A Spirit AeroSystems, fabricante de fuselagens, está demitindo várias centenas de membros de sua força de trabalho em Wichita, Kansas, de acordo com um memorando interno, enquanto a empresa lida com um alto endívidamento e a produção desacelerada da Boeing, seu principal cliente, informou a Reuters.
“A recente desaceleração na taxa de entrega de programas comerciais obriga uma redução em nossa força de trabalho em Wichita“, disse o porta-voz Joe Buccino. “Nas próximas semanas, informaremos os funcionários afetados. Estamos comprometidos em implementar essa transição da maneira mais compassiva possível.“
O memorando, primeiro relatado pela KSN de Wichita, afirmou que cerca de 400 funcionários seriam afetados. Buccino não confirmou esse número à Reuters. A Spirit já havia começado a limitar horas extras e contratações à medida que a produção diminuiu devido à menor produção de jatos 737 MAX, após a perda da porta-tampão em pleno ar em um avião da Boeing em janeiro.
Em meio às controvérsias com a Boeing, recentemente, a empresa solicitou a um juiz dos EUA que interrompesse uma investigação liderada pelo procurador-geral do Texas, Ken Paxton. A empresa classificou a exigência do estado por documentos internos e outras informações como irracional e ilegal.
A Spirit expressou sérias preocupações legais em relação à investigação anunciada pelo escritório de Paxton em março, que se concentra na segurança das peças de avião fornecidas à Boeing.
Os atrasos na certificação do Boeing 777X têm levado a um acúmulo de aeronaves na fábrica da Boeing, em pintura verde (primer de proteção do metal) e sem motores.
O maior modelo de avião bimotor já fabricado no mundo deveria estar voando em várias companhias aéreas, mas diversos problemas de controle de qualidade, falhas nos processos de certificação e os efeitos da Pandemia levaram a Boeing a postergar as entregas muitas vezes.
Hoje, a previsão mais otimista é da Singapore Airlines, que espera voar com seus jatos 777-9X ainda no final de 2025, mas ela está sozinha nesta previsão, já que todas as operadoras esperam ter o jato em sua frota apenas a partir de 2026.
E o reflexo disso pode ser visto na fábrica da Boeing em Everett, onde a linha de produção do jato faz parte do maior edifício do mundo em área interna. No lado oposto da linha de montagem, próximo ao Museu da Boeing e onde o 747 Dreamlifter é descarregado com as fuselagens de vários jatos, foram vistos 8 aviões 777X.
Estes aviões estão com as pontas de asas dobradas, com capa em torno de seus trens de pouso e com pesos pendurados em lugar dos motores GE9X, para simular o peso dos propulsores e, assim, manter o centro de gravidade na posição correta:
As aeronaves estão praticamente prontas para voo, mas, devido à falta de certificação, estão paradas e estocadas, sem previsão exata de terminarem a montagem para serem entregues.
A Akaer informa que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou com sucesso, no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), no último dia 2 de maio, o primeiro voo da versão modernizada do avião de patrulha marítima P-3AM Orion, um marco para o fortalecimento das capacidades de defesa do país.
O P-3 AM Orion é responsável pela vigilância da chamada Zona Econômica Exclusiva do Brasil, faixa marítima que pode chegar a 4,5 milhões de quilômetros quadrados, além das águas territoriais, sobre as quais cada país costeiro tem prioridade para utilização dos recursos naturais do mar e responsabilidade na gestão ambiental, se estendendo por até 200 milhas náuticas (370 quilômetros).
O projeto de modernização do modelo envolveu as asas do avião e foi realizado pela Akaer, empresa brasileira especializada no desenvolvimento de tecnologias de ponta para os setores de Defesa e Aeroespacial. O trabalho incluiu a substituição de diversos elementos primários de todos os conjuntos de asas, como revestimentos superiores, longarinas dianteiras e traseiras e painéis superiores e inferiores dos caixões centrais, entre outras ações.
“Estamos orgulhosos de fazer parte deste programa. As novas asas do P-3AM Orion representam não apenas um avanço tecnológico, mas também um símbolo de nossa capacidade como nação”, disse o CEO da Akaer, Cesar Silva.
Segundo a empresa, o primeiro voo teste do novo P3 é emblemático para o país, pois marca um salto significativo na capacidade industrial brasileira em termos de tecnologia e inovação e reforça sua reputação como líder em desenvolvimento aeroespacial. Além disso, abre portas para novas oportunidades econômicas e avanços científicos no setor.
