Fundo
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Assentos de ônibus cinco lado a lado e quatro assentos premium lado a lado Douglas Aircraft desenvolveu o DC-9 na década de 1960 como um companheiro de curto alcance para seu DC-8 maior . [2] O DC-9 tinha um design totalmente novo, usando dois motores turbofan montados na fuselagem traseira e uma cauda em T. O DC-9 tem um projeto de fuselagem estreita com cinco assentos lado a lado e acomoda de 80 a 135 passageiros, dependendo da disposição dos assentos e da versão da aeronave.
A família DC-9 foi produzida em 2441 unidades: 976 DC-9s, 1191 MD-80s, 116 MD-90s e 155 Boeing 717s. [3]
MD-80 series
O desenvolvimento da série MD-80 começou na década de 1970 como uma versão alongada e em crescimento do DC-9-50, com um peso máximo de decolagem (MTOW) mais alto e uma capacidade de combustível mais alta. A disponibilidade de versões mais recentes do motor Pratt & Whitney JT8D com taxas de desvio mais altas motivou os primeiros estudos, incluindo projetos conhecidos como Série 55, Série 50 (Super Stretch remodelado) e Série 60. O esforço de projeto se concentrou na Série 55 em agosto de 1977. Com Com a entrada em serviço projetada em 1980, o design foi comercializado como "DC-9 Series 80". A Swissair lançou a Série 80 em outubro de 1977 com um pedido de 15 mais uma opção de cinco. [2]
O MD-80 é um avião comercial de médio porte. A série apresentava uma fuselagem 4,34 m mais longa do que o DC-9-50. O design da asa do DC-9 foi ampliado com a adição de seções na raiz e na ponta da asa para uma asa 28% maior. Era a segunda geração do DC-9, originalmente chamado de DC-9-80 e DC-9 Super 80. [4] Ele tem dois motores turbofan montados na fuselagem traseira , asas pequenas altamente eficientes e um T- cauda . A aeronave possui cinco assentos lado a lado na classe econômica. A série de aeronaves foi projetada para voos frequentes de curta distância para 130 a 172 passageiros, dependendo da versão do avião e da disposição dos assentos.
As versões MD-80 têm cockpit, aviônicos e atualizações aerodinâmicas junto com os motores da série JT8D-200 mais potentes, mais eficientes e mais silenciosos, que são uma atualização significativa em relação às séries menores JT8D-15, -17, -11 e -9 . As aeronaves da série MD-80 também têm fuselagens mais longas do que suas contrapartes DC-9 anteriores, bem como maior alcance. Alguns clientes, como a American Airlines , ainda se referem aos aviões na documentação da frota como "Super 80". Aviões comerciais comparáveis à série MD-80 incluem o Boeing 737-400 e o Airbus A320 .
Teste de voo e certificação
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Um MD-80 do cliente de lançamento do tipo, Swissair O primeiro MD-80, linha DC-9 número 909, fez seu primeiro vôo em 18 de outubro de 1979. [5] Embora duas aeronaves tenham sido substancialmente danificadas em acidentes, o vôo de teste foi concluído em 25 de agosto de 1980, quando a primeira variante do MD-80, o MD-81 com JT8D-209 (ou DC-9-81), foi certificado sob uma emenda ao certificado de tipo FAA para o DC-9. Os testes de voo que levaram à certificação envolveram três aeronaves, acumulando um total de 1.085 horas de voo em 795 voos. A primeira entrega, para lançar o cliente Swissair, ocorreu em 13 de setembro de 1980. [6] [ página necessária ]
Como o MD-80 não era uma aeronave nova em vigor, ele continua a ser operado sob uma emenda ao certificado de tipo de aeronave DC-9 FAA original (um caso semelhante ao das aeronaves MD-90 e Boeing 717 posteriores ). O certificado de tipo emitido para o fabricante da aeronave carrega as designações do modelo da aeronave exatamente como aparece no pedido do fabricante, incluindo o uso de hifens ou pontos decimais, e deve corresponder ao que está estampado nos dados ou na placa de identificação da aeronave. O que o fabricante opta por denominar uma aeronave para fins de marketing ou promoção é irrelevante para as autoridades de aeronavegabilidade. A primeira emenda ao certificado de tipo DC-9 para a nova aeronave MD-80 foi aplicada como DC-9-81, que foi aprovado em 26 de agosto de 1980. Todos os modelos MD-80 foram aprovados sob emendas adicionais ao DC- 9 tipo de certificado. Em 1983, McDonnell Douglas decidiu que o DC-9-80 (Super 80) seria designado MD-80. Em vez de simplesmente usar o prefixo MD- como um símbolo de marketing, um aplicativo foi feito para alterar novamente o certificado de tipo para incluir o MD-81, MD-82 e MD-83. Essa alteração foi datada de 10 de março de 1986, e o certificado de tipo declarava que embora o designador MD pudesse ser usado entre parênteses, ele deve ser acompanhado pela designação oficial, por exemplo: DC-9-81 (MD-81). Todas as aeronaves de Long Beach da série MD-80 depois disso tinham MD-81, MD-82 ou MD-83 estampado na placa de identificação da aeronave.
