Os últimos MiG-23 operam principalmente em países na África e Oriente Médio (Divulgação)

Como o MiG-21, o “23” também foi produzido aos milhares, superando a marca de 5.000 unidades produzidas, entre 1967 e 1985. O caça tanto podia atuar como interceptador de alta velocidade, armado com mísseis de médio alcance, ou realizar bombardeiros de precisão.

As características do MiG-23 foram provadas pelo Iraque na guerra com o Irã, e pela dupla Líbia e Síria, em uma série de conflitos contra Israel. O caça soviético foi exportado para quase 30 países e segue em operação em nações como Cuba, Coreia do Norte, Angola e Etiópia.

Dassault Mirage F-1

Desenvolvido na década de 1960, o Mirage F1 foi a proposta da Dassault para substituir o Mirage III. Diferentemente do primeiro aparelho, com asa delta, o F1 retomou o conceito da asa enflechada, o que oferece a chance de operar em pistas menores, mas em contrapartida reduz a velocidade máxima.

O Mirage F1 ainda opera com a força aérea do Marrocos, uma das maiores da África (Divulgação)

O primeiro voo do F1 aconteceu em 1966 e a produção parou apenas em 1992, época em que a Dassault entregou cerca de 720 unidades do caça, a maioria para exportação. O modelo foi operado por mais de uma dezena de forças aéreas, como Espanha, África do Sul, Iraque e Equador, além da França, que desativou recentemente seus últimos exemplares.

Uma curiosidade interessante sobre o Mirage F1 é que ele foi utilizado em combate com praticamente todos os seus compradores. Com a França, operou na Guerra do Golfo, a Espanha usou seus modelos em missões da OTAN no Báltico, o Marrocos em conflitos com insurgentes e o Equador na Guerra do Cenepa, contra o Peru.

O Mirage F1, embora em condições limitadas, ainda está em operação nas forças armadas do Marrocos, Líbia, Irã e Gabão.

Douglas A-4 Skyhawk

Dono de um currículo de guerra e serviço impecável, o Douglas A-4 Skyhawk é o caça mais antigo do mundo que ainda permanece ativo. O primeiro protótipo decolou em 1954 e em dois anos a aeronave foi declarada operacional e colocada a serviço das forças armadas dos EUA.

O porta-aviões NAe São Paulo não realiza operações navais com os caças AF-1 desde 2011 (Divulgação)

O Skyhawk não alcança velocidades supersônicas – atinge no máximo cerca de 1.100 km/h -, mas por outro lado leva uma quantidade considerável de armamentos para seu tamanho, com capacidade para até 4.000 kg. Também é reconhecido pela alta manobrabilidade e resistência.

O aparelho da Douglas foi um dos protagonistas da Guerra dos Vietnã, operando tanto com a USAF como o US Navy, em porta-aviões, e também foi uma arma decisiva a serviço de Israel em seguidos conflitos no Oriente Médio. Outro operador que disparou as armas do A-4 foi a Argentina, contra forças britânicas durante a Guerra das Malvinas.

O A-4AR é o atualmente o avião mais rápido da Fuerza Aérea Argentina (Rob Schleiffert)

A última vez que os Skyhawk entraram em combate foi na Guerra do Golfo (1990-1991), com as cores do Kuwait. Na ocasião, os caças ajudaram na defesa do país durante a invasão do Iraque, e posteriormente no contra-ataque, auxiliando a coalização liderada pelos EUA na operação “Tempestade no Deserto”.

Após o conflito, o Kuwait iniciou um processo de substituição de seus A-4 por caças F/A-18, e os modelos usados foram colocados à venda. Em 1997, o governo brasileiro comprou 20 dessas aeronaves para equipar a Marinha do Brasil. A Douglas produziu 2.960 unidades do Skyhawk, até 1979.

Primeiro AF-1 modernizado foi recebido pela Marinha do Brasil em Gavião Peixoto (Divulgação)

No Brasil, os A-4 receberam a designação AF-1 “Falcão” e a Embraer desenvolveu um pacote de modernização para a aeronave, o AF-1M, com melhorias nos sistemas de armas e voo. Com as atualizações, a expectativa é que as aeronaves permaneçam em operação com Marinha por mais uma década. Cerca de uma dezena de aparelhos estão em condições de voo.