Histórico
O P-3AM Orion integra a frota da FAB desde 2011, com oito unidades.
A aeronave foi concebida na década de 1950, baseada no Lockheed L-188 Electra, para operações de detecção, localização, identificação e destruição de submarinos inimigos – a chamada guerra antissubmarino (do termo em inglês Anti-Submarine Warfare, ou ASW). Também carrega poderosos armamentos antinavio, como os mísseis Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.
O P-3AM Orion é um avião de características únicas para missões de vigilância marítima, que exigem voos de baixa altitude e baixa velocidade. Esse perfil privilegia aeronaves turboélices, que consomem menos combustível nessas condições. Por ser um quadrimotor, o P-3 pode reduzir a potência de até dois motores para permanecer mais tempo em voo, alcançando uma autonomia de até 16 horas.
Equipes da Akaer participaram de treinamentos especiais nos Estados Unidos para executar a atualização do P-3. Os conjuntos de asas foram revitalizados nas instalações da empresa em São José dos Campos (SP), e a remontagem dos aviões ocorreu no Parque de Material Aeronáutico do Galeão, no Rio de Janeiro.
Empresa brasileira assinou um acordo com o Grupo AHQ, que há vários anos planeja lançar a Saudi Gulf Airlines
Jatos E2 da Embraer (Embraer)
A Embraer se aproximou ainda mais da Arábia Saudita ao assinar um Memorando de Entendimento (MoU em inglês) com o NIDC, Centro Nacional de Desenvolvimento Industrial do país, e o Grupo AHQ, que atua em diversos segmentos.
O acordo, assinado no Fórum da Aviação do Futuro, em Riad, estabelece o desenvolvimento de uma estratégia conjunta para implantar um ecossistema aerospacial saudita.
O esforço da empresa brasileira ocorre em meio ao plano estratégico do governo do país chamado de Vision 2030 (Visão 2030), que pretende diversificar a economia da Arábia Saudita, hoje concentrada na exploração do petróleo.
O principal foco da Embraer tem sido viabilizar a venda do cargueiro militar C-390 Millennium para a Real Força Aérea da Arábia Saudita, oferecendo até mesmo uma linha de montagem da aeronave no país.
Assinatura do memorando entre Embraer, NIDC e AHQ
O plano também incluir estabelecer um centro de suporte e manutenção para a região, justamente o que o governo saudita mais pleiteia a fim de desenvolver o segmento aeroespacial no país.
Saudi Gulf Airlines?
O memorando, no entanto, também abre a oportunidade para que a Embraer forneça as aeronaves comerciais E2 para uma nova companhia aérea saudita que está sendo planejada pelo Grupo AHQ.
A empresa já havia anunciado planos de lançar a Saudi Gulf Airlines em 2016, quando chegou a prever operar com jatos Airbus A320 mas o projeto não saiu do papel até hoje.
Segundo a Embraer, as duas empresas vão “analisar o enorme potencial da família E2 para ser a aeronave escolhida para um novo projeto de linha aérea na região”.
Acordo com a Airbus foi anunciado no Forúm Futuro da Aviação em Riad, na Arábia Saudita. Aeronaves serão distribuídas entre a Saudia e a low-cost flyadeal
A Saudia e a flyadeal irão dividir a encomenda
O Grupo Saudia e a Airbus celebraram o maior acordo de aquisição de aeronaves da Arábia Saudita nesta segunda-feira, 20, com a previsão de entrega de 105 aeronaves da família A320neo.
A encomenda será dividida entre a Saudia e flyadeal. Enquanto a principal transportadora saudita terá 54 A321neo e a low-cost, 12 A320neo e 39 A321neo.
O acordo foi assinado durante o Fórum Aviação do Futuro sediado em Riad e faz projeto Vision 2030, do governo do país, que pretende diversificar a economia, hoje dependente do petróleo
A Saudia Technic fica responsável pelos serviços de Manutenção, Reparação e Revisão (MRO) a partir das instalações no Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah.
Acordo foi assinado em 20 de maio em Riad
“A Arábia Saudita tem objectivos operacionais ambiciosos para satisfazer a procura crescente. Estamos a aumentar os voos e a capacidade de assentos nos nossos mais de 100 destinos existentes em quatro continentes, com planos para uma maior expansão”, disse H.E. Eng. Ibrahim Al-Omar, Diretor Geral do Grupo Saudia.