Embora não fosse certificado até 21 de outubro de 1987, McDonnell Douglas já havia se inscrito para os modelos DC-9-87 e DC-9-87F em 14 de fevereiro de 1985. O terceiro derivado foi oficialmente designado de forma semelhante como DC-9-87 (MD-87) , embora nenhuma placa de identificação tenha sido carimbada com DC-9-87. Para o MD-88, um pedido de alteração do modelo de certificado de tipo foi feito após as alterações anteriores, portanto não havia um DC-9-88, que foi certificado em 8 de dezembro de 1987. [7] Banco de dados de registro de aeronaves online da FAA mostra as designações DC-9-88 e DC-9-80 existentes, mas não utilizadas. [8]
Produção
A segunda geração (mais tarde denominada MD-80s) foi produzida em uma linha comum com os DC-9s de primeira geração, com os quais compartilha sua sequência de números de linha. Após a entrega de 976 DC-9s e 108 MD-80s, a McDonnell Douglas interrompeu a produção de DC-9. Portanto, começando com a entrega de 1.085 DC-9 / MD-80, um MD-82 para VIASA em dezembro de 1982, todos os DC-9s produzidos eram da Série 80s / MD-80s.
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Um dos últimos MD-80s construídos, um MD-83 para a TWA , operando para a American Airlines após a fusão das duas empresas Em 1985, McDonnell Douglas, após anos de negociações atribuídas a Gareth CC Chang, [9] presidente de uma subsidiária da McDonnell Douglas, assinou um acordo para a produção conjunta de MD-80s e MD-90s na República Popular da China. O acordo era para 26 aeronaves, das quais 20 foram produzidas junto com duas aeronaves MD-90. [10]
Durante 1991, a produção de MD-80 atingiu um pico de 12 por mês, tendo estado em operação a aproximadamente 10 por mês desde 1987 e esperava-se que continuasse nessa taxa no curto prazo (140 MD-80 foram entregues em 1991). Como resultado do declínio no tráfego aéreo e uma resposta lenta do mercado ao MD-90, a produção do MD-80 foi reduzida e 84 aeronaves foram entregues em 1992. Um corte adicional na taxa de produção resultou em 42 MD-80 entregues durante 1993 (3,5 por mês) e 22 aeronaves foram entregues. [6] [ página necessária ] A produção do MD-80 terminou em 1999, com o MD-80 final, um MD-83 registrado como N984TW, sendo entregue à TWA . [11]
Projetos derivados
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Demonstrador de fãs não conduzidos no Farnborough Airshow 1988 O MD-90 foi desenvolvido a partir da série MD-80 e é uma versão atualizada do MD-88 com um sistema de instrumento eletrônico de vôo semelhante (EFIS) ( cabine de vidro ) de 5 pés (1,5 m ), e melhorado, e motores turbofan IAE V2500 de alto bypass mais silenciosos . O programa MD-90 começou em 1989, voou pela primeira vez em 1993 e entrou em serviço comercial em 1995.