Além do Brasil, o último operador do A-4 é a Argentina, com uma frota de 36 aeronaves. Os Skyhawk argentinos foram modernizados na década de 1990 pela FMA (Fábrica Argentina de Aviones) com auxílio da Lockheed Martin.

IAI Kfir

Em 1967, após a Guerra dos Seis Dias, Israel foi submetido a um severo embargo de compra de armas pela França, então seu fornecedor habitual. Devido a constância dos enfrentamentos com países do Oriente Médio, os Mirage israelenses necessitavam de cuidados frequentes e alto nível de prontidão, o que exige peças de reposição e eventualmente a aquisição de aeronaves adicionais.

A Colômbia é um dos últimos operados do IAI Kfir (Divulgação)

Sem poder adquirir armamentos em um período de fortes tensões nas fronteiras, Israel, por meio da IAI (Israel Aircraft Industries), copiou o Mirage III. Projetos originais da aeronave foram adquiridos na França por meio de espionagem, assim como os esquemas para fabricar os motores, copiados do F-4 americano. Ao todo, entre 1966 e 1983, foram produzidos cerca de 220 exemplares da aeronaves.

O resultado dessa combinação de projetos foi o Kfir, que em hebraico significa “Leãozinho”. Não só isso, em muitos aspectos, o modelo copiado era mais avançado que o Mirage III.

O Kfir também foi exportado. O principal operador estrangeiro foi a força aérea da Argentina, que operou a versão “Nesher”, baseada no Mirage 5. Com os argentinos, o caça entrou em ação na Guerra nas Malvinas, mas foi presa fácil para os Harrier britânicos. O Equador, outro comprador, utilizou o Kfir na Guerra do Cenepa, contra o Peru.

O caça da IAI segue em operação com as forças armadas do Equador, Colômbia e Sri Lanka, mas em condições de voo limitadas. Recentemente, a Argentina manifestou interesse em adquirir um lote de aeronaves usadas de Israel, mas a proposta acabou cancelada.

Dassault Super Étendard

Outro projeto consagrado da Dassault, mas com sucesso relativo de vendas, foi o Super Étendard, uma aeronave desenvolvida para operar a partir de porta-aviões. O modelo podia ser configurado para atuar como interceptador ou bombardeiro, mas sua principal tarefa ao longo de sua carreira foi a caça de navios.

A maioria dos Super Étendard argentinos estão estocados (Divulgação)

Projetado no início dos anos 1970 a partir do Étendard, da década anterior, o modelo “Super” realizou seu voo inaugural em 1974 e quatro anos depois entrou em operação com a Marinha da França. Uma das “bases” dos Super Étendard franceses foi o porta-aviões NAe São Paulo, atualmente da Marinha do Brasil, que na época se chamava FS Foch.

Na década de 1980, a França alugou uma série de Super Étendard ao Iraque, que os utilizou de forma fulminante contra o Irã. Em 1982, os modelos da Armada Argentina, outro operador do caça, mostraram ao mundo o poder devastador do míssil anti-navio Exocet, afundando importantes embarcações britânicas na Guerra das Malvinas.

O aparelho foi desativado recentemente na França, quando operava a partir do porta-aviões nuclear Charles de Gaulle. A Argentina, único país estrangeiro que de fato comprou o Super Étendard, ainda mantém o veterano caça parcialmente em condições de voo. A Dassault entregou 85 exemplares da aeronave entre 1974 e 1983.

RAF tem a menor força de combate de sua história

   

Eurofighter Typhoon da RAF

Número de caças da Força Aérea Real Britânica encolheu quase metade em apenas 12 anos

A RAF (Royal Air Force) agora tem a menor frota de combate de sua história, tendo perdido quase metade de sua aeronave nos últimos doze anos, revela o Daily Mail.

O novo caça supersônico F-35 Lightning da Grã-Bretanha acaba de completar suas primeiras missões operacionais – erradicando os remanescentes do Estado Islâmico na Síria e no Iraque em 14 missões nos últimos dez dias.

Mas após a aposentadoria no início deste ano dos últimos Tornados da Força Aérea, os 17 Lightnings do Reino Unido fazem parte de uma frota disponível de apenas 119 jatos de combate, uma queda de 43% em relação a 210 em 2007.

Isso deixa a força aérea menor do que em qualquer momento desde sua criação desde a Primeira Guerra Mundial.

A RAF disse que o número de aeronaves não equivale à capacidade e que possui os jatos necessários para cumprir seus compromissos.