“As novas adições às aeronaves da família A320neo desempenharão um papel vital na contribuição para o ambicioso plano Visão 2030 da Arábia Saudita. Isso permitirá que a estratégia do Grupo Saudia avance nas capacidades de aviação do Reino, ao mesmo tempo que permitirá que ambas as companhias aéreas se beneficiem da eficiência excepcional da família A320neo, da economia superior, do mais alto nível de conforto dos passageiros, bem como do menor consumo de combustível e emissões”, completou Benoît de Saint-Exupéry , vice-presidente de vendas da Airbus.
Um prazo para início das entregas das aeronaves não foi revelado.
A fabricante aeronáutica brasileira Embraer divulgou nesta semana um vídeo para celebrar os 10 anos desde que a atual maior operadora do E-Jet E175 no mundo recebeu o seu primeiro exemplar do modelo.
“Como o tempo voa! Há 10 anos, no dia 17 de maio de 2014, a SkyWest Airlines começou a operar o E175. Sua frota de E175 agora ultrapassa 240 aviões (e continua crescendo), sendo a maior do mundo. Esses E-Jets estão voando pela América do Norte e México para a United Express, Alaska Airlines, Delta Connection e American Eagle”, descreve a Embraer, ao apresentar o seguinte vídeo em homenagem à empresa:
A SkyWest é uma empresa aérea regional que realiza voos para diversas empresas aéreas dos Estados Unidos, conforme listadas pela Embraer em sua mensagem.
Além dos jatos Embraer 175, possui também os modelos Bombardier CRJ200, CRJ700 e CRJ900, totalizando 475 unidades em operação, incluídos os E-Jets. Tem, ainda, encomendas para mais de 30 E175.
A Royal Air Force divulgou imagens impressionantes de uma formação única de aeronaves para celebrar os quarenta anos de serviço do jato de ataque Tornado GR4.
Quando o Tornado for retirado do serviço em 31 de março de 2019, ele levará ao fim quatro décadas de serviço durante o qual a aeronave formou a espinha dorsal do poder aéreo do Reino Unido. Três variantes de treinamento do Tornado receberam marcações especiais, incluindo um esquema de camuflagem que o Tornado ostentou em seu início de carreira.
“Eu estou imensamente orgulhoso por ter liderado a formação ‘Tail Art’, nosso primeiro evento que celebra a iminente aposentadoria do Tornado depois de quase 40 anos de serviço.
“O sucesso da surtida foi confirmado pelo excelente suporte da Força Total na RAF Marham, que continua focado em sustentar as operações da Tornado e está tão comprometido hoje quanto em 1982 quando o primeiro Tornado chegou à Estação.”
Capitão do Grupo Ian (Cab) Townsend Station Commander na RAF Marham – liderou a formação em imagens
O Tornado entrou pela primeira vez no serviço da RAF em 1979, principalmente na função de ataque nuclear e na interdição durante a Guerra Fria. Sua estreia em combate na Guerra do Golfo de 1991 marcou um período de operações quase constantes que continuam até hoje.
Cerca de 28 anos depois dessas primeiras missões para ajudar a libertar o Kuwait, os dois esquadrões de Tornado, IX(B) e 31 restantes da RAF, permanecem em operações no Oriente Médio totalmente comprometidos com a luta contra o Daesh como parte do esforço da Coalizão Global.
“Eu não tinha nascido quando o Tornado entrou em serviço pela RAF. Foi um privilégio participar do programa de treinamento de hoje que também capturou imagens fantásticas desta aeronave icônica. Será um dia triste para todos nós quando o Tornado desligar seus motores pela última vez.”
Flight Lieutenant Nathan Shawyer, 27 Último piloto para se qualificar no Tornado
Tornados da RAF e suas equipes em 1989, na base RAF Laarbuch. Naquela época, a Royal Air Force tinha 430 jatos Tornado GR1 e F3 e mais 600 outros jatos de combate!
Um avião que voa com tempo ruim, de dia ou à noite, a velocidade supersônica, apenas 15 metros acima das árvores e das rochas, sempre preparado para desfechar um golpe mortal sobre um inimigo muito bem defendido: só pode ser o Panavia Tornado IDS, o avião de ataque rápido.
