Mosquito Folland - História

 WEW 'Teddy' Petter da English Electric, no meio do projeto de seu tipo de caça P.1 que se tornaria o Lightning , estava tendo dúvidas sobre a direção que o design do caça estava tomando - o P.1 estava chegando a um peso de 25.000 libras - três vezes o peso de um Spitfire Mk.14, e isso foi antes da adição de combustível ou carga de arma decente. Com o peso e o tamanho vieram as despesas, e Petter acreditava cada vez mais que designs leves e de baixo custo seriam mais sensatos. Incapaz de prosseguir esta visão na English Electric, ele saiu para se tornar Diretor Geral da Folland. Para combater os esperados esquadrões de bombardeiros soviéticos, a especificação F3/48 para um novo caça foi emitida (resultando no Swift e no Hunter ), mas Petter acreditava que uma aeronave menor e mais leve - talvez até com motores destacáveis ​​- poderia cumprir esse papel de caça. Ele conseguiu despertar algum interesse e assim começou o trabalho em um tipo de lutador leve. Os pensamentos iniciais eram de algo semelhante ao Me-163 Komet movido a foguete, lançado desesperadamente contra os B-17 da USAAF nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. O alvo esperado para este tipo de caça seriam hordas de Tu-4 soviéticos - cópias do B-29 Superfortress, armados com bombas nucleares de gravidade e capazes de reduzir a maior parte do Reino Unido a cinzas nesta época - 1951.

No momento em que um requisito operacional foi emitido - OR.303 - a ideia do caça-foguete aparentemente havia sido abandonada, mas nenhuma escolha foi feita sobre o motor e as discussões com Folland continuaram quanto a detalhes como armamento e capacidade de combustível. A Rolls-Royce logo desistiu do trabalho de fornecer qualquer tipo de motor destacável, e isso deixou Petter frustrado com a falta de progresso - bem como com a oposição ao projeto por parte do Ministério da Aeronáutica, que não conseguiu fornecer qualquer tipo de motor. apoio financeiro a qualquer outro fabricante de motores. Eventualmente, apenas para fazer as coisas andarem, Petter optou pelo Armstrong-Siddeley Viper, um novo motor promissor que seria adequado para um pequeno protótipo para testar os fundamentos do design de um caça leve. Anteriormente concebido como um projeto de cauda em T com armamento de foguete, a experiência de Petter com o P.1A resultou na mudança para um plano de cauda baixo, e agora o Ministério da Aeronáutica decidiu que o projeto seria inadequado - pois eles achavam que não poderia transportar mísseis guiados, que não havia sido mencionado anteriormente!

Midge G-39-1 no ar em 1954; Foland

Os planos do interceptador de foguete estilo Me-163 agora reapareceram, mas Petter decidiu não participar de mais uma caçada de papel e, em vez disso, deixou Avro e Saunders-Roe para enviar projetos para a especificação F.124T ​​(que acabou não levando a lugar nenhum). A essa altura, Hunter e Swift já haviam voado, e a oposição oficial às ideias teimosas de Petter sobre um lutador leve parecia significar o fim do projeto. Então, Folland foi em frente e produziu o Midge de qualquer maneira. Com data de lançamento em 31 de julho de 1954 definida por Petter, a aeronave foi devidamente lançada dentro do cronograma e os motores foram executados em Hamble, onde foi produzido. Transportado para Boscombe Down para três voos de teste iniciais, voou pela primeira vez em 11 de agosto e no dia 21 estava baseado no campo de aviação da Supermarine em Chilbolton. Os testes de vôo foram muito bem-sucedidos em comparação com o Swift e o Hunter, e o Midge até apareceu no show Farnborough SBAC em setembro. No final de setembro, a A&AEE de Boscombe fez uma avaliação preliminar do tipo e concordou que ele se mostrava bastante promissor. Observadores da Força Aérea Indiana (em Chilbolton para avaliar o Swift) também mostraram interesse e o resultado foi que recomendaram aos seus superiores que uma compra do desenvolvimento maior do Midge - o Gnat - deveria ser feita.

Petter finalmente teve sorte no lado do motor, porque Bristol havia avançado no ano anterior com um projeto financiado pela iniciativa privada para um novo motor que seria eminentemente adequado para o projeto do Gnat. Este se tornaria o Orpheus, e seu tamanho maior em comparação ao Viper significava que o Gnat, além de ter as asas maiores já decididas, teria agora uma fuselagem mais larga que o Midge. Ainda não estava sendo demonstrado nenhum apoio real ao projeto, então a competição de caças da OTAN de 1954 surgiu como uma oportunidade valiosa para empurrar o Gnat. Dos cinco participantes, o Gnat foi consistentemente colocado em último lugar pelos juízes - principalmente, ao que parece, porque não tinha pneus de baixa pressão para operações difíceis em aeródromos. Petter recusou-se a ceder introduzindo protuberâncias na fuselagem para acomodar esses pneus maiores, e assim o Gnat perdeu - apesar de ser o único dos cinco participantes que realmente se classificou de acordo com as regras de peso da competição! O Fiat G.91 acabou sendo selecionado, mas só viu serviço italiano e alemão, com os britânicos e franceses recusando-se a ter qualquer coisa a ver com ele.

F.1s XK739, XK740 e XK741 em formação; da coleção de Barry Tippit

Apesar da oposição dentro do Ministério da Aeronáutica, a aprovação foi obtida para a produção de um pequeno lote de Gnats em desenvolvimento; embora tenha sido afirmado que a RAF não estaria interessada neste Gnat F.Mk.1 inicial, o Mk.2 proposto (com asas mais finas, reaquecimento e armamento de mísseis) pode ser apenas de interesse. Os indianos não eram tão mornos e queriam logo o F.1. A Iugoslávia e a Finlândia também estavam seriamente interessadas. O primeiro vôo de um F.1 foi em 16 de maio de 1956 em Chilbolton, e o desenvolvimento continuou rapidamente. No entanto, já era tarde demais para Petter quando se tratava de uma ordem da RAF - em fevereiro, o Ministério da Aeronáutica havia declarado que não apoiava mais nem mesmo o desenvolvimento do Mk.2 e não via utilidade para a aeronave na defesa aérea do Reino Unido. Apesar disso, eles ainda financiaram os seis F.1 de desenvolvimento; eles também estavam interessados ​​na possibilidade de adicionar um assento extra ao Gnat e chamá-lo de treinador. Folland respondeu com notável velocidade a esta ideia, dada a intransigência de Petter às modificações anteriores a este ponto, e produziu um folheto descrevendo uma variante do treinador. Isto foi aceito, novamente com notável velocidade – mesmo antes dos testes de F.1 terem sido concluídos.