Várias outras variantes propostas nunca entraram em produção. Uma das propostas era o MD-94X , que era equipado com motores turbofan com ventilador não canelado . Anteriormente, um MD-81 foi usado como base de teste para motores de ventiladores não conduzidos, como o General Electric GE36 e o Pratt & Whitney / Allison 578-DX . [12]
O MD-95 foi desenvolvido para substituir os primeiros modelos DC-9, que estavam se aproximando dos 30 anos de idade. O projeto reformulou completamente o DC-9 original em um avião moderno. É um pouco mais longo do que o DC-9-30 e é movido por novos motores Rolls-Royce BR715 . O MD-95 foi renomeado para " Boeing 717 " após a fusão McDonnell Douglas - Boeing em 1997.
Conversões de cargueiro
Em fevereiro de 2010, a Aeronautical Engineers Inc. (AEI) com sede em Miami , Flórida, anunciou que estava iniciando um programa de conversão de cargueiros para a série MD-80. [13] A aeronave convertida usa a designação "MD-80SF". AEI foi a primeira empresa a receber um certificado de tipo suplementar para a família MD-80 da FAA em fevereiro de 2013. [14] A primeira conversão foi realizada em uma antiga aeronave MD-82 da American Airlines, que foi usada como base de teste para o tipo suplementar. [15] O MD-80SF fez seu vôo inaugural em 28 de setembro de 2012. AEI é certificado para realizar conversões em aeronaves MD-81, MD-82, MD-83 e MD-88. O cliente lançador do serviço de conversão é o Everts Air Cargo . [13] Em outubro de 2015, o MD-80SF foi aprovado pela EASA . [14] O primeiro MD-80SF foi entregue à Everts Air Cargo em fevereiro de 2013. [16]
A série MD-80 tem sido usada por companhias aéreas em todo o mundo. Os principais clientes incluem Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Aeropostal Aerorepublica , Alaska Airlines , Alitalia , Allegiant Air , American Airlines , Aserca , Austral Líneas Aéreas , Austrian Airlines , Avianca , China Eastern Airlines , China Northern Airlines , Delta Air Lines , Finnair , Iberia , Insel Air , Japan Air System (JAS), Korean Air , Lion Air , Martinair Holland , Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air , Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair , Spirit Airlines , Swissair , Trans World Airlines e Meridiana . [17]
A American Airlines foi a primeira grande companhia aérea dos Estados Unidos a encomendar o MD-80 quando alugou vinte aeronaves de 142 lugares da McDonnell Douglas em outubro de 1982 para substituir seus Boeing 727 -100s. Ela se comprometeu com 67 pedidos firmes mais 100 opções em março de 1984, e em 2002 sua frota atingiu o pico com mais de 360 aeronaves, 30% dos 1.191 produzidos. Ela anunciou que removeria todos os seus MD-80s até 2019, substituindo-os por 737-800s. [18] A companhia aérea realizou seus voos finais MD-80 em 3 e 4 de setembro de 2019 antes de aposentar suas 26 aeronaves restantes. [19] O voo final do MD-80 em 4 de setembro de 2019 voou de Dallas / Fort Worth para Chicago – O'Hare . [20]
Devido ao uso de motores JT8D antigos, o MD-80 não é eficiente em termos de combustível em comparação com os modelos A320 ou 737 mais novos; ele queima 1.050 US gal (4.000 l) de combustível de aviação por hora em um vôo normal, enquanto o Boeing 737-800 maior queima 850 US gal (3.200 l) por hora (19% de redução). A partir dos anos 2000, muitas companhias aéreas começaram a aposentar o tipo. O ponto crítico da Alaska Airlines ao usar o 737-800 foi o preço de US $ 4 por galão de combustível de aviação que a companhia aérea estava pagando no verão de 2008; a companhia aérea afirmou que um voo típico Los Angeles-Seattle custaria US $ 2.000 a menos, usando um Boeing 737-800, do que o mesmo voo usando um MD-80. [21]
No final de março de 2008 e novamente no início de abril de 2008, uma auditoria de segurança da FAA da American Airlines forçou a empresa aérea a aterrar todas as suas aeronaves da série MD-80 (aproximadamente 300) para inspecionar a fiação de um dos sistemas hidráulicos da aeronave. Isso fez com que a American cancelasse quase 2.500 voos em março e mais de 3.200 em abril. Além disso, a Delta Air Lines inspecionou voluntariamente sua própria frota de MD-80 para garantir que seus 117 MD-80 também estivessem operando dentro do regulamento. Isso resultou no cancelamento de 275 voos pela Delta. [22] [23]
