Mosquito Folland - História

 WEW 'Teddy' Petter da English Electric, no meio do projeto de seu tipo de caça P.1 que se tornaria o Lightning , estava tendo dúvidas sobre a direção que o design do caça estava tomando - o P.1 estava chegando a um peso de 25.000 libras - três vezes o peso de um Spitfire Mk.14, e isso foi antes da adição de combustível ou carga de arma decente. Com o peso e o tamanho vieram as despesas, e Petter acreditava cada vez mais que designs leves e de baixo custo seriam mais sensatos. Incapaz de prosseguir esta visão na English Electric, ele saiu para se tornar Diretor Geral da Folland. Para combater os esperados esquadrões de bombardeiros soviéticos, a especificação F3/48 para um novo caça foi emitida (resultando no Swift e no Hunter ), mas Petter acreditava que uma aeronave menor e mais leve - talvez até com motores destacáveis ​​- poderia cumprir esse papel de caça. Ele conseguiu despertar algum interesse e assim começou o trabalho em um tipo de lutador leve. Os pensamentos iniciais eram de algo semelhante ao Me-163 Komet movido a foguete, lançado desesperadamente contra os B-17 da USAAF nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. O alvo esperado para este tipo de caça seriam hordas de Tu-4 soviéticos - cópias do B-29 Superfortress, armados com bombas nucleares de gravidade e capazes de reduzir a maior parte do Reino Unido a cinzas nesta época - 1951.

No momento em que um requisito operacional foi emitido - OR.303 - a ideia do caça-foguete aparentemente havia sido abandonada, mas nenhuma escolha foi feita sobre o motor e as discussões com Folland continuaram quanto a detalhes como armamento e capacidade de combustível. A Rolls-Royce logo desistiu do trabalho de fornecer qualquer tipo de motor destacável, e isso deixou Petter frustrado com a falta de progresso - bem como com a oposição ao projeto por parte do Ministério da Aeronáutica, que não conseguiu fornecer qualquer tipo de motor. apoio financeiro a qualquer outro fabricante de motores. Eventualmente, apenas para fazer as coisas andarem, Petter optou pelo Armstrong-Siddeley Viper, um novo motor promissor que seria adequado para um pequeno protótipo para testar os fundamentos do design de um caça leve. Anteriormente concebido como um projeto de cauda em T com armamento de foguete, a experiência de Petter com o P.1A resultou na mudança para um plano de cauda baixo, e agora o Ministério da Aeronáutica decidiu que o projeto seria inadequado - pois eles achavam que não poderia transportar mísseis guiados, que não havia sido mencionado anteriormente!

Midge G-39-1 no ar em 1954; Foland

Os planos do interceptador de foguete estilo Me-163 agora reapareceram, mas Petter decidiu não participar de mais uma caçada de papel e, em vez disso, deixou Avro e Saunders-Roe para enviar projetos para a especificação F.124T ​​(que acabou não levando a lugar nenhum). A essa altura, Hunter e Swift já haviam voado, e a oposição oficial às ideias teimosas de Petter sobre um lutador leve parecia significar o fim do projeto. Então, Folland foi em frente e produziu o Midge de qualquer maneira. Com data de lançamento em 31 de julho de 1954 definida por Petter, a aeronave foi devidamente lançada dentro do cronograma e os motores foram executados em Hamble, onde foi produzido. Transportado para Boscombe Down para três voos de teste iniciais, voou pela primeira vez em 11 de agosto e no dia 21 estava baseado no campo de aviação da Supermarine em Chilbolton. Os testes de vôo foram muito bem-sucedidos em comparação com o Swift e o Hunter, e o Midge até apareceu no show Farnborough SBAC em setembro. No final de setembro, a A&AEE de Boscombe fez uma avaliação preliminar do tipo e concordou que ele se mostrava bastante promissor. Observadores da Força Aérea Indiana (em Chilbolton para avaliar o Swift) também mostraram interesse e o resultado foi que recomendaram aos seus superiores que uma compra do desenvolvimento maior do Midge - o Gnat - deveria ser feita.