Estranhamente, a versão de treino foi designada como T.1 - com o F.1 já existente e o F.2 fervilhando no fundo, o T.3 teria feito mais sentido, mas não era para ser assim. Talvez este fosse o velho truque de Petter de alterar apenas ligeiramente uma designação e, ao mesmo tempo, alterar bastante a própria aeronave, a fim de evitar atrasos burocráticos? Os índios agora também estavam interessados ​​em uma versão naval do Gnat, mas em uma reviravolta irônica, descobriu-se que a aeronave era muito leve - a engrenagem da catapulta do INS Vikrant, o porta-aviões da Marinha indiana, precisava de um peso mínimo de 10.000 libras. ! Sem o apoio do Reino Unido para o desenvolvimento de uma variante naval melhorada com radar (que provavelmente teria ultrapassado facilmente o peso mínimo), estes planos fracassaram lentamente e os indianos compraram Sea Hawks. Isso também significou que quaisquer possíveis vendas de mosquitos para as marinhas canadense e australiana foram perdidas.

O desenvolvimento do F.1 ocorreu de forma bastante tranquila - certamente sem nenhum drama associado aos programas Swift e Hunter - e embora alguns problemas tenham sido encontrados, eles foram superados sem atrasos ou despesas indevidas. A mais grave foi a instabilidade longitudinal, o que significava que o joystick poderia tornar-se excessivamente sensível em certos regimes de voo. Muitas experiências eventualmente resultaram em uma engrenagem complexa entre o joystick e o painel traseiro, produzindo assim no treinador Gnat um sistema de controle bastante único que seria a ruína da vida de muitos estudantes de piloto. Petter resistiu à sua introdução no F.1, preferindo manter a aeronave mais simples. A taxa de rotação foi notavelmente rápida, independentemente da velocidade (maior que 360 ​​graus por segundo!) E limitadores foram introduzidos para evitar deflexões de aileron em grande escala em velocidades mais altas. Mesmo com os limites introduzidos, ficou claro que o Mosquito seria um grande lutador, e nos testes contra os Caçadores ele sempre saiu vitorioso.

Força Aérea Indiana F.1 E1070, 1972; Adrian Balch

Chegou o ano de 1957 e, com ele, o infame Livro Branco de Duncan Sandys, cancelando uma série de projetos de defesa. Isto não foi tanto um prego no caixão do F.2, mas uma última pá cheia de terra em cima! Os indianos, entretanto, encomendaram 40 Gnat F.1 - 25 para serem construídos em Hamble e 15 para serem entregues como kits para montagem pela Hindustan Aircraft Ltd. A HAL também licenciaria a produção para continuar construindo o Gnat do zero. O sexto e último desenvolvimento F.1 recebeu a série indiana IE1059 e voou para a Índia no compartimento de carga de um IAF C-119 (o pequeno tamanho do Gnat significa que apenas as asas tiveram que ser removidas para este vôo) e voou lá no início de 1958. Os testes com o Gnat na Índia revelaram algumas deficiências não encontradas nos testes do Reino Unido e vários problemas, principalmente com o sistema hidráulico do painel traseiro, tiveram que ser resolvidos. HAL se saiu bem ao lidar com os problemas iniciais e introduziu várias melhorias detalhadas no Gnat, incluindo maior capacidade de combustível e transporte de bombas nos pilares externos das asas. Em maio de 1962, a HAL produziu seu primeiro exemplar construído sob licença e, ao longo do ano seguinte, superou lentamente a íngreme curva de aprendizado da construção de um tipo tão avançado. Seguiu-se um pedido de 100 Gnat F.1 e a produção continuou até que o exemplar final foi entregue em janeiro de 1974.

Força Aérea Finlandesa F.1 GN-101, 1978; Adrian Balch

Folland também produziu treze F.1 para a Finlândia entre 1958 e 1960, licenciando-os para produzir 20 na própria Finlândia. Isso não aconteceu, pois após a queda do segundo exemplar finlandês, foi iniciada uma campanha contra a aeronave que era considerada por alguns como não confiável. No serviço finlandês, o Gnat foi de facto modificado repetidamente, mas dado o avanço do seu equipamento anterior, eles saíram-se bastante melhor com o seu primeiro 'jacto quente' do que muitas outras forças aéreas, incluindo a RAF! Os pilotos finlandeses gostaram do Gnat, mas as instabilidades longitudinais suscitaram alguma preocupação e tiveram de ser tratadas com cuidado. As duas últimas entregas foram de uma nova variante, o FR.Mk.1, que incluía câmeras montadas no nariz para tarefas de reconhecimento. Estes foram bem sucedidos o suficiente para levar a um estudo em 1965 sobre a produção de um FR.1 melhorado com mais combustível e equipamento de câmera diferente, mas no final isso também não deu em nada.

Planos T.1

O pedido estrangeiro final foi de apenas dois exemplares para a Força Aérea Iugoslava, entregues em junho e julho de 1958. Um foi cancelado em um pouso de barriga após falha hidráulica e a Iugoslávia passou a comprar F-86 Sabres usados ​​em vez de prosseguindo com mais Gnats.

XM691, o protótipo T.1, julho de 1960; Foland

Enquanto isso, o desenvolvimento do T.1 prosseguiu. Os requisitos de distância de decolagem e pouso especificados pelo Ministério da Aeronáutica não poderiam ser atendidos pelo projeto básico do F.1, então uma asa maior era necessária - e em vez de grandes 'flaperons', seriam usados ​​ailerons e flaps separados. A capacidade de combustível era limítrofe e os tanques convencionais nos postes sob as asas impactavam negativamente o desempenho e a estabilidade - o resultado foi o design do tanque deslizante, fixado diretamente na parte inferior da asa. A área de mudança mais óbvia foi, obviamente, a cabine do piloto, que teve o velame estilo caça existente e o pára-brisa blindado substituídos por um grande velame transparente e parte dianteira fixa. Como mencionado acima, o sistema de controle de voo também foi melhorado no T.1, embora a sua natureza única pudesse dar origem a problemas ocasionalmente. Aprender os exercícios associados às possíveis falhas do sistema prejudicou um pouco as funções gerais de treinamento do Gnat, pois o aluno nunca pilotaria uma aeronave com um sistema semelhante no futuro! Os assentos ejetores também eram diferentes dos assentos do F.1, sendo maiores e baseados no assento SAAB Mk.2 instalado em seu J.29 'Tunnan'. Uma característica inovadora deste assento foi uma alavanca de segurança em vez de alfinetes de segurança - na posição 'segura' a alavanca iria cravar no pescoço do piloto se ele tentasse sentar-se, por isso era sempre óbvio se o assento estava seguro ou não, e não houve preocupação em colocar alfinetes de segurança na cabine.