A Midwest Airlines anunciou em 14 de julho de 2008 que retiraria todos os 12 MD-80s (usados principalmente em rotas para a Costa Oeste) até o outono. [24] Os custos de manutenção comparativamente mais baixos do JT8D devido ao design mais simples ajudam a diminuir a lacuna de custo de combustível. [25]
Família Douglas MD-80, de cima para baixo: MD-81/82, MD-83/88, MD-87, MD-90 Referências: Flight International's Commercial Aircraft of the World 1981, [26] 1982, [27] 1983, [28] Jane's All the World Aircraft 1994–1995, [29] e 2004–2005. [30]
Dimensões : As versões básicas de "corpo longo" MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 e MD-88) têm um comprimento total de 147 pés 10 pol. (45,06 m) e um comprimento de fuselagem de 136 pés e 5 polegadas (41,58 m) que é 4,62 m mais longo do que o DC-9-50 e 13,5 m mais longo do que o DC-9 inicial, o Série 10. Envergadura também foi aumentada em 4,4 m em comparação com DC-9s anteriores em 107 pés 10,2 polegadas (32,873 m). A cabine de passageiros da aeronave, da porta da cabine ao anteparo traseiro, tem 101 pés e 0 polegadas (30,78 m) de comprimento e, como com todas as versões do DC-9, tem uma largura máxima de cabine (trim-to-trim) de 123,7 polegadas ( 3,14 m). [ citação necessária ]
Powerplant : A versão de produção inicial do MD-80 foi o Pratt and Whitney JT8D-209 18.500 lbf (82 kN) com motor de empuxo MD-81. Construções posteriores, MD-81s foram entregues com motores JT8D-217 e -219 mais potentes.
APU : Todas as versões do MD-80 são equipadas com um APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D como padrão, localizado na fuselagem traseira.
Convés de vôo : O MD-80 está equipado com um convés de vôo para dois tripulantes, semelhante ao do DC-9 de onde evoluiu. Modelos posteriores podem ser equipados com uma especificação superior com visores EFIS no lugar dos instrumentos analógicos tradicionais, TCAS, detecção de vento, etc. É possível um retrofit EFIS para aeronaves não equipadas com EFIS.
Cabine : Os arranjos típicos dos assentos da cabine de passageiros incluem: [6] [ página necessária ]
- Uma classe mista, com cozinha de serviço completo na popa, configuração para um total de 135 passageiros com 12 na primeira classe, quatro assentos lado a lado com distância entre os assentos de 36 polegadas.
- 123 passageiros da classe econômica, cinco lado a lado, passo de 32 polegadas.
- Layout totalmente econômico para 155 passageiros, passo cinco lado a lado, 32 e 33 polegadas.
- Um layout típico de alta densidade é para 167 em uma classe (ou seja, Airtours ).
Material rodante : Todas as versões do MD-80 são equipadas com um material rodante triciclo, apresentando uma unidade de nariz duplo com defletor de spray e unidades principais duplas com defletores de rocha. O MD-80T, desenvolvido para os chineses, difere porque as unidades principais são equipadas com um trem de pouso duplo nas quatro rodas para reduzir a carga do pavimento. [6] [ página necessária ] [28]
Melhorias aerodinâmicas : a partir de meados de 1987, novos cones de cauda "castor" de baixo arrasto estilo MD-87 foram introduzidos em todas as séries de MD-80s, reduzindo o arrasto e melhorando a queima de combustível. Alguns operadores têm modificado os antigos cones estilo DC-9 em MD-80s construídos anteriormente para o novo estilo de baixo arrasto. A Scandinavian Airlines System fez isso, citando a economia e os cosméticos aprimorados com a modificação. [6] [ página necessária ]
MD-81
Scandinavian Airlines MD-81 decolando O MD-81 (originalmente conhecido como DC-9 Super 81 ou DC-9-81) foi o primeiro modelo de produção do MD-80 e, além do MD-87, as diferenças entre os vários MD- de corpo longo 80 variantes são relativamente menores. Os quatro modelos de corpo longo (MD-81, MD-82, MD-83 e MD-88) apenas diferem uns dos outros por terem diferentes variantes de motor, capacidades de combustível e pesos. O MD-88 e versões posteriores dos outros modelos têm decks de vôo mais atualizados, apresentando, por exemplo, EFIS.