Petter finalmente teve sorte no lado do motor, porque Bristol havia avançado no ano anterior com um projeto financiado pela iniciativa privada para um novo motor que seria eminentemente adequado para o projeto do Gnat. Este se tornaria o Orpheus, e seu tamanho maior em comparação ao Viper significava que o Gnat, além de ter as asas maiores já decididas, teria agora uma fuselagem mais larga que o Midge. Ainda não estava sendo demonstrado nenhum apoio real ao projeto, então a competição de caças da OTAN de 1954 surgiu como uma oportunidade valiosa para empurrar o Gnat. Dos cinco participantes, o Gnat foi consistentemente colocado em último lugar pelos juízes - principalmente, ao que parece, porque não tinha pneus de baixa pressão para operações difíceis em aeródromos. Petter recusou-se a ceder introduzindo protuberâncias na fuselagem para acomodar esses pneus maiores, e assim o Gnat perdeu - apesar de ser o único dos cinco participantes que realmente se classificou de acordo com as regras de peso da competição! O Fiat G.91 acabou sendo selecionado, mas só viu serviço italiano e alemão, com os britânicos e franceses recusando-se a ter qualquer coisa a ver com ele.

F.1s XK739, XK740 e XK741 em formação; da coleção de Barry Tippit

Apesar da oposição dentro do Ministério da Aeronáutica, a aprovação foi obtida para a produção de um pequeno lote de Gnats em desenvolvimento; embora tenha sido afirmado que a RAF não estaria interessada neste Gnat F.Mk.1 inicial, o Mk.2 proposto (com asas mais finas, reaquecimento e armamento de mísseis) pode ser apenas de interesse. Os indianos não eram tão mornos e queriam logo o F.1. A Iugoslávia e a Finlândia também estavam seriamente interessadas. O primeiro vôo de um F.1 foi em 16 de maio de 1956 em Chilbolton, e o desenvolvimento continuou rapidamente. No entanto, já era tarde demais para Petter quando se tratava de uma ordem da RAF - em fevereiro, o Ministério da Aeronáutica havia declarado que não apoiava mais nem mesmo o desenvolvimento do Mk.2 e não via utilidade para a aeronave na defesa aérea do Reino Unido. Apesar disso, eles ainda financiaram os seis F.1 de desenvolvimento; eles também estavam interessados ​​na possibilidade de adicionar um assento extra ao Gnat e chamá-lo de treinador. Folland respondeu com notável velocidade a esta ideia, dada a intransigência de Petter às modificações anteriores a este ponto, e produziu um folheto descrevendo uma variante do treinador. Isto foi aceito, novamente com notável velocidade – mesmo antes dos testes de F.1 terem sido concluídos.

Estranhamente, a versão de treino foi designada como T.1 - com o F.1 já existente e o F.2 fervilhando no fundo, o T.3 teria feito mais sentido, mas não era para ser assim. Talvez este fosse o velho truque de Petter de alterar apenas ligeiramente uma designação e, ao mesmo tempo, alterar bastante a própria aeronave, a fim de evitar atrasos burocráticos? Os índios agora também estavam interessados ​​em uma versão naval do Gnat, mas em uma reviravolta irônica, descobriu-se que a aeronave era muito leve - a engrenagem da catapulta do INS Vikrant, o porta-aviões da Marinha indiana, precisava de um peso mínimo de 10.000 libras. ! Sem o apoio do Reino Unido para o desenvolvimento de uma variante naval melhorada com radar (que provavelmente teria ultrapassado facilmente o peso mínimo), estes planos fracassaram lentamente e os indianos compraram Sea Hawks. Isso também significou que quaisquer possíveis vendas de mosquitos para as marinhas canadense e australiana foram perdidas.