Um par de mosquitos da Central Flying School (câmera XM706 mais próxima), por volta de 1965; Sistemas BAE por meio do Warton Heritage Group

Embora um lote de desenvolvimento de T.1 tenha sido encomendado em 1958, o pedido de exemplares de produção não chegou como esperado. Muitos na Folland eram de opinião que o governo tinha deliberadamente retido a ideia de forçá-los a aceitar uma aquisição pela Hawker-Siddeley - parte do plano do governo para racionalizar os vários fabricantes de aviação num número muito menor de empresas maiores. Em agosto de 1959, a primeira aeronave de desenvolvimento T.1 voou e assim que Folland foi engolido pelo HS, o pedido de produção chegou devidamente, com 30 encomendados em fevereiro de 1960. Um segundo pedido para mais 20 foi feito no ano seguinte e em junho de 1962 o primeiro o exemplo de produção voou.

Valetes Amarelos, 1964; Bristol Siddeley por Adrian Balch

Entrando em serviço no final daquele ano, o Gnat encontrou alguns problemas iniciais no início, mas à medida que modificações foram incorporadas na produção para refletir as melhorias feitas nos F.1 produzidos para a Índia e a Finlândia, a confiabilidade melhorou. Os mantenedores acharam um pouco complicado trabalhar devido aos espaços confinados em que grande parte de seu equipamento estava escondido, e o pequeno tamanho do tipo também contribuiu para alguns ferimentos infelizes quando pilotos mais altos tiveram que ejetar - lesões nas pernas e nos joelhos sendo causadas . Os pilotos mais altos logo foram forçados a treinar em outros tipos para evitar novos incidentes desse tipo. Apesar de tudo isso, a maioria dos pilotos achou uma alegria voar com excelente desempenho e capacidade de manobra - um navio muito mais quente do que os Jet Provosts nos quais realizaram seu treinamento básico. Do ponto de vista do instrutor não foi tão divertido, com a visão da cabine traseira sendo seriamente restrita, juntamente com a quantidade de espaço para ombros e cabeça!

Red Arrows acompanhando o Concorde em 1973; MoD (RAF/Setas Vermelhas)

O Gnat ganhou fama com sua participação em acrobacias - primeiro com o time Yellowjacks que atuou durante a temporada de 1964, e depois com os Red Arrows, formados no final daquele ano e fazendo suas primeiras aparições públicas em 1965. 10 aeronaves foram atribuídas permanentemente aos Reds - sete para voar com três sobressalentes (mais tarde aumentados para oito, depois nove voadores com apenas um sobressalente). Embora inicialmente baseados na RAF Little Rissington, eles logo se mudariam para a RAF Fairford e depois, em 1966, de lá para a RAF Kemble, que seria sua casa pelos próximos 13 anos ou mais. O Gnat foi considerado um excelente tipo acrobático pelos Reds e logo se tornou o principal time de exibição da RAF e um dos favoritos do público.

Red Arrows T.1 em exibição na RAF Fairford em 1966; Adrian Balch

Servindo na 4 Escola de Treinamento de Voo na RAF Valley por 16 anos, o Gnat prestou um serviço constante e bastante confiável, embora à medida que a aeronave bem usada envelhecia, mais esforço fosse necessário para mantê-los no ar, à medida que a fadiga aumentava. Como treinador, ele tinha algumas falhas, incluindo uma seleção de exercícios de emergência que só se aplicariam aos sistemas incomuns encontrados no Gnat e, como resultado, os treinandos desperdiçavam muito esforço memorizando exercícios e lidando com problemas que nunca poderiam surgir em outro tipo. - na verdade, o Mosquito estava treinando você para voar... um Mosquito. O substituto bastante mais versátil do Gnat - o Hawker-Siddeley Hawk - entrou em serviço em 1978, embora os Red Arrows não tenham atualizado para o novo tipo até 1980 e a RAE tenha continuado a voar um único Gnat por alguns anos depois disso.

Exibição de T.1s XR538 e XS111, 2009; autor

Muitos Gnats passaram os anos após a aposentadoria como fuselagens de instrução em solo, ou treinadores de manejo em terra, antes de muitos deles serem descartados para proprietários civis. Um grande número deles pode ser encontrado em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo e vários também encontraram fama na aposentadoria, em filmes como 'Hot Shots!' e 'Hot Shots Part Deux'. Eles são artistas regulares no circuito de shows aéreos do Reino Unido e populares entre aqueles que querem um 'navio quente' barato (ish). Infelizmente, um pequeno número de mosquitos foi perdido em mãos de civis, principalmente nos EUA. No Reino Unido, um foi reduzido a uma exibição estática após um pouso de barriga e o piloto da Gnat Display Team, Kevin Whyman, perdeu a vida na queda do G-TIMM em agosto de 2015.

Principais detalhes

Variante	Midge	F.1	T.1	Ajeet F.2
Primeiro voo	11 de agosto de 1954	26 de maio de 1956	31 de agosto de 1959	6 de março de 1975
Equipe	Um	Um	Dois	Um
Armamento	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes
Usina elétrica	1.640 libras Armstrong-Siddeley Viper	4.850 libras Bristol Orpheus	4.520 libras Bristol Orpheus 101	Bristol Orfeu
Máx. velocidade	450 nós, 0,95 mach	0,968 mach	525 nós ao nível do mar, 0,95 mach	?
Teto de serviço	?	?	48.000 pés	?
Faixa	?	?	1.180 milhas	?
Peso vazio	3.455 libras	4.604 libras	5.560 libras	?
Máx. Tirar peso	4.902 libras	8.700 libras	9.520 libras	?
Envergadura	20,33 pés	22.166 pés	24 pés	?
Área da asa	126,6 pés quadrados	136,6 pés quadrados	175 pés quadrados	?
Comprimento	29,25 pés	28,58 pés	31,75 pés	?
Altura	?	9,58 pés	9,58 pés	9,58 pés
Produção	1	235	105	80

A dura missão da FAB de proteger o céu do país

 

O Brasil é um país de território continental, com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados de área. E é da Força Aérea Brasileira (FAB) a tarefa de monitorar e responder a qualquer ameaça em toda essa extensão. A FAB também é responsável pela segurança de uma faixa marítima que engloba 4,5 milhões de quilômetros oceano adentro.