Desempenho : O peso máximo de decolagem padrão (MTOW) no MD-81 é 140.000 lb (63.500 kg) com a opção de aumentar para 142.000 lb (64.400 kg). A capacidade de combustível é de 5.840 galões americanos (22.100 L), e o alcance típico, com 155 passageiros, é de 1.565 milhas náuticas. [6] [ página necessária ]
- Cronograma MD-81
- Lançamento formal: outubro de 1977
- Primeiro voo: 18 de outubro de 1979
- Certificação FAA: 25 de agosto de 1980
- Primeira entrega: 13 de setembro de 1980 para a Swissair
- Entrada em serviço: 10 de outubro de 1980 com a Swissair em um vôo de Zurique para Heathrow.
- Última entrega: 24 de junho de 1994 para JAL Doméstico
MD-82
Anunciado em 16 de abril de 1979, o MD-82 (DC-9-82) era uma nova variante do MD-80 com dimensões semelhantes às do MD-81, mas equipado com motores mais potentes. O MD-82 foi projetado para operação em aeroportos " quentes e altos ", mas também oferecia maior capacidade / alcance quando em uso em aeródromos "padrão". [31] A American Airlines foi a maior operadora mundial do MD-82, com em um ponto mais de 300 MD-82 na frota.
Originalmente certificado com 20.000 lbf (89 kN) de empuxo JT8D-217s, um MD-82 com motor -217A foi certificado em meados de 1982 e ficou disponível naquele ano. A nova versão apresentava um MTOW superior (149.500 lb (67.800 kg)), enquanto o JT8D-217As tinha um empuxo de decolagem garantido em temperaturas de até 29 ° C (84 ° F) ou 5.000 pés (1.500 m) de altitude. Os motores JT8D-217C também foram oferecidos no MD-82, proporcionando maior consumo de combustível específico de empuxo (TSFC). Vários operadores receberam os MD-82s com motor -219, enquanto a Balair encomendou seus MD-82s com motor -209 de menor empuxo. [6] [ página necessária ] [28]
O MD-82 apresenta um MTOW padrão aumentado inicialmente para 147.000 lb (66.700 kg) e posteriormente foi aumentado para 149.500 lb (67.800 kg). A capacidade de combustível padrão é a mesma do MD-81, 5.840 galões dos EUA (22.100 L), e o alcance típico com 155 passageiros é de 2.050 nmi (3.800 km). [6] [ página necessária ] [28]
- Cronograma MD-82
- Anunciado / avante: 16 de abril de 1979
- Primeiro voo: 8 de janeiro de 1981
- Certificação FAA: 29 de julho de 1981
- Primeira entrega: 5 de agosto de 1981 para a Republic Airlines
- Entrada em serviço: agosto de 1981 com a Republic Airlines
- Última entrega: 17 de novembro de 1997 para a U-Land Airlines de Taiwan
O MD-82 foi montado sob licença em Xangai pela Shanghai Aviation Industrial Corporation (SAIC, hoje COMAC ) no início de novembro de 1986; os subconjuntos foram entregues por McDonnell Douglas em forma de kit. [6] [ página necessária ] A China havia começado o projeto de uma versão de carga, designada Y-13 , mas o projeto foi posteriormente cancelado com a conclusão da montagem licenciada do MD-82 e do MD-90 na China. [32] [33] Em 2012, a Aeronautical Engineers Inc. realizou a primeira conversão de cargueiro comercial de um MD-82. [13]
MD-83
O MD-83 (DC-9-83) é uma versão de longo alcance do MD-81/82 básico com pesos maiores, motores mais potentes e maior capacidade de combustível.
Powerplant : em comparação com os modelos anteriores, o MD-83 é equipado com 21.000 lbf (93 kN) de impulso Pratt e Whitney JT8D-219s como padrão.