Mas os analistas militares alertaram que, sejam quais forem as sofisticadas capacidades dos aviões de quarta e quinta geração, que a frota compreende agora, “nenhuma aeronave, por mais capaz que seja, pode estar em mais de um lugar a qualquer momento”.

O declínio numérico da RAF para pouco mais de 100 caças é o último capítulo de uma contração que vem acontecendo há décadas.

Durante a Segunda Guerra Mundial, cerca de 35.000 Spitfires e Hurricanes foram produzidos em seis anos para ajudar a vencer a Batalha da Grã-Bretanha e depois recuperar os céus da Europa ocupada.

Em 1989, o último ano da Guerra Fria, a RAF ainda tinha mais de 850 caças, interceptadores e caças-bombardeiros com o poder de enfrentar o poder da URSS e seus aliados do Pacto de Varsóvia, caso o pior acontecesse.

A frota era composta por Tornados, Jaguares, Phantoms e Buccaneers, além de mais de 170 jatos Harrier com capacidade de decolar e aterrissar verticalmente.

E, recentemente, em abril de 2007, os aviões da frota que estavam disponíveis para voar, que não estavam submetidos a manutenção de longo prazo ou mantidos em reserva, ainda eram 210 jatos de asa fixa.

O cavalo de batalha da RAF, o Tornado, o último dos quais foi retirado no início deste ano, representava mais de 75% da frota.

Em 2007, a RAF também tinha 32 aeronaves da quarta geração Eurofighter Typhoon: mais rápidas, mais manobráveis ​​e mais pesadamente armadas que o Tornado.

Mas os números do Tornado caíram a cada ano entre 2007 e 2019, de acordo com o MOD, já que os aviões da frota envelhecida chegaram ao fim de sua expectativa de vida economicamente viável.

Doze anos depois, a frota de combate não contém mais Tornados, e é composta principalmente pelo Typhoon FGR4, dos quais a RAF tinha 102 disponíveis recente. Espera-se também a entrega de dois esquadrões adicionais ainda este ano.

E 17 dos caças supersônicos de quinta geração, o Lightning F-35B, estão agora em serviço ativo – embora oito estejam nos EUA em fase de testes e treinamento.

O Ministério da Defesa recusou-se a responder aos pedidos de informação sobre o tamanho de sua frota depois da aposentadoria dos últimos Tornados na primavera.

Mas relatórios estatísticos detalhados nacionais publicados anualmente, juntamente com dados históricos, revelam como a força numérica da frota britânica disponível encolheu quase todo ano por mais de uma década, para uma fração de sua força numérica na era em torno do fim da Guerra Fria. e a primeira Guerra do Golfo.

Frotas de aeronaves em todo o mundo são divididas em Frota Disponível e Frota de Sustentação, com a primeira composta de aeronaves disponíveis para os esquadrões para voar e a segunda, incluindo aeronaves em manutenção de profundidade, programas de atualização e aqueles armazenados.

Uma divisão de dois terços das aeronaves na frota disponível e um terço na frota de sustentação é considerada padrão.

O Reino Unido comprometeu-se a comprar um total de 138 F-35B Lightnings. Mas mesmo o primeiro lote, de 48, não será totalmente entregue até 2024, a um custo de mais de £ 9 bilhões.

O alerta sobre o potencial da frota da RAF de mergulhar para uma baixa numérica histórica antes que o número completo dos Lightnings chegue na década de 2020, especialistas do IHS Jane’s previram há quatro anos que a frota poderia encolher para 127 caças antes de crescer novamente – na verdade, é ainda menor do que temiam.

O editor de aviação do Jane’s, Gareth Jennings, disse na época: “Embora haja alguma validação no argumento de que, como os Typhoons Tranche 2 e 3A e os F-35Bs são aeronaves mais capazes do que as que vieram antes deles, menos serão necessários”, também é bem verdade que nenhuma aeronave, por mais capaz que seja, pode estar em mais de um lugar a qualquer momento.

Um porta-voz da RAF disse: ‘Números de aeronaves não equivalem à capacidade.

F-35B da RAF

“A RAF continua a ter os caças que precisa para atender nossos compromissos operacionais globais e estamos investindo em uma força aérea de classe mundial para combater as ameaças que enfrentaremos no futuro.