No dia 25 deste mês, um avião que carregava 500 kg de droga foi interceptado no estado de Goiás. Desde 2004, mais de 2 mil aeronaves não autorizadas entraram no espaço aéreo brasileiro. Apesar da expertise dos militares brasileiros em proteger os céus da nação, a dimensão da nossa pátria é um desafio à segurança nacional.

O céu do maior país da América do Sul é monitorado 24 horas por radares, tanto instalados em terra, quanto pelos que ficam em aviões, que podem ser movidos para qualquer unidade da Federação. Em caso de ameaça, aviões de caça da Força Aérea Brasileira podem decolar de qualquer uma das oito bases espalhadas pelo país. São 202 aviões de defesa, entre modelos poderosos, como o norte-americano F-5M, até modelos de ataque mais leve, como o A-29 Super Tucano, de fabricação nacional.

O Decreto de lei nº 5.144 autoriza a destruição de aeronaves que entram no Brasil sem autorização dos órgãos oficiais. No entanto, para que o abate ocorra, os militares seguem uma série de etapas, para evitar equívocos. A derrubada de uma aeronave só pode ser autorizada pelo comandante da Aeronáutica ou pelo presidente da República. Caso o alvo esteja em uma área conhecida como rota de tráfico de armas e drogas, o procedimento pode ser mais rápido. No caso goiano, ocorreram disparos de advertência, mas o abate não foi realizado em decorrência do pouso.

O principal objetivo das aeronaves que entram no Brasil sem autorização é o transporte de drogas e armas, vindos de países sul-americanos. O Tenente-Brigadeiro do Ar Gerson Nogueira Machado de Oliveira, comandante do Comando de Operações Aeroespaciais da FAB, conta que, além do trabalho de monitoramento do céu, também existem atividades de inteligência. “Temos um banco de dados de inteligência em que acompanhamos algumas aeronaves no espaço aéreo brasileiro que possam cometer algum tipo de ilícito”, destaca o militar.

De acordo com o Livro Branco da Defesa Nacional, documento que reúne informações acerca da estrutura atual das Forças Armadas e define as metas para o avanço bélico do Brasil nos próximos anos, o país conta atualmente com 57 caças F5, modelo que aqui foi apelidado de F-5M, ou F5BR. O Brasil utiliza ainda os aviões de caça modelo A-1 AMX, que podem atingir velocidade de até 1.020 quilômetros por hora. São 53 unidades que também podem dar uma resposta rápida para invasão do Brasil pelo espaço aéreo.

O professor Antonio Jorge Ramalho, especialista em relações internacionais da Universidade de Brasília (UnB), destaca que a FAB é bem equipada e experiente, mas a dimensão do Brasil exige ainda mais investimentos. “Impedir a entrada de drogas por qualquer água, mar ou ar no Brasil é impossível, dadas as condições de nosso território”, destaca.

O céu sob vigilância

A Força Aérea Brasileira conta com 76 mil homens, entre militares e civis, sendo a segunda maior força bélica do Brasil, atrás do Exército Brasileiro, que conta com 200 mil homens.

Defesa aérea

– Os caças mais potentes da FAB são do modelo F-5M, que atingem uma velocidade supersônica. A FAB tem 57 caças dessas aeronaves.
– Os caças F-5M estão em bases de Manaus (AM), Anápolis (GO), Rio de Janeiro (RJ) e Canoas (RS).
– Além desse modelo, a FAB conta com 53 caças A-1 AMX.
– Ao todo, a Força Aérea Brasileira tem 202 aviões de defesa e mais de 500 aeronaves de transporte, entre helicópteros e jatos.
– A Base Aérea de Anápolis foi criada de forma estratégica para proteger Brasília. Em caso de necessidade, um caça F-5M poderia chegar ao Distrito Federal em cinco minutos.
– 100% do território nacional é coberto por radares que identificam a presença de qualquer aeronave não autorizada. Aviões radares, modelo E-99, são usados para reforçar a vigilância.

Turquia adquire 40 novos caças F-16 e moderniza frota existente

 

Caças F-16 da Turquia

A Turquia e os Estados Unidos assinaram um contrato para a venda de caças F-16, após Washington ter aprovado o acordo de 23 bilhões de dólares, depois de meses de negociações, disseram fontes do Ministério da Defesa turco no dia 13 de junho.

“O contrato foi assinado e delegações de ambos os lados estão negociando os detalhes”, disseram as fontes do ministério.

No âmbito do acordo, a Turquia receberá 40 novos F-16 e atualizações para 79 dos caças de sua frota existente.

O Departamento de Estado saudou na semana passada “um grande passo em frente” na compra de novos caças F-16 pela Turquia, chamando-os de “os F-16 mais avançados já disponibilizados apenas aos aliados e parceiros mais próximos”.

“Apenas o exemplo mais recente do compromisso duradouro dos EUA com a parceria de segurança com a Turquia”, disse em uma publicação nas redes sociais.

Conforme exigido por lei, o Departamento de Estado notificou o Congresso sobre o acordo em janeiro, bem como sobre uma venda separada de 40 F-35 para a Grécia por 8,6 bilhões de dólares.
Os Estados Unidos não deram sinal verde à transação até que os instrumentos de ratificação da adesão da Suécia pela Turquia chegassem a Washington.

O parlamento turco ratificou a adesão da Suécia à OTAN em janeiro, após mais de um ano de atrasos que perturbaram o Ocidente a se unir diante da guerra da Rússia contra a Ucrânia.
Recep Tayyip Erdogan deve participar da cúpula dos líderes da OTAN em Washington no próximo mês.

Ele estava programado para conversar com seu homólogo americano Joe Biden no mês passado, mas o que seria sua primeira reunião na Casa Branca foi adiado por problemas de agenda.