Desempenho : O MD-83 apresenta maior capacidade de combustível como padrão (para 6.970 US gal (26.400 L)), que é transportado em dois tanques auxiliares de 565 US gal (2.140 L) localizados à frente e atrás da seção central. A aeronave também tem pesos operacionais mais altos, com MTOW aumentado para 160.000 lb (73.000 kg) e MLW para 139.500 lb (63.300 kg). O alcance típico do MD-83 com 155 passageiros é de cerca de 2.504 milhas náuticas (4.637 km). Para lidar com os pesos operacionais mais elevados, o MD-83 incorpora um trem de pouso reforçado, incluindo novas rodas, pneus e freios, mudanças nas películas das asas, longarina dianteira e tampa do elevador e vigas e painéis reforçados para transportar o combustível auxiliar tanques. A partir da linha MD-80 número 1194, um MD-81 entregue em setembro de 1985, entende-se que todos os MD-80s têm a mesma estrutura de asa básica e, em teoria, poderiam ser convertidos para o padrão MD-83. [6] [ página necessária ]
- Cronograma MD-83
- Anunciado / avante: 31 de janeiro de 1983
- Primeiro voo: 17 de dezembro de 1984
- Certificação FAA: 17 de outubro de 1985 (MTOW 149.500 lb (67.800 kg)). MTOW de 160.000 lb (73.000 kg) certificado em 4 de novembro de 1985.
- Primeira entrega: fevereiro de 1985 para a Alaska Airlines - inicialmente como -82 com motores -217A e certificado como MD-82s. As quatro primeiras aeronaves da Alaska Airlines foram posteriormente re-engatadas e recertificadas como MD-83s.
- Entrada em serviço: fevereiro de 1985 com a Alaska Airlines
- Última entrega: 28 de dezembro de 1999 para TWA
MD-87
Em janeiro de 1985, a McDonnell Douglas anunciou que iria produzir uma variante MD-80 de fuselagem mais curta, designada MD-87 (DC-9-87), que acomodaria entre 109 e 130 passageiros dependendo da configuração. A designação destinava-se a indicar a data prevista de entrada em serviço, 1987.
Dimensões : Com um comprimento total de 130 pés 5 pol. (39,75 m), o MD-87 é 17 pés 4 pol. (5,28 m) mais curto do que os outros MD-80s, mas é geralmente semelhante a eles, empregando os mesmos motores e sistemas e cabine de comando. O MD-87 apresenta modificações em sua cauda, com uma extensão da aleta acima da cauda. Ele também introduziu um novo cone de cauda "castor" de baixo arrasto, que se tornou padrão em todos os MD-80s.
Powerplant : O MD-87 foi oferecido com 20.000 lbf (89 kN) de empuxo JT8D-217C ou 21.000 lbf (93 kN) empuxo -219.
Desempenho : Duas versões básicas do MD-87 foram disponibilizadas com um MTOW de 140.000 lb (64.000 kg) e MLW de 128.000 lb (58.000 kg) ou um MTOW de 149.000 lb (68.000 kg) e um MLW de 130.000 lb ( 59.000 kg). A capacidade de combustível é de 5.840 galões americanos (22.100 l), aumentando para 6.970 galões americanos (26.400 l) com a incorporação de dois tanques de combustível auxiliares. O alcance típico, com 130 passageiros, é de 2.370 nmi (4.390 km) aumentando para 2.900 nmi (5.400 km) com dois tanques de combustível auxiliares.
Cabine : O MD-87 oferece assentos típicos de classe mista para 114 passageiros ou 130 em um layout totalmente econômico (cinco lado a lado, 31 pol e 32 pol.). O assento máximo, com saída limitada, é para 139 passageiros.
- Cronograma MD-87
- Anunciado / avante: janeiro de 1985
- Primeiro voo: 4 de dezembro de 1986
- Certificação FAA: 21 de outubro de 1987
- Primeira entrega: 27 de novembro de 1987 para a Austrian Airlines [34]
- Última entrega: 27 de março de 1992 para Scandinavian Airlines (SAS)
MD-88
O MD-88 foi a última variante do MD-80, que foi lançado em 23 de janeiro de 1986, após pedidos e opções da Delta Air Lines para um total de 80 aeronaves.