Entre as muitas diferenças que separavam as forças da OTAN e do Pacto de Varsóvia, havia uma que interferia diretamente na operação: a padronização dos equipamentos. Desde que foi formado, o Pacto de Varsóvia obrigava seus membros a utilizarem rigorosamente os mesmos equipamentos, em geral soviéticos, o que tornava operação e manutenção fáceis e acessíveis a todos. No Ocidente, os países tinham (e ainda tem) liberdade de escolher seus aviões e armamentos. Essa é a regra da OTAN. O Tornado IDS foi a exceção.
O Panavia Tornado IDS já foi considerado o avião de interceptação e ataque (IDS significa exatamente isso, em inglês: Interdiction and Strike) mais avançado do mundo. Trata-se de um avião de geometria variável, de grande poder de fogo e versatilidade incomparável. Foi idealizado no fim dos anos 60 graças a um acordo entre Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental e Itália — e para suprir necessidades diferentes de cada um.
Entre os melhores aviões de combate do mundo, o Tornado é bem equipado — inclusive com computador localizador automático de alvo.
O avião polivalente
Quando a Panavia GmbH foi formada, em Munique, na Alemanha, para supervisionar o programa em nome das empresas British Aerospace, MBB e Aeritalia, o projeto foi batizado como MRCA, ou Multi-Role Combat Aircraft (avião de combate polivalente). Não sem motivo. Havia pelo menos seis funções básicas que deveriam ser cumpridas: apoio aéreo cerrado e interdição de campos de batalha; interdição e contra-ataque aéreo; ataque naval; reconhecimento; superioridade aérea, e interceptação e defesa aérea — estas últimas específicas da versão ADV – Air Defence Variant (variante de defesa aérea).
Não foi muito fácil atender a todos, mas o avião afinal foi construído. Com alguns anos de atraso em relação às previsões, voou pela primeira vez em 1974. Sob qualquer ponto de vista, um êxito político e técnico: satisfazia os requisitos de todos os países clientes e podia operar com qualquer tipo de arma ofensiva de seus arsenais nos três pontos sob a fuselagem e nos quatro pontos sob as asas. O armamento da estrutura do avião, entretanto, é sempre igual: dois canhões IWKA-Mauser 27 mm.
Outras variações de equipamento estão restritas a certos itens, como rádio e IFF. Enfim, cada país pode utilizar como quiser a notável capacidade de voo em qualquer tempo, a capacidade de rastreamento do terreno a baixa altitude, a incrível precisão de navegação e o sistema avançado de disparo de armas. O Tornado IDS não tinha rival até que o Rockwell B-1 entrar em serviço.
Entre julho de 1976 e janeiro de 1984, foram assinados seis contratos de produção para 805 aeronaves Tornado, mais o recondicionamento de quatro aviões de pré-série. Quase metade desses 809 aparelhos tinha sido entregue até o fim de 1984, diretamente das linhas de produção existentes nos três países: em Warton, Grã-Bretanha; em Manching, Alemanha Ocidental; e em Turim, Itália.
Os três primeiros esquadrões a entrar em serviço na RAF – Royal Air Force, inglesa — os números 9, 617 e 27 —,baseados na própria Grã-Bretanha, em Honington e Marham, e substituíram unidades de Avro Vulcan B.Mk 2. Foram necessárias muitas modificações nas bases para possibilitar sua operação (entre elas, abrigos mais reforçados e acomodações maiores para o pessoal).
A Luftwaffe durante a Guerra Fria operava o Tornado em ações de ataque ao solo similares às da RAF. Algumas unidades adotaram um esquema de camuflagem, tipo lagarto; outras ainda usavam o cinza-verde original.
Para a RAF na Alemanha, foram previstos oito esquadrões de Tornado GR.Mk 1, substituindo os BAe Buccaneer S.Mk 2B e os Sepecat Jaguar GR.Mk 1. Por volta de 1987, muitos deles substituíram também antigos jaguar em missões de reconhecimento, aonde os canhões foram substituídos por câmeras de vídeo infravermelho.
Armas a escolher
Os Tornado de ataque em serviço na Grã-Bretanha operam com uma grande variedade de armamento, o que inclui até uma ogiva nuclear de 431 kg com carga de 500 quilotons. O armamento convencional é carregado nos três pontos fixos sob a fuselagem; as duas posições laterais transportam até oito bombas Mk 13/1 de 454 kg em dois grupos de dois pares, um atrás do outro. As bombas podem ser acompanhadas por um tanque extra de combustível, carregado na posição central.