FONTE: AFP

Um país com linhas de produção de Gripen e Super Tucano não deveria recorrer a caças usados

 

Por Fernando “Nunão” De Martini

As recentes notícias sobre estudos da Força Aérea Brasileira para eventual aquisição de caças F-16 usados, confirmados em nota pela própria FAB, indicam uma mudança no planejamento de renovação da Aviação de Caça do Brasil. Uma mudança para pior, um retrocesso.

Um país com linhas de produção ativas de dois tipos de aviões de combate, uma delas a um ano de iniciar as entregas à FAB de 15 jatos supersônicos multifunção Saab Gripen E (de um total de 36 encomendados), e outra ainda produzindo turboélices de ataque leve Embraer Super Tucano, não deveria voltar a fazer compras de caças usados. Muito menos caças que não estão em seu inventário (diferentemente dos necessários recompletamentos com Mirage III e F-5) como foi a compra de aviões Mirage 2000 C/B, de curta vida na FAB, e como poderá ser a eventual aquisição de aeronaves F-16 disponíveis hoje no mercado de usados, com mais de 30 anos de operação.

O site Poder Aéreo, que acompanhou todo o desenrolar do programa F-X2 desde 2008 (data em que o site entrou no ar, mas seus editores já acompanhavam o tema desde o F-X, engavetado em 2003), não está alheio às dificuldades que o reequipamento da Aviação de Caça passou durante as últimas décadas.

Pelo contrário, aqui foram publicadas milhares de notícias sobre o tema, além de centenas de análises aprofundadas a respeito. Por isso mesmo, nos julgamos em posição de analisar com frieza a real capacidade de nossos esquadrões de combate, no momento, e os desafios dos próximos anos. E também propor, ao menos, uma alternativa à compra de caças usados para preencher uma lacuna que sim,  sabemos que existe, e que tende a crescer com as desativações previstas de jatos A-1M ao final de 2025 e de caças F-5M ao final da década.

Obviamente não temos a pretensão de ensinar o “Pai-nosso ao vigário”. Quem tem todos os dados e prognósticos a respeito é a FAB. A intenção é fazer uma análise baseada em fatos disponíveis e indicar uma possível alternativa, envolvendo as próprias linhas de montagem instaladas no Brasil, mencionadas no título deste artigo. Primeiro, vamos aos fatos:

O reequipamento com o Gripen está demorado e sofre com atrasos. Seu cronograma original já foi esticado. Hoje, a poucos meses do aniversário de 10 anos da assinatura do contrato do Gripen E/F com a empresa sueca Saab, há apenas 8 caças Gripen voando no Brasil.

O cronograma, refeito algumas vezes sob justificativas orçamentárias e que, hoje, indica final de entregas para 2027 (tecnicamente possível, porém financeiramente desafiador na sua autorização de despesas anuais pela concentração de entregas nos dois anos finais), previa o recebimento de 4 aeronaves em 2023.

Porém, vieram apenas 3 caças ao longo do ano passado. E lá se vão seis meses desde o último desembarque de um Gripen no Brasil, em 11 de dezembro do ano passado. A aeronave não entregue em 2023 ainda não chegou, muito menos a primeira das 3 programadas para este ano. Veja o cronograma abaixo:

Dos oito caças voando no país, a FAB opera sete deles em um único esquadrão de caça, o 1º GDA, Esquadrão Jaguar, da Base Aérea de Anápolis, com as matrículas 4101 a 4107. O outro caça em voo é o primeiro exemplar a chegar ao país (4100), e que ainda está vinculado ao GFCT – Gripen Flight Test Centre / Centro de Testes de Voo do Gripen – em Gavião Peixoto / SP.

Pois é justamente em Gavião Peixoto, complexo industrial da Embraer que abriga tanto as linhas de montagem estrutural e final do Gripen quanto do Super Tucano, que o Brasil deve investir na solução para seu reequipamento, e não em aviões usados.

Essa posição será explicada logo mais, após uma breve apresentação da situação atual, decorrente de mudanças e desativações de aeronaves e esquadrões de primeira linha nas últimas décadas.

Do relativo auge da primeira linha ao demorado reequipamento

Atualmente o 1º GDA voa intensamente seus 7 caças Gripen E, tanto para adestrar mais pilotos quanto para se preparar suas capacidades de combate BVR (além do horizonte, com uso de mísseis de longo alcance) para o Exercício Cruzex de novembro deste ano. Ainda é um punhado de aviões, mas pelo ritmo a lógica diz que a aeronave deverá atingir sua IOC (Certificação de Operação Inicial) mais ou menos na época do exercício, com a certificação por enquanto focada na função ar-ar.

Ainda pela lógica, e se não houver atrasos, é provável que os treinamentos e testes de voo nas arenas ar-solo e de reconhecimento tático / Rec Tat para a futura FOC (Certificação de Operação Final) possam começar em 2025/2026. Ou seja, mais ou menos na época em que serão desativados os jatos A-1M da FAB, sob a justificativa de que não há mais sobressalentes disponíveis para seus motores.

Mas quantos são os jatos A-1M da FAB, atualmente? Poucos mais do que os caças Gripen voando hoje, um punhado.

São menos de 10 aeronaves operando hoje na Base Aérea de Santa Maria, e esse reduzido número, ainda por cima, é compartilhado por dois esquadrões: o 1º/10º GAV, Esquadrão Poker, focado principalmente em missões de Rec Tat, e o 3º/10º GAV,  Esquadrão Centauro, mais voltado às missões de Ataque (grosso modo, arena ar-solo). Foi-se o tempo em que o A-1 compunha praticamente metade da primeira linha, com cerca de 50 aviões em operação.

Esse número foi atingido na virada dos anos 1990/2000, quando a primeira linha da Aviação de Caça da FAB era formada por pouco mais de 100 jatos Mirage III, F-5 e A-1 divididos em 6 esquadrões: 1º GDA (Mirage) em Anápolis-GO,  1º GAVCA (F-5) em Santa Cruz-RJ (formado pelos esquadrões Jambock e Pif-Paf, mas que funcionavam como uma única unidade e com dotação de pilotos e aeronaves equivalente a um esquadrão), 1º/16º GAV (A-1) também em Santa Cruz, 1º/14º GAV (F-5) em Canoas-RS,  e os já mencionados 1º/10º GAV e 3º/10º GAV (A-1) em Santa Maria-RS.