“Nossos F-35 Lightning de última geração completaram suas primeiras operações na luta contra o Daesh, nós atualizamos nossos Typhoons com armas letais adicionais e vamos adicionar dois novos esquadrões dos Typhoons até o final do ano.”

O MOD disse que nos próximos anos o número de F-35 aumentará para 138 e que com a combinação de Typhoon e Lightning, a RAF é agora uma das poucas forças aéreas com a capacidade de explorar a sinergia das aeronaves de combate de 4ª e 5ª geração.

Ele disse que o Reino Unido continua totalmente comprometido com a luta contra o Daesh e a contribuição da RAF para a coalizão global.

FONTE: Daily Mail

Os jatos de combate no Vietnã

 

An air-to-air right side view of two F-4E Phantom II aircraft from the Third Tactical Fighter Wing, Clark Air Base, RP.

Por Roberto F. Santana

A Guerra do Vietnã foi palco de uma guerra aérea que se destacou pela enorme diferença em tecnologia entre as forças combatentes, o Vietnã do Sul, apoiado pelos Estados Unidos, contra o Vietnã do Norte, apoiado pela China e União Soviética.

No conflito, a USAF e a aviação da US Navy usaram força numérica, treinamento superior e tecnologia avançada, como mísseis guiados por radar, contramedidas eletrônicas e até mesmo, ao final da guerra, bombas guiadas a laser.

O Vietnã do Norte, por outro lado, usava equipamento militar russo, alguns, como o MiG-17, tremendamente rudimentares. Mesmo assim, a Força Aérea Popular do Vietnã alcançou notáveis vitórias nos combates aéreos sobre essa península do Sudeste Asiático.

Um sucesso que, embora relativamente pequeno, mudaria a doutrina ocidental do combate aéreo, até mesmo dando origem a aviões projetados exclusivamente para o combate visual à curta distância.

Outro ponto interessante, era a diferença no tamanho das aeronaves combatentes. Na ilustração, os perfis estão em escala, compare, por exemplo, as dimensões de duas dessas aeronaves que se enfrentaram várias vezes durante essa guerra, o MiG-17 e o McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

NetJets inicia a conversão de suas opções de compra de até 250 jatos Embraer Praetor 500

 

Divulgação – Embraer

A NetJets, pertencente à Berkshire Hathaway, iniciou a conversão de suas opções de compra de até 250 aeronaves Praetor 500 da Embraer em pedidos firmes, conforme noticiado por um executivo da fabricante brasileira.

Como reporta o Aviacionline, as primeiras cinco opções foram convertidas em pedidos este ano, e as entregas estão previstas para começar em 2025, informou Alvadi Serpa Júnior, diretor de inteligência de mercado e produto da unidade de jatos executivos da Embraer, a jornalistas na sede da empresa.

“Conforme avançamos, podemos esperar ver mais pedidos desse tipo”, disse Serpa Júnior. A NetJets, uma empresa americana que oferece propriedade compartilhada de jatos executivos privados, assinou o acordo com a Embraer para as 250 opções no ano passado, valorizado em mais de 5 bilhões de dólares.

O valor total não está incluído no portfólio de pedidos de aeronaves executivas da Embraer, que chegou a 4,6 bilhões de dólares no final do primeiro trimestre – um aumento sequencial de 300 milhões de dólares – mas considera apenas os pedidos firmes.

Aparece na fábrica o novo Embraer “patriota” da Azul e o primeiro avião E2 da LOT

 

Duas aeronaves que serão destaque na aviação comercial surgiram na fábrica da Embraer: uma da Azul e outra da polonesa LOT. A aeronave, flagrada em primeiro plano numa foto que foi vazada, mostra o Embraer E195-E2 com a Bandeira do Brasil estampada. Como adiantado aqui, esta aeronave terá a matrícula PS-PAB, e fará uma homenagem ao Pavilhão Nacional.

Este será o 5º avião da Azul nas cores da bandeira nacional, porém o primeiro E195-E2, em substituição ao E195-E1 de matrícula PR-AYV, que está de saída da frota da companhia brasileira.

O jato “patriota” da Azul ainda está sem motores e foi flagrado no pátio da Embraer na sua fábrica em São José dos Campos, no Vale do Paraíba. Logo atrás dele está outro jato da Azul no mesmo modelo, mas nas cores tradicionais da empresa.