Quando utilizada a bomba Pave-way guiada por laser, de 626 kg, a carga máxima é de uma por suporte, isto é, três por avião. A autonomia fica um pouco reduzida em função do peso, mas o avião pode ser reabastecido em voo por meio de uma unidade de sonda retrátil, alojada a estibordo da fuselagem, em frente à cabine.
O pod JP233 libera centenas de bombas e minas que destroem aeroportos inimigos e retardam a recuperação (as minas ficam entre os destroços e explodem quando removidas).
Para a função de contra-ataque aéreo, destruindo campos de aviação inimigos — função importante em tempo de guerra —, podem ser montados sob a fuselagem dois pods JP233 de 2 335 kg cada um. O pod JP233 leva 30 pequenas bombas destruidoras de pistas SG357, de descida retardada por paraquedas, e 215 minas HB875 para dificultar o trabalho das turmas de reparação. O pod solta-se automaticamente quando vazio. A precisão dessas e de outras armas é garantida por um LRMTS Ferranti sob a parte dianteira da fuselagem.
Garantias de ataque
Todo esse armamento ofensivo, no entanto, será de pouco valor se o avião for derrubado. E é por isso que o Tornado IDS está bem equipado também com armas defensivas, para aumentar as vantagens do seu pequeno tamanho e de sua capacidade para voo rasante. Na parte superior da empenagem vertical, está a antena dupla do RWR; outro equipamento fica sob a asa. No suporte externo de bombordo, há um gerador de interferência programável; no lado oposto, um gerador de chamas e tiras metálicas para perturbar a pontaria de mísseis guiados por radar ou por calor.
Os suportes internos podem carregar tanques de combustível de 1 500 L, e nos pontos secundários laterais podem ser levados mísseis para autodefesa AIM-9L Sidewinder AAM (do lado interno) e BAe ALARM (lado externo). O ALARM, é um míssil que se orienta pelos radares inimigos, forçando-os a desligarem-se (caso contrário, os destrói). O Tornado pode carregar nove ALARM na fuselagem e nos suportes internos sob as asas.
Tornado IDS com sete mísseis ALARM que se orientam pelos radares inimigos.
Na Alemanha e na Itália
Quando começou na Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Ocidental, as funções do Tornado eram semelhantes — mas os equipamentos mudam. Os ataques ao solo eram feitos com um pod sob a fuselagem MBB-Diehl MW-1 de 4 600 kg, que contém 112 tubos horizontais com uma variedade de pequenas bombas para destruir pistas, aviões e veículos blindados ou para dificultar a movimentação de tropas em terra. As combinações variam conforme o alvo.
A Alemanha Ocidental escolheu como míssil de ataque de precisão o Hughes AGM-65 Maverick, e na época se especulava que poderia adotar o míssil AGM-88 HARM, da Texas Instruments, para os ataques anti-radar. A proteção do avião era feita por mísseis AIM-9L Sidewinder, auxiliados por um pod de interferência eletrônica AEG Cerberus e um gerador de chamas e tiras metálicas BOZ-101.
Na Alemanha Ocidental, os Tornado substituiram os F-104 Starfighter, especialmente na Marinha, com equipamento para operação contra navios, no mar Báltico. Sob a fuselagem, levavam dois mísseis MBB AS-34 Kormoran e um opcional em cada um dos suportes internos, nas missões curtas, com equipamento ECM nos suportes externos.
A Itália usava um equipamento similar ao da Luftwaffe para seus 99 Tornado. Desses, 54 estavam em operação, 36 na reserva e dez com a TTTE na Inglaterra, para reconversão. A Itália pretendia comprar pods MW-1, Maverick AGM-65, Kormoran AS-34 e 20 pods MBB-Aeritalia. A ideia é deixar três esquadrões com capacidade de ataque ao solo, atividades antinavais e de reconhecimento.
Em qualquer caso, o Tornado superou todas as expectativas dos que imaginaram, nos anos 60, um avião de combate polivalente. É (até hoje) a melhor experiência aeronáutica de três empresas líderes europeia. Por muitos anos, ele ainda será visto nos céus da Europa Ocidental.