 

De lá para cá, outro esquadrão evoluiu para a primeira linha, o Pacau (1º/4º GAV), trocando seus jatos AT-26 Xavante por caças F-5M e mudando de Natal para Manaus. Mas sua dotação era de meia dúzia de aviões. Com todo o respeito às tradições do esquadrão, podemos dizer que teria o mesmo efeito realizar um esquema de rodízio de seções de caças F-5M, de outros esquadrões, para o alerta em Manaus.

Também nesse meio-tempo, na primeira linha, houve a modernização de quase 50 caças F-5 e de menos de uma dúzia de jatos A-1. Também houve a entrada e saída de operação do Mirage 2000 no 1º GDA (com o F-5M preenchendo a lacuna até a chegada do Gripen), e a desativação do próprio Pacau em 2021, além do 1º/16º GAV, Esquadrão Adelphi, em 2016.

Em suma, nos últimos 25 anos a primeira linha da Aviação de Caça cresceu de 6 para 7 esquadrões, voltando em pouco anos para 6 e, mais recentemente, para 5. Quanto aos seus jatos, foi reduzida de cerca de 100 aviões para pouco menos de 50 nos dias de hoje.

Mas não se deve esquecer que no seu auge, por volta do ano 2000, a primeira linha tinha três dos então seis esquadrões voando caças já  ultrapassados, equipados com Mirage III e F-5 (estes ainda não modernizados) representando cerca de metade da frota.

Os quase 50 caças e jatos de ataque que hoje equipam os esquadrões, sendo 7 Gripen, aproximadamente 30 F-5M e menos de 10 A-1M, ao menos estão no estado da arte, no caso do Gripen. E, no caso dos F-5 e A-1 modernizados, incorporam capacidades razoavelmente atualizadas de sistemas digitais e armamento inteligente ar-ar e ar-solo.

De fato, é pouco. E também é fato que mesmo essa reduzida frota deverá diminuir com as baixas do A-1M no final do ano que vem e do F-5M até o fim da década, sendo substituída, na falta de novos contratos, por apenas 36 caças Gripen atualmente contratados.

Organizando as prioridades sem blefar com caças usados: Poker é a resposta

Como resolver essa questão? Caças usados parecem ser a solução mais prática e rápida disponível, e já foi utilizada no passado. Mas temos a opinião, expressa na chamada deste artigo, que um país com linhas de produção de Gripen e Super Tucano não deveria recorrer a caças usados. Vamos defender esse ponto agora.

A prioridade é não perder as capacidades do A-1M, com baixa prevista para o final de 2025, nos dois esquadrões que detém hoje as funções de Rec Tat e de emprego ar-solo de bombas guiadas da FAB (incluindo missões de caráter estratégico de longo alcance e missões táticas com penetração a baixa altitude), com uso de pods de reconhecimento e de designação de alvos.

Afinal, mesmo reduzidos em número, esses aviões são fundamentais em capacidade (pois hoje só eles cumprem essas missões). Existe a evidente perspectiva da Força Aérea deixar de cumprir essas missões daqui a um ano e meio, num momento em que o Gripen ainda não atingirá sua FOC, ainda que se possa repassar essas capacidades ao F-5M com a integração de pods e bombas, porém com limitações de alcance e carga. Isso significaria uma lacuna na Defesa, e mesmo que esta capacidade se restrinja a um punhado de aeronaves compartilhadas por dois esquadrões, haveria perda de doutrina e de capacitação de oficiais aviadores, o que é inaceitável.

A lacuna em capacidade de ataque com bombas inteligentes e Rec Tat, utilizando aviões a jato, provavelmente será inevitável por um ano ou dois, a não ser que se adquira caças usados com entregas começando já no ano que vem. Mas há uma alternativa, e o problema pode ser em parte mitigado com a integração de bombas inteligentes ao A-29 Super Tucano, como veremos daqui a pouco, embora não seja a solução ótima (o ótimo, porém, é inimigo do bom).

A questão principal é evitar, primeiramente, a perda da capacidade humana, da experiência e doutrina dos pilotos de A-1M do 1º/10º GAV e do 3º/10º GAV. Para isso, propomos uma mudança de planejamento.

 

Em março deste ano, noticiamos os planos da FAB para reativar o Esquadrão Pacau em Anápolis, que seria a segunda unidade de Gripen na base. Seja para reassumir a função que teve por muitos anos, de “Sorbonne da Caça”, neste caso com missão de fazer a conversão operacional usando os caças Gripen F (entregas a partir do ano que vem), seja para iniciar a doutrina de emprego ar-solo no Gripen, acreditamos que este não seja o momento de reativar o Pacau. O momento é de realocar o Poker para Anápolis, e que este seja o segundo esquadrão a iniciar reequipamento com o Gripen, nesta fase em que se pretende otimizar custos concentrando boa parte dos caças em recebimento na base goiana.

Sugerimos que os pilotos e pessoal de apoio do Esquadrão Poker sejam deslocados para Anápolis logo em seguida à desativação do A-1M no final de 2025, incorporando alguns pilotos do Esquadrão Centauro à sua dotação de malas prontas para a nova base. Assim, haverá tanto pilotos com experiência em Rec Tat quanto no emprego de bombas guiadas nesta mudança de base.

Parte desse grupo poderá iniciar treinamento em Gripen C/D na Suécia já em meados de 2025 (antes da desativação total do A-1M), convertendo depois para Gripen E em Anápolis. É provável que a introdução do Gripen F na conversão operacional ainda não estará plenamente estabelecida para treinar tantos pilotos de uma só vez, por isso o processo deverá ser gradual. Em seguida, esse grupo iniciará a doutrina da FAB para Rec-Tat e de emprego ar-solo no Gripen, por volta de 2026/27.

Mas… e o Esquadrão Centauro?

Essa unidade permaneceria em Santa Maria, porém convertendo para uma nova versão do A-29, a ser denominada A-29M. Propomos que, ao invés de gastar dinheiro adquirindo caças F-16 ou de qualquer outro tipo, usados, que se invista na aquisição de pelo menos 12 turboélices de ataque leve A-29 novos, em configuração mais moderna que a dos exemplares já em serviço em quatro esquadrões da FAB. Mesmo porque há um estudo em andamento para modernização de 68 aviões A-29 da frota atual, e todos poderiam receber o mesmo padrão: painel atualizado, similar ao do Gripen, além de capacidade de utilizar pods designadores, bombas inteligentes e outras capacidades atuais,  seja de treinamento, seja de emprego operacional, como equipamentos RWR, dispensadores de chaff, flares etc.