O desenvolvimento do F.1 ocorreu de forma bastante tranquila - certamente sem nenhum drama associado aos programas Swift e Hunter - e embora alguns problemas tenham sido encontrados, eles foram superados sem atrasos ou despesas indevidas. A mais grave foi a instabilidade longitudinal, o que significava que o joystick poderia tornar-se excessivamente sensível em certos regimes de voo. Muitas experiências eventualmente resultaram em uma engrenagem complexa entre o joystick e o painel traseiro, produzindo assim no treinador Gnat um sistema de controle bastante único que seria a ruína da vida de muitos estudantes de piloto. Petter resistiu à sua introdução no F.1, preferindo manter a aeronave mais simples. A taxa de rotação foi notavelmente rápida, independentemente da velocidade (maior que 360 ​​graus por segundo!) E limitadores foram introduzidos para evitar deflexões de aileron em grande escala em velocidades mais altas. Mesmo com os limites introduzidos, ficou claro que o Mosquito seria um grande lutador, e nos testes contra os Caçadores ele sempre saiu vitorioso.

Força Aérea Indiana F.1 E1070, 1972; Adrian Balch

Chegou o ano de 1957 e, com ele, o infame Livro Branco de Duncan Sandys, cancelando uma série de projetos de defesa. Isto não foi tanto um prego no caixão do F.2, mas uma última pá cheia de terra em cima! Os indianos, entretanto, encomendaram 40 Gnat F.1 - 25 para serem construídos em Hamble e 15 para serem entregues como kits para montagem pela Hindustan Aircraft Ltd. A HAL também licenciaria a produção para continuar construindo o Gnat do zero. O sexto e último desenvolvimento F.1 recebeu a série indiana IE1059 e voou para a Índia no compartimento de carga de um IAF C-119 (o pequeno tamanho do Gnat significa que apenas as asas tiveram que ser removidas para este vôo) e voou lá no início de 1958. Os testes com o Gnat na Índia revelaram algumas deficiências não encontradas nos testes do Reino Unido e vários problemas, principalmente com o sistema hidráulico do painel traseiro, tiveram que ser resolvidos. HAL se saiu bem ao lidar com os problemas iniciais e introduziu várias melhorias detalhadas no Gnat, incluindo maior capacidade de combustível e transporte de bombas nos pilares externos das asas. Em maio de 1962, a HAL produziu seu primeiro exemplar construído sob licença e, ao longo do ano seguinte, superou lentamente a íngreme curva de aprendizado da construção de um tipo tão avançado. Seguiu-se um pedido de 100 Gnat F.1 e a produção continuou até que o exemplar final foi entregue em janeiro de 1974.

Força Aérea Finlandesa F.1 GN-101, 1978; Adrian Balch

Folland também produziu treze F.1 para a Finlândia entre 1958 e 1960, licenciando-os para produzir 20 na própria Finlândia. Isso não aconteceu, pois após a queda do segundo exemplar finlandês, foi iniciada uma campanha contra a aeronave que era considerada por alguns como não confiável. No serviço finlandês, o Gnat foi de facto modificado repetidamente, mas dado o avanço do seu equipamento anterior, eles saíram-se bastante melhor com o seu primeiro 'jacto quente' do que muitas outras forças aéreas, incluindo a RAF! Os pilotos finlandeses gostaram do Gnat, mas as instabilidades longitudinais suscitaram alguma preocupação e tiveram de ser tratadas com cuidado. As duas últimas entregas foram de uma nova variante, o FR.Mk.1, que incluía câmeras montadas no nariz para tarefas de reconhecimento. Estes foram bem sucedidos o suficiente para levar a um estudo em 1965 sobre a produção de um FR.1 melhorado com mais combustível e equipamento de câmera diferente, mas no final isso também não deu em nada.

Planos T.1

O pedido estrangeiro final foi de apenas dois exemplares para a Força Aérea Iugoslava, entregues em junho e julho de 1958. Um foi cancelado em um pouso de barriga após falha hidráulica e a Iugoslávia passou a comprar F-86 Sabres usados ​​em vez de prosseguindo com mais Gnats.