O MD-88 é, dependendo da especificação, basicamente semelhante ao MD-82 ou MD-83, exceto que incorpora um cockpit EFIS em vez da cabine de comando analógica mais tradicional dos outros MD-80s. Outras mudanças incorporadas ao MD-88 incluem um sistema de aviso de cisalhamento do vento e atualização geral do interior / acabamento da cabine. Essas mudanças de detalhes são relativamente pequenas e foram escritas de volta como padrão no MD-82/83. O sistema de alerta de cisalhamento de vento foi oferecido como uma opção padrão em todos os outros MD-80s e foi disponibilizado para adaptação em aeronaves anteriores, incluindo o DC-9.
As oito primeiras aeronaves da Delta foram fabricadas como MD-82s e atualizadas para as especificações MD-88. As entregas do MD-88 começaram em dezembro de 1987 e entrou em serviço com a Delta em janeiro de 1988. O último vôo comercial de um MD-88 dentro dos Estados Unidos ocorreu em 2 de junho de 2020, por um vôo da Delta de Washington Dulles para Atlanta. [35]
Desempenho : O MD-88 tem o mesmo peso, alcance e desempenho de campo de aviação que as outras aeronaves de corpo longo (MD-82 e MD-83) e é movido pelos mesmos motores. O MDC cita um alcance típico para o MD-88 de 2.050 nmi (3.800 km) com 155 passageiros. Adicionando dois tanques de combustível auxiliares adicionais aumenta, seu alcance de 155 passageiros para 2.504 nmi (4.637 km) (semelhante ao MD-83). A Wall Street Journal artigo sobre o acidente do Voo Delta Air Lines 1086 em New York City 's LaGuardia Airport março 2015 afirmou que "os pilotos e outros especialistas em segurança já sabiam que quando o MD-88 da reversores são implantados, o seu leme .. . às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios para a esquerda ou direita do centro de uma pista ... os investigadores do conselho de segurança, entre outras coisas, estão procurando ver se essa tendência teve algum papel no acidente .. ". [36]
- Cronograma MD-88
- Anunciado / avante: 23 de janeiro de 1986
- Primeiro voo: 15 de agosto de 1987
- Certificação FAA: 8 de dezembro de 1987
- Primeira entrega: 19 de dezembro de 1987, para a Delta Air Lines
- Entrada em serviço: 5 de janeiro de 1988, com a Delta Air Lines
- Última entrega: 25 de junho de 1997, para Onur Air
- Último voo comercial nos EUA: 2 de junho de 2020, pela Delta Air Lines [35]
Variantes não desenvolvidas
- MD-80 Advanced
A McDonnell Douglas revelou no final de 1990 que estaria desenvolvendo um pacote de melhorias MD-80 com a intenção de oferecer a partir do início de 1991 para entrega a partir de meados de 1993. A aeronave ficou conhecida como MD-80 Advanced . A principal melhoria foi a instalação dos motores Pratt & Whitney JT8D-290 com um ventilador de 1,5 pol. De diâmetro maior e que, esperava-se, permitiria uma redução de 6 dB no ruído externo.
Devido à falta de interesse do mercado, a McDonnell Douglas abandonou seus planos de oferecer o MD-80 Advanced durante 1991. Então, em 1993, uma versão "mark 2" do MD-80 Advanced reapareceu com os motores JT8D-290 modificados como proposto anteriormente. A empresa também avaliou a adição de winglets no MD-80. No final de 1993, a Pratt & Whitney lançou uma versão modificada da série JT8D-200, o -218B, que estava sendo oferecida para o programa de reenginação DC-9X, e também estava avaliando a possibilidade de desenvolver um novo JT8D para possível retrofit no MD-80. O motor também estaria disponível na nova construção MD-80s.