E, no fundo, está outra grande novidade: o primeiro E2 da polonesa LOT Airlines. A companhia aérea de bandeira da Polônia é hoje a única no mundo a operar todos os modelos de primeira geração (E1) dos E-Jets: o E170, E175, E190 e E195.

No mês passado, a empresa encomendou seu primeiro avião E2, do modelo E195-E2, em acordo de leasing com a Azorra Aviation.

Este acordo começou a ser negociado ainda em 2022, quando a Embraer fez o primeiro pouso e certificou o E195-E2 para operações no Aeroporto London City, no coração da capital britânica.

 representantes da LOT  demonstraram muito interessados na aeronave, que hoje é a maior certificada para operação no limitado aeroporto.

A entrega deste avião deverá ocorrer já no próximo mês, em julho, mas as rotas que ele fará ainda não foram reveladas pela empresa polonesa.

Embraer prepara melhorias para os jatos E175 e E2

 Fabricante não revelou detalhes, mas esperam-se aprimoramentos de conforto, conectividade e desempenho nas aeronaves comerciais. Anúncio deve ocorrer em Farnborough no mês que vem

Jato Embraer E175 e ao fundo um 737-900 (Next Trip Network)

 Embraer prepara uma série de aprimoramentos para seus jatos comerciais E175, E190-E2 e E195-E2 e que serão reveladas durante o Farnborough Airshow no fim de julho.

Em declarações durante o Media Day realizado no Brasil na semana passada, a fabricante adiantou algumas melhorias que serão introduzidas nas aeronaves.

Segundo o vice-presidente de marketing e estratégia, Rodrigo Silva e Souza, o E175 ganhará uma cabine principal aprimorada, com mais conectividade. A aeronave da primeira geração dos E-Jets também contará com novos aviônicos, segundo a Aviation Week.

Sobre a nova família E2, o executivo não foi tão claro, mas rumores recentes falam em melhorias no desempenho das aeronaves como um consumo menor. É um caminho já explorado pela Airbus no A220.

Jato E195-E2 da Embraer

De fato, a KLM Cityhopper, uma das maiores operadoras do E195-E2 no mundo, revelou que sua frota consome 30% menos combustível por assento que o E195-E1, também presente em sua frota, uma prova da capacidade da aeronave.

Sozinho no mercado

O E175, jato comercial mais popular da empresa, voltou a ganhar atenção após as cláusulas de escopo entre as grandes companhias aéreas dos EUA e os sindicatos de pilotos não terem sido relaxadas.

Atualmente os braços regionais dessas empresas não podem voar com jatos com mais de 76 assentos e peso máximo decolagem acima de 86.000 libras (39.000 kg).

Cabine do E195-E2 da Royal Jordanian (Embraer)

O limite impede que o E175-E2, uma aeronave maior e mais eficiente que a primeira geração, seja encomendada. Por isso a Embraer teve que suspender o desenvolvimento da variante até segunda ordem.

Por outro lado, o E175 encontra-se sozinho no mercado já que o concorrente CRJ, anteriormente produzido pela Bombardier, não é mais produzido.

Um rival que prometia oferecer um desempenho superior, o SpaceJet, acabou cancelado pela Mitsubishi após prejuízos de bilhões de dólares.

Com uma demanda crescente, movimentada pela necessidade de empresas norte-americanas aposentarem mais de 300 aeronaves de 76 lugares até 2030, a Embraer poderá angariar mais pedidos, bastando para isso promover pequenas mas importantes melhorias no E175.

Jato E175 da American Airlines (Embraer)

E2 como complemento ao 737 e A320

A despeito de ter fechado apenas um pedido em 2024 até o momento, para a Mexicana de Aviación, a família E2 estaria recebendo muitas consultas de potenciais interessados.

A Embraer já diz há algum tempo que ao menos 200 aeronaves estão em discussões com companhias aéreas e arrendadores e que a disponibilidade de slots em sua linha de montagem é um grande ativo frente aos problemas de produção da Boeing e da Airbus.

Segundo Silva e Souza, mais companhias aéreas estão avaliando a ideia de contar com uma aeronave menor que o Airbus A320 e o Boeing 737. Para elas a Embraer oferece a promessas de entregas já em 2026 ante a próxima década, no caso das duas maiores fabricantes de aviões comerciais.

O Farnborough Airshow será, sem dúvida, uma oportunidade para descobrir se o bom momento da Embraer se materializa em bons pedidos.