XM691, o protótipo T.1, julho de 1960; Foland

Enquanto isso, o desenvolvimento do T.1 prosseguiu. Os requisitos de distância de decolagem e pouso especificados pelo Ministério da Aeronáutica não poderiam ser atendidos pelo projeto básico do F.1, então uma asa maior era necessária - e em vez de grandes 'flaperons', seriam usados ​​ailerons e flaps separados. A capacidade de combustível era limítrofe e os tanques convencionais nos postes sob as asas impactavam negativamente o desempenho e a estabilidade - o resultado foi o design do tanque deslizante, fixado diretamente na parte inferior da asa. A área de mudança mais óbvia foi, obviamente, a cabine do piloto, que teve o velame estilo caça existente e o pára-brisa blindado substituídos por um grande velame transparente e parte dianteira fixa. Como mencionado acima, o sistema de controle de voo também foi melhorado no T.1, embora a sua natureza única pudesse dar origem a problemas ocasionalmente. Aprender os exercícios associados às possíveis falhas do sistema prejudicou um pouco as funções gerais de treinamento do Gnat, pois o aluno nunca pilotaria uma aeronave com um sistema semelhante no futuro! Os assentos ejetores também eram diferentes dos assentos do F.1, sendo maiores e baseados no assento SAAB Mk.2 instalado em seu J.29 'Tunnan'. Uma característica inovadora deste assento foi uma alavanca de segurança em vez de alfinetes de segurança - na posição 'segura' a alavanca iria cravar no pescoço do piloto se ele tentasse sentar-se, por isso era sempre óbvio se o assento estava seguro ou não, e não houve preocupação em colocar alfinetes de segurança na cabine.

Um par de mosquitos da Central Flying School (câmera XM706 mais próxima), por volta de 1965; Sistemas BAE por meio do Warton Heritage Group

Embora um lote de desenvolvimento de T.1 tenha sido encomendado em 1958, o pedido de exemplares de produção não chegou como esperado. Muitos na Folland eram de opinião que o governo tinha deliberadamente retido a ideia de forçá-los a aceitar uma aquisição pela Hawker-Siddeley - parte do plano do governo para racionalizar os vários fabricantes de aviação num número muito menor de empresas maiores. Em agosto de 1959, a primeira aeronave de desenvolvimento T.1 voou e assim que Folland foi engolido pelo HS, o pedido de produção chegou devidamente, com 30 encomendados em fevereiro de 1960. Um segundo pedido para mais 20 foi feito no ano seguinte e em junho de 1962 o primeiro o exemplo de produção voou.

Valetes Amarelos, 1964; Bristol Siddeley por Adrian Balch

Entrando em serviço no final daquele ano, o Gnat encontrou alguns problemas iniciais no início, mas à medida que modificações foram incorporadas na produção para refletir as melhorias feitas nos F.1 produzidos para a Índia e a Finlândia, a confiabilidade melhorou. Os mantenedores acharam um pouco complicado trabalhar devido aos espaços confinados em que grande parte de seu equipamento estava escondido, e o pequeno tamanho do tipo também contribuiu para alguns ferimentos infelizes quando pilotos mais altos tiveram que ejetar - lesões nas pernas e nos joelhos sendo causadas . Os pilotos mais altos logo foram forçados a treinar em outros tipos para evitar novos incidentes desse tipo. Apesar de tudo isso, a maioria dos pilotos achou uma alegria voar com excelente desempenho e capacidade de manobra - um navio muito mais quente do que os Jet Provosts nos quais realizaram seu treinamento básico. Do ponto de vista do instrutor não foi tão divertido, com a visão da cabine traseira sendo seriamente restrita, juntamente com a quantidade de espaço para ombros e cabeça!