Ao invés de 24 caças F-16 usados  (quantidade  aventada em publicação recente) com 30 anos de serviço nas costas e relativamente pouco tempo pela frente, nossa sugestão é adquirir um avião fabricado no Brasil e com capacidade de servir à nossa Defesa por muitas décadas.

Ainda que não tenham a mesma capacidade de jatos, essa dúzia de aviões A-29M, incorporados ao Esquadrão Centauro, permitiriam manter sem perda de tempo a doutrina de emprego de armas ar-solo inteligentes, ampliar esse conhecimento e disseminá-lo aos outros esquadrões operadores da aeronave, na fila para terem seus aviões modernizados para o mesmo padrão. A lacuna operacional seria reduzida.

Isso representaria uma ampliação das capacidades atuais da FAB, mesmo não sendo em esquadrões da chamada primeira linha. Um investimento melhor e com possibilidade de gerar benefícios para mais unidades da FAB do que a compra de duas dúzias de caças usados. E, provavelmente, por metade do valor.

Recentemente foi noticiado que a Força Aérea Argentina vai adquirir 24 caças F-16 usados por cerca de 650 milhões de dólares, num pacote que inclui armamentos, treinamentos e serviços. Há poucos anos, a Nigéria adquiriu um pacote de 12 Super Tucanos novos por cerca de 340 milhões de dólares.

Ainda que suponhamos uma aquisição brasileira de F-16 por menos do que a Argentina vai pagar (pela possibilidade de aproveitar parte do armamento existente na FAB, por exemplo), o mesmo valeria para uma aquisição de 12 Super Tucanos, pelo fato do pacote nigeriano incluir diversos serviços de implantação e treinamento que a FAB não precisaria contratar.

Em suma, o valor de uma compra de 12 Super Tucanos modernos equivaleria a metade do custo de 24 caças F-16 usados (não estamos aqui comparando a enorme diferença de desempenho de ambos, e sim a adequação às necessidades da FAB).

A diferença entre o que se gastaria para comprar e armar os F-16 poderia ser empregada na compra de mais bombas guiadas e outros armamentos modernos, não só para os A-29M que propomos para o Esquadrão Centauro, mas para os três esquadrões do 3º Grupo de Aviação baseados em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande. De quebra, esse investimento em aeronaves seria feito no Brasil, mantendo ativa uma linha que atualmente produz poucos aviões por ano para clientes externos, como visto em matéria recente aqui no Poder Aéreo.

A linha está aberta, funcionando. Quem sabe, uma encomenda feita agora significaria algumas aeronaves entregues já em 2026. Ainda que não se encomende nenhum A-29 novo por falta de orçamento, a sugestão é que, pelo menos, seja contratada rapidamente a modernização da frota existente (este sim um investimento ainda mais importante) e se redistribua em seguida as aeronaves da frota, para que uma parte sirva para reequipar o Esquadrão Centauro e seja entregue com mais urgência. Os Super Tucanos da FAB deverão ser modernizados, conforme já revelado por executivo da Embraer, nas próprias instalações onde hoje está a linha de montagem da aeronave.

Mas o A-29M não substitui o A-1M!

Você provavelmente pensou nisso ao ler os últimos parágrafos. Sim, o A-29M não substitui o A-1M, tal qual um caça F-16 usado substituiria, pois um A-29M não tem o desempenho de um jato, capacidade de sobrevivência e carga de armamento. A aeronave que substitui o A-1M se chama Gripen.

Como visto mais acima, transferindo o Esquadrão Poker (ao invés de reativar o Pacau) para Anápolis no início de 2026, será iniciado o treinamento de seus pilotos no Gripen e seu reequipamento gradativo.

Quando a quantidade de caças entregues chegar a 24 exemplares, haverá dois esquadrões reequipados com Gripen em Anápolis: o Jaguar, mais dedicado a missões de defesa aérea, e o Poker, mais voltado a missões ar-solo (incluindo o uso de bombas guiadas) e de reconhecimento tático. Ou seja, teremos a doutrina mantida e as capacidades ar-solo e Rec Tat ampliadas em relação ao que é oferecido, hoje, por cerca de 10 de A-1M compartilhados por dois esquadrões.

Haveria uma lacuna operacional de poucos anos nessas arenas (mas não haveria perda da doutrina), em parte compensada pela capacidade, introduzida nesse meio-tempo, do futuro A-29M em missões ar-solo com armas inteligentes.

Só que 36 caças Gripen não bastam

De fato, essa quantidade está longe de bastar para o reequipamento dos 5 esquadrões de primeira linha atuais, e mesmo que um deles (o Centauro) seja reequipado com o A-29M, haveria outros 4 a reequipar, lembrando que o F-5M deverá dar baixa no fim desta década.

O ideal seria que o F-5M permanecesse mais alguns anos no Pampa ou no Jambock / Pif Paf (a depender da oferta de sobressalentes no mercado) permitindo mais tempo para receber mais caças Gripen, que poderão ser adquiridos por um aditivo, em negociação, de 25% no valor do contrato de 36 caças, chegando a aproximadamente 50 aeronaves, e / ou por um novo contrato. A intenção da FAB, ajustada há cerca de 2 anos, é ter uma frota de pelo menos 66 caças Gripen, e se a força está estudando a aquisição de caças usados, é porque provavelmente vê esse planejamento ameaçado por questões orçamentárias.

Caças usados podem compensar isso? Podem, mas são um tiro no pé, pois se questões orçamentárias ameaçam a continuidade da aquisição de caças Gripen, a compra de caças usados piora ainda mais o problema orçamentário.

A lógica é simples: o dinheiro para comprar os caças usados, a rigor, não existe. Será necessário financiar a aquisição de eventuais 24 caças F-16 de segunda mão. Suponhamos, numa hipótese muito otimista, que se consiga uma excelente negociação e a compra for feita por um valor menor que o estimado para a Argentina, que deverá pagar 650 milhões de dólares por seus 24 aviões e armas.

Digamos que, economizando aqui e ali no pacote, dado que parte do armamento atual da FAB é compatível com o F-16, o Brasil gaste 500 milhões de dólares nessa aquisição de caças, com serviços, sobressalentes, treinamento e parte do armamento inclusos.