A versão do motor -218B de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) de empuxo -218B compartilha 98% em comum com o motor existente, com alterações projetadas para reduzir NOx, melhorar a durabilidade e reduzir os níveis de ruído em 3 dB. O 218B pôde ser certificado no início de meados de 1996. O novo motor, apelidado de "8000", apresentaria um novo ventilador de diâmetro aumentado (1,7 pol.), Cone de escape estendido, um compressor LP maior, um novo queimador anular e uma nova turbina LP e misturador. A classificação de empuxo inicial seria em torno de 21.700 lbf (97 kN). A decisão de lançamento do novo motor era esperada em meados de 1994, mas nunca ocorreu. O MD-80 Advanced também deveria oferecer um novo pacote de instrumentação de cabine de comando e um design de compartimento de passageiros completamente novo. Essas mudanças estariam disponíveis por retrofit para MD-80s existentes, e estava previsto para entrar em serviço em julho de 1993.
O MD-80 Advanced deveria incorporar a cabine de comando avançada do MD-88, incluindo uma escolha de sistemas de referência, com um sistema de referência inercial como encaixe padrão e equipamento opcional de direção de atitude. Ele deveria ser equipado com um sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS), um segundo sistema de gerenciamento de voo opcional (FMS) e um motor eletrônico matricial de diodo emissor de luz (LED) e visores de sistema. Um computador de cisalhamento de vento Honeywell e provisão para um alerta de tráfego opcional e sistema de prevenção de colisão (TCAS) também deveriam ser incluídos. Um novo interior teria um aumento de 12% no espaço para bagagem e nas luzes do compartimento de arrumação que se acendem quando as portas se abrem, bem como um novo sistema de vídeo com monitores LCD suspensos acima. [7]
A falta de interesse do mercado pelo MD-80 Advanced durante 1991 levou a McDonnell Douglas a abandonar seus planos de desenvolvimento.
- MD-89
Em 1984-1985, McDonnell Douglas propôs um trecho de 173 passageiros e 152 pol. (390 cm; 12,7 pés; 3,9 m) do MD-80 chamado MD-89, que usaria o motor International Aero Engines V2500 em vez do motor normal Motores da série JT8D-200. [37] O MD-89 foi projetado para ter dois plugues de fuselagem de 57 pol. (140 cm; 4,8 pés; 1,4 m) à frente da asa e um plugue de fuselagem de 38 pol. (97 cm; 3,2 pés; 0,97 m) atrás da asa . [38] IAE e McDonnell Douglas anunciaram um acordo para comercializar em conjunto este derivado de 160 pés 6 in (48,9 m) em 1 de fevereiro de 1985, mas o conceito foi subsequentemente despriorizado em favor dos derivados MD-91 e MD-92 propostos usando ultra - motores propfan de alto bypass (UHB) . Em 1989, no entanto, a falta de pedidos de companhias aéreas para os derivados UHB fez com que McDonnell Douglas voltasse aos motores IAE V2500 para lançar sua aeronave da série MD-90 . [2]
- MD-90X
No final de 1986, a McDonnell Douglas começou a oferecer o MD-90X, um trecho de 25 pés (7,6 m) do MD-80. Ao contrário dos derivados MD-91 e MD-92 e da proposta MD-94X de folha limpa , o MD-90X ainda usaria motores turbofan. O MD-90X transportaria 180 passageiros. [39] Alimentado pelo impulso de 26.500 lbf (118 kN) CFM56-5 ou V2500 , o MD-90X substituiu o MD-89 como a oferta de turbofan proposta pela McDonnell Douglas e foi projetado para competir com o Boeing 757 . [40]
- P-9D
Quando a Marinha dos Estados Unidos quis substituir sua aeronave 125 Lockheed P-3 Orion de guerra anti-submarina (ASW), a McDonnell Douglas ofereceu o P-9D, que seria uma versão propfan do MD-87 ou MD-91. O motor de empuxo de 110 kN (25.000 lbf) seria o General Electric GE36 ou o Pratt & Whitney / Allison 578-DX . [41] Lockheed venceu a competição com seu derivado P-3, o Lockheed P-7 , mas o programa de substituição foi cancelado posteriormente.
Derivados
O MD-90-30 é uma variante alongada com dois motores V2500 mais potentes. A versão de faixa estendida MD-90ER também foi oferecida.
O MD-95 foi desenvolvido para substituir o DC-9-30 anterior. Após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing, ele foi renomeado e produzido como Boeing 717.
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