Red Arrows acompanhando o Concorde em 1973; MoD (RAF/Setas Vermelhas)

O Gnat ganhou fama com sua participação em acrobacias - primeiro com o time Yellowjacks que atuou durante a temporada de 1964, e depois com os Red Arrows, formados no final daquele ano e fazendo suas primeiras aparições públicas em 1965. 10 aeronaves foram atribuídas permanentemente aos Reds - sete para voar com três sobressalentes (mais tarde aumentados para oito, depois nove voadores com apenas um sobressalente). Embora inicialmente baseados na RAF Little Rissington, eles logo se mudariam para a RAF Fairford e depois, em 1966, de lá para a RAF Kemble, que seria sua casa pelos próximos 13 anos ou mais. O Gnat foi considerado um excelente tipo acrobático pelos Reds e logo se tornou o principal time de exibição da RAF e um dos favoritos do público.

Red Arrows T.1 em exibição na RAF Fairford em 1966; Adrian Balch

Servindo na 4 Escola de Treinamento de Voo na RAF Valley por 16 anos, o Gnat prestou um serviço constante e bastante confiável, embora à medida que a aeronave bem usada envelhecia, mais esforço fosse necessário para mantê-los no ar, à medida que a fadiga aumentava. Como treinador, ele tinha algumas falhas, incluindo uma seleção de exercícios de emergência que só se aplicariam aos sistemas incomuns encontrados no Gnat e, como resultado, os treinandos desperdiçavam muito esforço memorizando exercícios e lidando com problemas que nunca poderiam surgir em outro tipo. - na verdade, o Mosquito estava treinando você para voar... um Mosquito. O substituto bastante mais versátil do Gnat - o Hawker-Siddeley Hawk - entrou em serviço em 1978, embora os Red Arrows não tenham atualizado para o novo tipo até 1980 e a RAE tenha continuado a voar um único Gnat por alguns anos depois disso.

Exibição de T.1s XR538 e XS111, 2009; autor

Muitos Gnats passaram os anos após a aposentadoria como fuselagens de instrução em solo, ou treinadores de manejo em terra, antes de muitos deles serem descartados para proprietários civis. Um grande número deles pode ser encontrado em condições de aeronavegabilidade em todo o mundo e vários também encontraram fama na aposentadoria, em filmes como 'Hot Shots!' e 'Hot Shots Part Deux'. Eles são artistas regulares no circuito de shows aéreos do Reino Unido e populares entre aqueles que querem um 'navio quente' barato (ish). Infelizmente, um pequeno número de mosquitos foi perdido em mãos de civis, principalmente nos EUA. No Reino Unido, um foi reduzido a uma exibição estática após um pouso de barriga e o piloto da Gnat Display Team, Kevin Whyman, perdeu a vida na queda do G-TIMM em agosto de 2015.

Principais detalhes

Variante	Midge	F.1	T.1	Ajeet F.2
Primeiro voo	11 de agosto de 1954	26 de maio de 1956	31 de agosto de 1959	6 de março de 1975
Equipe	Um	Um	Dois	Um
Armamento	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes	Nenhum	Dois canhões Aden de 30 mm, bombas e foguetes
Usina elétrica	1.640 libras Armstrong-Siddeley Viper	4.850 libras Bristol Orpheus	4.520 libras Bristol Orpheus 101	Bristol Orfeu
Máx. velocidade	450 nós, 0,95 mach	0,968 mach	525 nós ao nível do mar, 0,95 mach	?
Teto de serviço	?	?	48.000 pés	?
Faixa	?	?	1.180 milhas	?
Peso vazio	3.455 libras	4.604 libras	5.560 libras	?
Máx. Tirar peso	4.902 libras	8.700 libras	9.520 libras	?
Envergadura	20,33 pés	22.166 pés	24 pés	?
Área da asa	126,6 pés quadrados	136,6 pés quadrados	175 pés quadrados	?
Comprimento	29,25 pés	28,58 pés	31,75 pés	?
Altura	?	9,58 pés	9,58 pés	9,58 pés
Produção	1	235	105	80