Esse valor viria de onde? Provavelmente viria do comprometimento da capacidade de financiar novas compras de caças Gripen, pois não é um valor disponível hoje, é um novo financiamento que precisaria ser contratado. E, mesmo que o dinheiro estivesse disponível, não seria melhor empregado em caças novos, mesmo que em menor número, com 30 ou até  40 anos de serviço pela frente?

Cada dólar gasto em caças usados é um dólar a menos para investir em caças novos

E também é um dólar (ou real) a menos para investir em outro avião com linha de montagem à disposição aqui no Brasil, o Super Tucano. É um dólar gasto fora do país, sem qualquer retorno econômico. É gasto, não é investimento. A hipótese otimista, aqui dada como exemplo, de se gastar 500 milhões de dólares em 24 caças usados, representa metade do que possivelmente se investirá num aditivo de 25% do contrato atual do Gripen.

Grosso modo, os 39 bilhões de coroas suecas do contrato atual de 36 aviões equivalem (somando a compra de armamentos) a 4 bilhões de dólares, ou pouco mais, no câmbio de hoje. Um aditivo de 25% ao contrato, que poderá acrescentar 12 a 15 aeronaves (conforme já revelou o próprio CEO da Saab recentemente) acrescentaria cerca de 1 bilhão a ser financiado.

Ou seja, a compra de caças usados já comprometeria metade do que o país poderia investir num aditivo ao contrato do Gripen. Com esse aditivo, que ampliaria a quantidade de caças Gripen para cerca de 50 aviões, seria possível reequipar com caças novos todos os 4 esquadrões de primeira linha (restantes após reequipar o Centauro com A-29M) com o mínimo necessário de 12 aviões cada. Se o aditivo for negociado ainda neste ano, é plausível que as entregas de 12 a 15 aviões sejam iniciadas a tempo de se seguirem às do contrato atual, cujas entregas vão até 2027.

Digamos que esse cronograma atual não se cumpra e que os últimos dos 36 atualmente contratados se atrasem por dois anos, chegando só em 2029. Ainda assim, as primeiras entregas do aditivo chegariam a tempo de iniciar o reequipamento do último esquadrão a voar F-5M, que desativaria suas aeronaves também por volta de 2029.

Caso a situação orçamentária melhore ao final desta década, um segundo lote poderia ser contratado, aumentando a dotação de aeronaves por esquadrão ou mesmo permitindo reativar o Pacau em meados dos anos de 2030.

Resumo da sugestão apresentada aqui, numa única e longa frase: ao invés de gastar pelo menos meio bilhão de dólares (provavelmente mais) em caças com 30 anos de serviço e com previsão de pouco mais de uma década de operação, compra esta com grande chance de comprometer a capacidade atual de investir em caças novos, que se planeje o mitigamento de riscos de perda de capacidade e doutrina com aviões atualmente em produção aqui no país.

Pela prioridade dada pela baixa próxima do A-1M, que se reequipe o Esquadrão Centauro com A-29 / A-29M em Santa Maria e que o próximo esquadrão a receber caças Gripen seja o Poker, mudando a unidade para Anápolis para otimizar custos neste momento.

Todos os dólares que se pense em gastar com caças usados serão muito melhor empregados em ampliar o contrato atual, permitindo ao reequipar minimamente os esquadrões de Santa Cruz e Canoas na virada dos anos 2020-30. Não é demais repetir: um país com linhas de produção de Gripen e Super Tucano não deveria recorrer a caças usados.

Embraer negocia KC-390 com seis países da OTAN, incluindo os EUA

 

Recebimento de KC-390 da FAB, Foto: Keven Cobalchini

Estados Unidos, Suécia e outros quatro países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) estão no foco da Embraer para a venda do cargueiro tático KC-390 Millenium, em uma configuração que traz tecnologias exclusivas para as nações da Aliança. A informação foi dada pelo CEO da Embraer Defesa & Segurança, João Bosco Costa Júnior, durante o Embraer Media Day 2024, ontem, no qual a revista ASAS esteve presente como convidada, através do seu Editor, Claudio Lucchesi.

“Nós queremos nos tornar parceiros do governo dos Estados Unidos”, afirma o executivo. “Se eles tiverem qualquer tipo de requerimento para uma versão dedicada do KC-390, com air refueling boom, por exemplo, nós estamos prontos para colaborar no desenvolvimento”, completa. Para atingir os requisitos da OTAN, a Embraer já desenvolveu para Portugal, República Tcheca, Países Baixos (Holanda) e Hungria soluções específicas, sobretudo no campo da comunicação.

Hungria terá a versão sem reabastecimento em voo, chamada de C-390 Millenium. Foto: Embraer

As vendas para a Europa não devem parar por aí. Além das negociações com a Suécia, publicamente comentadas pelo governo brasileiro como uma compensação para uma eventual aquisição de mais caças F-39 Gripen para a Força Aérea Brasileira, pelo menos outros quatro países europeus já estariam em negociação para a compra do KC-390. Naturalmente, os nomes não foram informados, porém, o otimismo apresentado pelos executivos da Embraer é grande.

Além da substituição dos C-130 de antiga geração, também estão na mira aeronaves de origem soviética e russa. É o caso da Índia, onde o KC-390 poderá substituir a frota de Antonov 32. Outro negócio de destaque poderá ocorrer na Arábia Saudita, operadora de velhos C-130. Ambos os negócios podem se desenrolar nos próximos quatro anos.

Já presente no Brasil, a dupla KC-390 e Gripen é esperada para a Suécia

Além dos clientes já citados, também foram feitas vendas até agora para Áustria e Coreia do Sul. A Embraer planeja encerrar o ano com dez aeronaves em serviço no mundo, com as cores do Brasil (7 unidades), Portugal (2) e Hungria (1). A empresa destaca ter atingido todas as certificações necessárias e a frota entregue já ter realizado mais de 13 mil horas de voo, com disponibilidade média acima de 80% e cumprimento da missão acima de 99%.

A linha de montagem ainda está longe da sua capacidade máxima e poderá chegar a 18 aeronaves produzidas ao ano: em 2024, foram quatro. Isso significa que há espaço para mais clientes. O plano é escalar essa produção anual até 2030, chegando a doze unidades em 2030, o que também tem exigido esforços em termos de cadeia de suprimentos.

Aeronave de Portugal conta com sistemas específicos para a OTAN, diferente dos utilizados nas aeronaves brasileira. Foto: FAP